Тоннаж в испанском судоходстве XVI века
Оценка вместимости кораблей в исторических тонеладах; её нельзя автоматически приравнивать к современным тоннам.
- Регион
- Испания
- Область
- Историческая метрология; судоходство
- Период
- XVI век
Тоннаж в испанском судоходстве XVI века — система оценки вместимости кораблей, применявшаяся в Испанской монархии в эпоху становления регулярной торговли с Америкой и океанских флотов. Исторические испанские «тонелада» (исп. tonelada), «тонель» (tonel) и связанные с ними меры не были эквивалентами современной метрической тонны и не обозначали непосредственно водоизмещение судна. Они возникли из практики измерения грузового объёма, прежде всего через вместимость стандартных бочек, а затем были приспособлены к фрахту, налогообложению, снабжению и административному учёту флота.[1]
Для историка проблема тоннажа принципиальна: одно и то же судно могло получить различные числовые оценки в зависимости от применённого способа обмера. Поэтому формулы XVI века нельзя использовать как простой перевод старого «тоннажа» в современные тонны. Особенно хорошо проблема видна на нао Диего Гарсии де Паласио вместимостью 400 тонелад, цифровая реконструкция которой дала значения около 346–363 тонелад в зависимости от метода проверки при номинальном обозначении 400.[2]
Почему историческая тонелада не является метрической тонной
Современная тонна — единица массы, равная 1000 кг. Водоизмещение судна также выражается через массу вытесненной воды. Испанская tonelada XVI века имела иное происхождение: она была связана с объёмом груза и с количеством стандартных бочек, которое мог перевозить корабль.
Термин восходит к крупным бочкам — toneles. В практической системе торговли с Индиями важной единицей была также пипа (исп. pipa). У Диего Гарсии де Паласио две пипы составляют одну тонеладу. Следовательно, нао «400 тонелад» следует понимать прежде всего как судно определённого класса вместимости, а не как корпус массой 400 тонн.[3]
Сходство слов «тонелада», «тонна» и английского ton особенно опасно для популярной литературы. Эти единицы исторически родственны через бочковую меру, но их числовое содержание и административная функция менялись. Перевод без пояснения создаёт видимость точности там, где её нет.
Для чего требовалось измерять вместимость
Оценка размера корабля была нужна государству и частным участникам морской торговли по нескольким причинам. От вместимости зависели стоимость фрахта, объём допустимого груза, размер выплат владельцу, часть налогов и сборов, нормы снабжения и численность экипажа.
Для королевской администрации тоннаж позволял сравнивать суда при формировании флотов. Торговое судно могло быть зафрахтовано или реквизировано для военной службы; тогда требовалось заранее оценить, сколько людей, артиллерии, боеприпасов и продовольствия оно способно принять.
В системе торговли с Индиями тоннаж становился также инструментом допуска корабля к определённым рейсам. Во второй половине XVI века корона стремилась ограничивать использование слишком малых судов на трансатлантических маршрутах, поскольку крупные корабли лучше соответствовали требованиям конвойного плавания, грузовой торговли и обороны.
Бочковое происхождение системы
Ранние методы определения вместимости были тесно связаны с реальным грузом. Если корабль можно было заполнить известным числом бочек стандартного объёма, их количество давало наглядную оценку его коммерческой вместимости.
Однако реальный корпус не является прямоугольным складом. Бочки занимают пространство не полностью; между ними остаются пустоты, часть трюма занята набором, мачтовыми степсами, помпами, балластом и запасами. Поэтому переход от количества бочек к «тонеладам» постепенно становился расчётной процедурой, а не буквальным пересчётом физически уложенного груза.
Это превращение практической меры в геометрическую формулу и породило многочисленные расхождения между номинальной вместимостью и объёмом, который получается при современной реконструкции.
Размеры корпуса и формулы обмера
Чтобы не заполнять каждый корабль бочками для определения его класса, администрация использовала главные размеры корпуса. Обычно в расчётах фигурировали длина, ширина и высота или глубина трюма. Их произведение с поправочными коэффициентами превращалось в оценку вместимости.
Проблема заключается в том, что сами точки измерения не всегда были одинаковы. «Длина» могла относиться к разным участкам корпуса; ширина измерялась на определённом уровне; исторический puntal не всегда совпадает с современной высотой борта или глубиной трюма.
Именно этим вопросам посвящена работа Карлы Ран Филлипс, показавшая, что размеры в «Морском наставлении» Паласио долго интерпретировались слишком прямолинейно. Изменение понимания всего одной размерной величины заметно меняет результат расчёта тоннажа.[1]
Кастильский и верфный локти
Система тоннажа была неотделима от единиц длины. В XVI веке испанские судостроители пользовались локтями (исп. codos), но величина локтя не была неизменной во всех местах и во все периоды.
Диего Гарсия де Паласио в 1587 году пояснял используемый им локоть как два фута, или две трети кастильской вары. Современные исследователи обычно отождествляют его с кастильским локтем (исп. codo castellano) приблизительно 0,557 м.[4]
В 1590 году корона закрепила для кораблестроительных и обмерных операций несколько более крупный стандарт — королевский, или верфный, локоть (исп. codo real, codo de ribera) примерно 0,575 м. Если историк пересчитает размеры Паласио по этому более позднему локтю, он получит увеличенный корпус и изменённый тоннаж.
Разница между 0,557 и 0,575 м составляет лишь несколько процентов, но формула вместимости использует произведение нескольких размеров. Ошибка поэтому усиливается. Именно по этой причине перед любым пересчётом старого тоннажа необходимо сначала установить, какая система длины применялась в документе.
Нао Паласио как проверка исторического тоннажа
Наиболее наглядный пример предоставляет модель нао вместимостью 400 тонелад из «Морского наставления». Паласио задаёт киль 34 локтя, ширину 16 локтей и ряд других размеров, а судно называет 400-тонеладным.
В цифровой реконструкции Рикардо Висьерса была предпринята попытка проверить номинальное число независимо. При геометрическом размещении пип во внутреннем объёме корпуса получилось около 693 пип. При отношении две пипы к одной тонеладе это составляет приблизительно 346 тонелад.[2]
Другой расчёт, основанный на исторической формуле, связанной с Кристобалем де Барросом, дал около 363 тонелад. Таким образом, три значения относятся к одному реконструированному корпусу:
| Способ | Величина | Характер оценки |
|---|---|---|
| Номинальное обозначение Паласио | 400 тонелад | Класс судна в трактате |
| Формула исторического обмера | около 363 тонелад | Геометрическая расчётная оценка |
| Размещение пип | около 346 тонелад | Теоретическая грузовая ёмкость |
Эти значения нельзя расположить по шкале «правильное — ошибочное» без дополнительного анализа. Они отражают разные определения вместимости и разные допущения.
Кристобаль де Баррос и административный обмер
Вторая половина XVI века стала периодом активного поиска более единообразных способов оценки кораблей. С именем Кристобаля де Барроса связываются важные реформы испанского судостроения и корабельного обмера эпохи Филиппа II.
Формулы позволяли определять номинальную вместимость по нескольким главным размерам, не прибегая к фактическому заполнению трюма. Для государства это было принципиально: многочисленные суда торговли с Индиями необходимо было оценивать быстро и сравнительно одинаково.
Однако формула не устраняла проблему определения самих размеров. Если мастера и чиновники по-разному понимали, откуда до куда брать ширину или высоту, один корпус мог получить различные результаты. Стандартизация поэтому требовала не только математической формулы, но и унификации мер и точек обмера.
1590 год и движение к унификации
1590 год является важной границей в истории испанского корабельного измерения. Королевская власть предприняла шаги к унификации локтя и процедур, применявшихся к судам. Это было частью более широкого движения к стандартизации испанского кораблестроения.
Потребность в единообразии становилась всё очевиднее по мере роста океанской торговли. Номинальный тоннаж влиял на расходы казны, фрахтовые выплаты, снабжение и военную мобилизацию кораблей. Различия региональных мер превращались из локальной ремесленной особенности в административную проблему.
Полное решение не было достигнуто в XVI веке. В начале XVII столетия регулирование продолжилось сериями ордонансов 1607, 1613 и 1618 годов. Эти акты уже систематически связывали классы кораблей с их размерами и стали кульминацией процессов, начавшихся при Филиппе II.[5]
Тоннаж, фрахт и военная служба
Для владельца торгового судна тоннаж имел прямое экономическое значение. От него зависело, какой объём груза можно было заявить, какой фрахт получить и насколько выгодным будет рейс.
Для короны та же величина имела иной смысл. Корабль определённой вместимости требовал определённого количества провианта, воды, моряков и солдат. На крупном судне можно было разместить больше орудий и военного груза, но оно обходилось дороже и имело большую осадку.
Различие коммерческого и военного употребления числа не означало существования двух полностью независимых систем. Испанская монархия регулярно использовала частные торговые суда в военных флотах. Поэтому государству требовалась мера, пригодная одновременно для хозяйственного учёта и мобилизационного планирования.
Номинальный класс и реальная грузовая ёмкость
Современный читатель склонен ожидать, что число тоннажа должно точно описывать физическую характеристику судна. Для XVI века это неверное ожидание. Номинальный класс мог быть округлённой административной величиной, принятой в контракте или традиции.
Реальная грузовая ёмкость менялась в зависимости от характера груза. Бочки, серебро, текстиль, артиллерия, пассажиры и провиант заполняли корпус по-разному. Тяжёлый компактный груз ограничивался допустимой осадкой и остойчивостью раньше, чем геометрическим объёмом, тогда как лёгкий объёмный груз мог физически заполнить трюм при меньшей массе.
К этому добавлялись балласт, корабельные запасы и вооружение. Следовательно, даже идеально известный внутренний объём не даёт одного универсального числа «сколько тонн вмещает корабль» без указания, что именно считается.
Ошибки современного пересчёта
При работе с испанскими документами XVI века особенно распространены четыре ошибки.
Первая — перевод tonelada как метрической «тонны» без пояснения.
Вторая — смешение грузовой вместимости с водоизмещением. Водоизмещение описывает массу корабля и груза через объём вытесненной воды; историческая тонелада возникла как коммерческая объёмная мера.
Третья — использование позднейшего верфного локтя для более раннего текста. Это систематически увеличивает реконструированные размеры.
Четвёртая — применение одной формулы тоннажа к документам, созданным в разные десятилетия и в разных административных контекстах.
Правильная методика требует сначала установить дату, регион, применяемую единицу длины, значение размерных терминов и цель обмера, а лишь затем выполнять современный пересчёт.
Тоннаж как исторический источник
Неопределённость старых мер не делает их бесполезными. Напротив, изменение способов обмера показывает развитие государства и морской экономики.
Когда вместимость определялась через реальное или мысленное количество бочек, система была тесно привязана к торговой практике. Переход к формулам означал рост административной потребности быстро классифицировать большое число кораблей. Унификация локтя свидетельствует о попытке преодолеть региональное разнообразие. Ордонансы начала XVII века превращают этот процесс в нормативную кораблестроительную политику.
Поэтому история тоннажа — это одновременно история математики, государственного управления, торговли и корабельной архитектуры.
Связь с археологической реконструкцией
Для морской археологии исторический тоннаж представляет особую проблему. Археолог может восстановить часть размеров кораблекрушения и затем попытаться сопоставить их с письменными классами судов. Но неверно выбранная формула способна дать ложную идентификацию.
Исследование иберийских кораблекрушений показывает, что реальные корпуса отличаются от нормативных примеров. Поэтому тоннаж следует использовать как один из нескольких признаков наряду с конструкцией набора, древесиной, датировкой, вооружением и грузом.
Особенно полезны случаи, когда сохранились одновременно письменное описание размеров и возможность построить трёхмерную модель, как у Паласио. Тогда историческую формулу можно проверить против геометрически реконструированного объёма.
Историографическое значение проблемы
Работа Карлы Ран Филлипс стала важной корректировкой более ранней литературы: она показала, что даже хорошо известные размеры Паласио нельзя уверенно использовать без выяснения того, что именно измерял автор.[1]
Цифровое исследование Висьерса продолжило эту линию и наглядно показало, что номинальные 400 тонелад не обязаны воспроизводиться при каждом независимом способе расчёта.[2] Расхождение стало не недостатком реконструкции, а самостоятельным историческим результатом.
Таким образом, современная задача состоит не в поиске одного «истинного коэффициента», который переведёт все испанские тонелады в метрические тонны, а в реконструкции конкретной системы измерения для конкретного времени и документа.
Основные источники и исследования
- García de Palacio, Diego. Instrucion nauthica, para el buen uso, y regimiento de las naos, su traça, y gouierno conforme à la altura de Mexico. México, 1587.[3]
- Phillips, Carla Rahn. «Spanish Ship Measurements Reconsidered: The Instrucción Náutica of Diego García de Palacio (1587)» // The Mariner’s Mirror. 1987. Vol. 73, № 3. P. 293–296.[1]
- Visiers Bañón, Ricardo. «Virtual reconstruction of the 400 toneladas nao from Diego García de Palacio’s Instrucción náutica (1587)» // Ingeniería Naval Académica. 2015. № 4.[2]
- Rodríguez Mendoza, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas para la Fabrica de Navios de Guerra y Mercante — 1607, 1613, 1618.[5]
Связанные статьи
Испанское кораблестроение XVI века · Нао Диего Гарсии де Паласио вместимостью 400 тонелад · Морское наставление Диего Гарсии де Паласио · Верфный локоть в испанском кораблестроении · Испанская торговля с Индиями
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Carla Rahn Phillips. «Spanish Ship Measurements Reconsidered: The Instrucción Náutica of Diego García de Palacio (1587)» // The Mariner’s Mirror. 1987. Vol. 73, № 3. P. 293–296.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Ricardo Visiers Bañón. «Virtual reconstruction of the 400 toneladas nao from Diego García de Palacio’s Instrucción náutica (1587)» // Ingeniería Naval Académica. 2015. № 4.
- ↑ 3,0 3,1 Diego García de Palacio. Instrucion nauthica…. México: Pedro Ocharte, 1587.
- ↑ Ricardo Visiers Bañón. Полный текст исследования реконструкции нао Паласио.
- ↑ 5,0 5,1 Blanca Margarita Rodríguez Mendoza. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas para la Fabrica de Navios de Guerra y Mercante — 1607, 1613, 1618. Texas A&M University.