Перейти к содержанию

Соломбальская судоверфь (XX век)

Материал из Энциклопедия История. Главное
Соломбальская судоверфь (XX век)

От Поморского эллинга к серийному строительству деревянного промыслового флота.

Тип
Верфь деревянного судостроения
Период
XX век; предшественник открыт в 1911 году
Регион
Россия, Архангельск, Соломбала
Координаты
64.591, 40.503333
Идёт загрузка карты…
Открыть в Яндекс Картах

Соломбальская судоверфь - предприятие деревянного судостроения и судоремонта в Архангельске, выросшее из Поморского эллинга, открытого 7 (20) сентября 1911 года. В первые годы эллинг предоставлял владельцам небольших морских судов место и оборудование для ремонта. Решение организовать на его территории строительство деревянных промысловых судов было принято в 1930 году; оформление Архангельской судостроительной верфи относится к январю 1931 года. Эти этапы отличают её историю от истории Архангельского адмиралтейства, основанного при Петре I.[1][2]

В годы Великой Отечественной войны предприятие строило небольшие суда для рыбного промысла. Нехватка опытных работников, металла и длинномерного леса заставила сосредоточиться на ёлах, карбасах и шлюпках. Подготовка подростков сочеталась с разделением работы между специализированными бригадами. Альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл» 1944 года сохранил описание этой организации производства, схемы движения корпусов и фотографии работников.[3][4]

Послевоенная деятельность верфи представлена в её техническом архиве чертежами промысловых шхун, моторных карбасов, шлюпок, ботов и других деревянных судов. Сохранение и оцифровка этого собрания в XXI веке позволили использовать заводскую документацию в исследованиях и в реконструкции соломбальской ёлы. История предприятия соединяет портовое хозяйство, промышленную организацию деревянного судостроения и передачу рабочих навыков.[5][6]

Поморский эллинг и потребности судовладельцев

Потребность в специальном устройстве для ремонта поморских судов возникла в Архангельске до начала строительства эллинга. По материалам Государственного архива Архангельской области, вопрос обсуждался с 1903 года. В 1907 году развернулась межведомственная переписка о сооружении сравнительно простого и недорогого эллинга для частных владельцев небольших морских судов. Его назначением был платный ремонт поморского флота.[7][1]

Эллинг в этом случае представлял собой береговое сооружение, на котором судно можно было вывести из воды и поставить для осмотра и ремонта подводной части. Устройство такого места имело непосредственное значение для деревянного флота: корпус нуждался в доступе к обшивке, швам, рулю и соединениям, скрытым при обычной стоянке. Проект предусматривал подъём судна на сани по наклонному стапелю и пользование расположенной рядом мастерской.[8]

Строительные работы шли в 1908-1911 годах. Проект связывался с инженером Петром Герасимовичем Минейко. Площадка рассчитывалась на обслуживание небольших поморских судов; первоначальное оборудование приводилось в движение вручную. Государство создавало инфраструктуру для частного флота, сохраняя за владельцами ответственность за сами суда и значительную часть ремонтных работ.[7]

7 (20) сентября 1911 года в два часа дня состоялось официальное открытие. На нём присутствовали архангельский вице-губернатор Александр Фёдорович Шидловский, представители портовой администрации и морского ведомства. Праздничная церемония закрепляла начало работы сооружения, но ещё не означала возникновения завода с постоянными судостроительными бригадами и серийной продукцией. Производственное назначение площадки изменилось позднее.[1][2]

Такое происхождение объясняет различие дат, встречающихся в истории предприятия. 1911 год относится к открытию Поморского эллинга, 1930 год - к решению использовать его для деревянного судостроения, 1931 год - к оформлению Архангельской судостроительной верфи. Петровское адмиралтейство, существовавшее в 1693-1862 годах, было другим учреждением. Общая география Соломбалы объединяет эти предприятия в истории города, но не делает их одной организацией.[1][2]

Площадка верфи в Соломбале

Место для Поморского эллинга отвели на берегу Северной Двины в Соломбале. Выкопировка 1908 года из городского плана, утверждённого 11 апреля 1869 года, показывает предназначенный для него участок относительно береговой линии, Никольского проспекта и окружающей застройки. На плане отмечены и берег до 1869 года, и последующие изменения береговой полосы. Документ характеризует выбор строительной площадки: его контур не является готовым планом территории предприятия на все последующие десятилетия.[9]

Для современной географической привязки служит обозначение «Ковш Соломбальской судоверфи» в Обязательных постановлениях в морском порту Архангельск. Первая из приведённых там точек причала № 1 имеет координаты 64°35,46′ северной широты и 40°30,20′ восточной долготы. Именно эта точка показана в карточке статьи как ориентир на берегу. Она не обозначает границы исторической верфи или место каждого стапеля. Преемственность названия портового объекта и история юридического лица рассматриваются раздельно.[10]

Устройство и правила пользования

Площадка эллинга занимала 64 сажени в глубину берега и 45 саженей вдоль него. В её состав входил водяной бассейн с укреплённой набережной. Половина длины стапелей находилась под водой; при низком уровне воды их нижняя часть доходила до глубины десяти футов. На стапелях двигались сани, собранные из сосновых брусьев и скреплённые железом.[1][8]

Сани имели длину 12 и ширину три сажени. Их перемещали ручными шпилями с чугунными барабанами. Такой механизм превращал вращение барабана в тягу, необходимую для подъёма судна. Рядом находилась мастерская со столярным, слесарным и кузнечным инструментом, который предоставлялся за отдельную плату. Для экипажа предусматривалось жилое помещение с кухней; для судового имущества - такелажный сарай.[8]

Правила пользования были утверждены Комитетом по портовым делам 31 марта (13 апреля) 1911 года, до торжественного открытия. Они допускали подъём судов длиной до ста футов, шириной до 28 футов и с осадкой порожнего корпуса до девяти футов. Ограничения касались разных характеристик: наибольшей длины и ширины, а также глубины погружения без обычного груза.[8]

Владелец подавал заявление в Управление Архангельского торгового порта и оплачивал гербовый сбор. В заявлении требовалось привести название судна, сведения о капитане и собственнике, длину между перпендикулярами и по палубе, ширину, осадку носом и кормой, регистровую вместимость брутто. Этот перечень позволял портовой администрации сопоставить размеры и положение корпуса с возможностями подъёмного сооружения.[8]

Плата зависела от регистровой вместимости и продолжительности пребывания. За первые пять дней взимали по десять копеек с регистровой тонны брутто в сутки, за последующие - по пять копеек. Минимальную плату рассчитывали как за судно в 50 регистровых тонн, даже если фактическая вместимость была меньше. День подъёма и день спуска входили в расчёт; неполный день считался полным. Регистровая тонна здесь была мерой вместимости, а не массой судна.[8]

Отдельные расценки устанавливались для зимовки: 75 рублей для судна до 50 тонн по принятой тарифом градации, 100 рублей до ста, 125 рублей до 150 и 150 рублей до двухсот тонн. Правила делали эллинг частью сезонного портового хозяйства: он мог принимать суда как на отдельную ремонтную операцию, так и на длительное хранение между навигациями.[8]

Первые неисправности и спор об эксплуатации

Уже пробный подъём судна «Святой Николай» выявил недостаточную прочность оборудования. Лопнули гаки блоков, порвалась обносная цепь. При постановке других судов повреждения получали и корпуса, и сооружение. В переписке портовых учреждений сохранились сообщения о недостатках, которые мешали безопасному пользованию эллингом.[8]

Другую проблему создавала сама территория. Через неё проходили привычные пешеходные маршруты; ограждение ломали, превращая рабочую площадку в проходное место. Для стоявших на суше судов и оставленного экипажами имущества это означало трудности с охраной. Техническое сооружение требовало одновременно исправных механизмов, порядка на территории и организации труда.[8]

Главное недовольство поморских владельцев вызывало отсутствие рабочей силы, которая выполняла бы подъём, спуск и ремонт. Экипажам приходилось заниматься этим самостоятельно. Возможность арендовать инструмент не заменяла услуги подготовленной ремонтной бригады. По опубликованным архивным сведениям, в 1912-1913 годах и во время Первой мировой войны эллинг оставался слабо востребованным.[8]

9 июня 1918 года Совет Союза поморов-судовладельцев Архангельской губернии обратился в комитет по портовым делам с предложением передать ему эксплуатацию эллинга. Союз намеревался создать кооператив с ограниченным количеством паёв и приобрести новое оборудование. Заявление подписал председатель А. Антуфьев. Судовладельцы опасались, что передача площадки постороннему частному предпринимателю повысит стоимость работ и затруднит доступ поморского флота.[11]

В обосновании Союз связал сохранение флота с продовольственным снабжением губернии. Его суда доставляли солёную рыбу из Норвегии и с Мурмана; в заявлении говорилось также примерно о восьмистах наёмных членах команд, получавших на них заработок. Это была аргументация заинтересованной организации, добивавшейся определённого решения властей. Она показывает, какие хозяйственные функции сами владельцы считали основанием для поддержки их флота.[11]

После смены власти в Архангельске в августе 1918 года Союз продолжал добиваться безвозмездного пользования эллингом. В 1919 году обсуждалась и другая схема: сдача через торги с поступлением арендной платы в казну Северной области. По данным исследования Р. А. Давыдова, осуществить её не успели. Спор касался того, кто будет управлять сооружением, оплачивать его содержание и определять условия доступа к ремонту.[11]

Переход к строительству промысловых судов

После установления советской власти в 1920 году эллинг оставался в ведении Управления Архангельского торгового порта. В октябре 1929 года его сдали на десять лет тресту «Северолес». Однако уже весной следующего года власти стали рассматривать площадку как основу для верфи деревянного судостроения.[11][2]

15 мая 1930 года вопрос обсуждал Малый президиум Северного крайисполкома; 1 июня принятое решение утвердил президиум крайисполкома. Постановление связывало передачу эллинга рыбной кооперации с необходимостью строить и оборудовать морские мотоботы. В нём отмечалось, что «Северолес» ещё не использовал предоставленную территорию, а ремонт его деревянных катеров можно организовать в другом месте.[2]

Тресту предлагалось передать эллинг в пятидневный срок и переоформить договор с торговым портом. Рыбной кооперации поручали представить план эксплуатации и капитальных вложений, а после приёма немедленно начать работу. Тем самым менялась функция площадки: к прежнему ремонту добавлялись производственный заказ, оборудование рабочих мест и организация постройки нового флота.[2]

В 1931 году имущество перешло к всесоюзному акционерному обществу деревянного рыбопромыслового судостроения «Рыбосудострой». Официальное учреждение Архангельской судостроительной верфи оформлялось несколькими документами в середине января, поэтому выбор одного дня основания зависит от того, какое административное действие принимается за начало. В 1933 году общество преобразовали в Северный государственный трест деревянного рыбопромыслового судостроения «Рыбосудострой» Наркомснаба СССР.[2]

Предприятие продолжало работать с материалом, обычным для поморского судостроения, но в иной хозяйственной системе. Проект судна, снабжение, производственные задания и сдача заказчику фиксировались заводской документацией. В сохранившемся архиве представлены не только общие виды, но и отдельные детали корпуса, оборудования и такелажа, необходимые для повторной постройки и ремонта.[5]

Ведомственная история 1930-х годов отражает превращение ремонтной площадки в звено государственного рыбопромышленного снабжения. В 1933 году верфь передали Северному государственному рыбопромышленному тресту; с этого времени исследователь Р. А. Давыдов связывает фактическое начало массовой постройки деревянного моторного флота. После образования Наркомата рыбной промышленности в январе 1939 года предприятие перешло в его систему и подчинялось Главному управлению судостроения. Во время Второй мировой войны эта ведомственная принадлежность сохранялась. Поэтому в документах военных лет встречаются название «Архангельская судоверфь» и эмблема Наркомрыбпрома, хотя в позднейших публикациях предприятие обычно называют Соломбальским.[12]

Военный заказ и выбор малого флота

Во время войны рыбная промышленность нуждалась в судах для прибрежного лова. Приказ Наркомрыбпрома СССР № 219 от 27 октября 1942 года объявлял к исполнению постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б), связывавшее расширение прибрежного промысла с сокращением возможности ловить рыбу в открытых частях Белого и Баренцева морей. Заказы распределялись между несколькими северными предприятиями.[13]

Архангельской судоверфи предписывалось построить в 1943 году 25 парусно-моторных ботов, плавучую мастерскую и сто ёл. Другой пункт предусматривал строительство малых моторных судов - дор. Одновременно ставилась задача расширить верфь для ежегодного выпуска зверобойных судов, промысловых ботов, дор и ёл. Это были задания, определявшие желаемую мощность предприятия; фактическая сдача судов учитывалась отдельными документами.[13]

Первые военные годы обострили две производственные трудности. Мобилизация лишила верфь части квалифицированных рабочих, а поставки леса ухудшились по качеству и сортаменту. Для крупного деревянного корпуса требовались длинные заготовки; всё чаще поступало «коротье» - короткомерный пиломатериал, который нельзя было без изменения конструкции поставить на место длинной детали.[14][3]

На уровне наркомата в 1943 году обсуждалось переключение Архангельской верфи на серийную постройку ёл. Подготовку к строительству более крупных «касаток» предполагалось сохранить, а последующий монтаж части судов выполнять в Мурманске. Малые суда требовали меньше металла, подходили под имевшийся пиломатериал и могли строиться рабочими, освоившими шлюпочное дело.[14][3]

Приказ Главрыбосудостроя № 81 от 29 сентября 1943 года ставил на второе полугодие задание выпустить 120 парусно-моторных ёл и ещё тридцать довести до двадцатипроцентной готовности. Одновременно он требовал подготовить шестьдесят работников через индивидуальное ученичество и набрать двести учеников в школу ФЗО № 27. Производственный план сопровождался распоряжениями об обучении, отоплении, ремонте жилья, освещении и снабжении инструментом.[15][16]

Советские опыты постройки ёл предшествовали военной программе Соломбальской верфи. В письме Севкорыбы от 14 февраля 1924 года названы шесть уже построенных судов; письмо от 18 января 1926 года сообщает о семи ёлах, доставленных на Мурман в 1924 году. Эти сведения относятся к разным документам и стадиям исполнения заказа, поэтому складывать их нельзя. Руководство постройкой возлагалось на Гавриила Гавриловича Крамаренко. Выпуск Севкорыбы следует отличать от последующего соломбальского производства: принадлежность к типу «ёла» сама по себе не доказывает преемственности предприятия или тождества конструкции.[17]

Рабочие, переселенцы и помощь летом 1943 года

Пополнение коллектива не решало автоматически проблему рабочих рук. В документах 1943 года прибывшие на верфь люди обозначены как переселенцы; полный состав этой группы и порядок её направления остаются недостаточно выясненными. Позднейшие свидетельства упоминают сельских жителей области и подростков, поступивших по организованному набору. Само слово «переселенцы» в этих документах не позволяет без дополнительных данных установить правовой статус каждого человека.[18][19]

Последовательность срочной переписки директора Батиевского летом 1943 года позволяет восстановить конкретный эпизод. 24 июля он сообщил в Москву, что на верфь прибыли 330 переселенцев, которым не хватало обуви, нательного белья и одежды. Директор просил также постельные принадлежности, ткань и специальную одежду для учеников ФЗО. Недостаток необходимого обмундирования препятствовал допуску людей к работе по требованиям охраны труда.[19]

10 августа последовала новая телеграмма наркому А. А. Ишкову. Батиевский докладывал об истощении прибывших, распространении цинги и одном смертном случае. Он просил выделить тысячу банок некондиционных консервов, пятьсот килограммов тюленьего жира и валенки: сто пар взрослых и пятьдесят детских. Перечень показывает, что речь шла одновременно о питании и обеспечении одеждой.[19]

15 августа директор сообщил ещё об одной смерти и повторил просьбу. 18 августа из Москвы пришла радиограмма Ишкова, предписывавшая отпустить названные продукты и 150 пар валенок, включая пятьдесят детских. Сохранившаяся переписка устанавливает содержание распоряжения и дату ответа. Она сама по себе не сообщает дня фактической выдачи каждой партии на месте и не позволяет восстановить индивидуальные судьбы умерших.[19]

В дальнейшем на верфи действовало подсобное хозяйство, снабжавшее работников овощами, молоком и мясом; для их питания организовали и вылов рыбы. Приказ осени 1943 года предусматривал расширение посевной площади до двенадцати гектаров в следующем году. Продовольственное хозяйство входило в задачи руководства наряду со строительством судов и подготовкой кадров.[15][16]

Директорская переписка и воспоминания работников описывают разные стороны одного производства. Телеграммы фиксируют срочные потребности и решения начальства; устные рассказы передают трудовой опыт отдельных людей. В опубликованном свидетельстве Валентины Павловны Матониной говорится о работе конопатчицей с четырнадцати лет. Нина Алексеевна Дрёмова вспоминала начало работы в семнадцать лет и освоение плотницкого инструмента. Матонина называла себя вольнонаёмной работницей, не проходившей школу ФЗО: конопатному делу она училась непосредственно у мастера. Поэтому её опыт не следует описывать как обучение в ФЗО. В конце интервью отдельно сообщается о её последующей работе в техническом отделе и разборе чертежей; это другой этап истории архива, чем деятельность Тутыгиной в 2011-2018 годах.[20][21]

Обучение и ограничения производства

План первого полугодия 1944 года предполагал сдачу десяти мотоботов. Для такой программы, по объяснению руководства верфи, требовались как минимум пятьдесят судовых плотников IV-VI разрядов и тридцать кузнецов. Фактически имелось семнадцать плотников, семеро из которых были инвалидами второй или третьей группы, и пятнадцать кузнецов-подростков I-III разрядов, недавно окончивших ФЗО. Сопоставление касалось обеспеченности конкретного производственного задания.[22]

Сложные поковки приходилось заказывать на других предприятиях области. Там выполнение заказов верфи не всегда имело первоочередное значение. Задержка болтов и других металлических деталей останавливала последующие операции: конопатку, установку ватервейсов, настил палубы и достройку внутренних помещений. Деревянное судостроение оставалось зависимым от кузнечного производства.[22]

Часть кузнецов отвлекали на изготовление деталей для сельскохозяйственного снабжения. В мае пятерых достигших призывного возраста работников мобилизовали. Работа в две смены и сверхурочные не устраняли недостатка навыков и людей. В опубликованном документальном разборе численность отдельных групп приводится для разных работ и моментов времени; эти цифры не образуют неизменный штат верфи на весь военный период.[22][3]

Обучение строилось на непосредственной работе рядом с опытными мастерами. Молодых шлюпочников объединяли в бригады и привлекали к постройке мотоботов под руководством оставшихся квалифицированных судоплотников. Благодаря индивидуальному ученичеству тридцать работников перевели на более высокий разряд. Технический совет одновременно разрабатывал способы применения короткомерного леса в уже заложенных корпусах.[3]

Несмотря на эти меры, план первого полугодия по товарному выпуску был выполнен на 30,9 процента: 955,9 тысячи рублей при задании в 3 090 тысяч рублей в неизменных ценах. Ни один из десяти предусмотренных мотоботов не удалось сдать в эксплуатацию. Руководство просило уменьшить задание по крупным судам и увеличить выпуск ёл, карбасов и шлюпок. Во второй половине 1944 года и в 1945 году строительство малого флота стало приоритетным.[16][3]

Поточная постройка ёл

Новая организация труда получила подробное описание в заводском альбоме 1944 года. Он содержит семнадцать листов, включая титульный, две схемы и четырнадцать чёрно-белых фотографий. В Государственном архиве Архангельской области альбом хранится в составе фотодокументов под обозначением А 42. Описанный в нём процесс относился к парусной ёле длиной 9,5 метра, шириной 2,65 метра и высотой борта один метр.[4][23]

Раньше бригада строила судно практически целиком на месте его закладки. На ограниченной территории одновременно стояли корпуса на разных стадиях готовности. Каждый коллектив должен был владеть многими плотницкими операциями. При поточной организации за участками закрепили определённые виды работ, а корпус стали передавать дальше по мере их выполнения.[23]

Заготовительный участок состоял из четырёх бригад. Одна выпиливала по шаблонам доски наружной обшивки и фальшборта, другая готовила детали шпангоутов, третья - части килевой закладки, четвёртая собирала закладку. Детали после выпиливания маркировали и проверяли. Общий контрольный шаблон позволял нанести на собранный киль места установки шпангоутов.[24][25]

На строительном участке первая бригада выставляла закладку и обшивала корпус. Постоянные кильблоки поддерживали судно, а продольные балки с разметкой помогали правильно расположить лекала, задававшие форму корпуса. Альбом предписывал закладывать киль со строительным прогибом в пятьдесят миллиметров, компенсировавшим последующую деформацию от внутренних напряжений при обшивке.[26][27]

Вторая бригада строительного участка подгоняла и ставила шпангоуты - поперечные связи корпуса. Их детали соединяли с флорами нагелями, после чего закрепляли на обшивке. Таким образом, значительная часть поперечного набора устанавливалась после формирования наружной оболочки судна. Готовый для следующей стадии корпус перемещали на салазках и катках; по пути он проходил конопатку и осмолку.[27]

Столярно-достроечный участок также делился на четыре бригады. Здесь готовили детали на станках и вручную, собирали щиты рубок и дверей, делали вёсла, трапы и предметы оборудования. В корпус устанавливали банки, переборки, койки и палубный набор кормовой части. Затем завершали надстройку, фальшборт и палубу. Летом достройка могла идти на открытом воздухе, зимой - в крытом эллинге.[27]

Малярные, конопатно-осмолочные и брызгасные работы были выделены отдельно. Брызгасный участок сверлил отверстия и устанавливал болты на разных стадиях сборки; он не ограничивался одним положением судна в потоке. Конопатчики работали с корпусом после закрепления шпангоутов, а с палубами и надстройкой - после соответствующих столярных операций. Очерёдность учитывала доступ к швам и завершённость соединений.[28][29]

Последний комплекс составляли рангоут, рулевое устройство и парусное вооружение. Изготовление мачты, гика и гафеля разделили на последовательную обработку бруса: четыре грани, восемь, шестнадцать, округление и острожку. Отдельные звенья шили паруса, готовили стоячий и бегучий такелаж, обрабатывали блоки. Окончательное вооружение выполняли после спуска на воду.[30][31]

Контроль качества и производственный ритм

Поточная система меняла место контроля. Заводской альбом объяснял, что при прежней организации ошибка в закладке могла обнаружиться лишь при сдаче готового судна. Теперь работу каждого участка до передачи следующей бригаде проверял контрольный мастер. Забракованные детали киля, шпангоутов или обшивки не должны были попадать на следующий участок.[32]

Общая производственная программа раскладывалась на задания цехам и бригадам. Ежемесячно, 24-25-го числа, в цеха поступали планы; на их основе определяли дневное задание звену или бригаде. Мастера сообщали о выполнении начальнику цеха, а тот - главному инженеру. Раз в десять дней проверяли выполнение плана и производственные показатели; сведения проходили через планово-производственный отдел.[32]

Разделение операций позволяло использовать обучение на повторяющейся работе. В качестве примера альбом приводил бригадира Юрьева: изготовление рангоута, которым прежде занимался он один, разделили на пять операций. Четыре поручили ученикам, наиболее ответственную оставили мастеру. Здесь передавался определённый навык, а не сразу вся совокупность знаний, необходимая самостоятельному судостроителю.[33]

Альбом сообщал, что через шесть месяцев ученики ФЗО могли самостоятельно выполнять освоенные работы и руководить новым набором. Переоборудование второго стапельного участка постоянными кильблоками и размеченными продольными балками, согласно тому же источнику, повысило его производительность в полтора раза. Общий выпуск судостроительной продукции на производственного рабочего оценивался как выросший более чем вдвое. Эти показатели являются отчётными оценками предприятия, описывавшего внедрённую систему.[33][32]

Производственный поток сохранял зависимость от наиболее медленной операции. Задержка заготовок отражалась на строительном участке, а недостаток металлических деталей - на достройке. Специализация облегчала подготовку работников и учёт, но не устраняла потребности в лесоматериалах, поковках, квалифицированном контроле и согласованной работе соседних бригад. Все эти условия прямо присутствуют в заводском описании и объяснительных записках руководства.[22][32]

Комплектация и сдача судов

Ведомость снабжения от 25 апреля 1944 года позволяет представить ёлу как готовое рабочее судно. Для неё предусматривались сосновые мачта, гик и гафель, четыре ванты, штаг, фалы и шкоты. Парусное вооружение составляли грот площадью 23 квадратных метра и стаксель площадью пять квадратных метров. В комплект входили три двухшкивных и шесть одношкивных деревянных блоков.[31]

Та же ведомость называла двадцатикилограммовый дрек и смоляной пеньковый якорный трос длиной 65 метров. Сохранившийся чертёж № 318 от 16 декабря 1943 года, напротив, изображает адмиралтейский якорь массой 35 килограммов. Чертёж отдельного изделия и ведомость обязательного снабжения относятся к разным видам документации; наличие одного проекта не устанавливает одинаковую комплектацию всех сданных ёл.[31][34]

Предусматривались четыре спасательных нагрудника, спасательный круг, шлюпочный компас, четыре весла, пять уключин, багор, ручная помпа и запасной румпель. Два мягких кранца защищали борта при соприкосновении с причалом или соседним судном. Часть оборудования поставляла верфь, остальное должен был приобрести заказчик.[34][35]

Камелёк, сосуд для воды и воронку верфь могла изготовить по специальному заказу. Постельные принадлежности рассчитывались на четырёх человек; рекомендованный инструмент включал топор, ножовку, молоток, плотницкие клещи и лом либо пешню. Ведомость соединяет промысловую функцию с повседневным устройством экипажа: ёле требовались средства управления, ремонта, освещения, хранения воды и ночлега.[35]

Документация различает парусные и парусно-моторные исполнения. На отдельных чертежах сохранились отметки о предполагаемых двигателях мощностью 30-40 лошадиных сил. В 1945 году была составлена восьмилистовая смета монтажа двигателя Л-6 в корпус шлюпки или ёлы. Эти сведения показывают проектные варианты; единая мощность двигателя для всего военного выпуска по ним не устанавливается.[35]

Номинальная грузоподъёмность ёлы определялась в три тонны, а при перевозке рыбы навалом - в две. Цена по приведённым документам составляла пятнадцать тысяч рублей за судно. Грузоподъёмность, отпускная цена и наличие двигателя были самостоятельными характеристиками, поэтому количество построенных корпусов нельзя заменять суммой поставленных моторов или стоимостью годовой продукции.[31][35]

Объём выпуска и получатели

По опубликованным ведомостям в 1943 году на верфи построили шестьдесят судов малого флота, в 1944 году - 175. Сумма за два года составляет 235, однако категория «мелкий флот» объединяла несколько исполнений. В 1944 году она включала 152 парусные ёлы, тринадцать грузовых ёл и десять живорыбок. Поэтому число 175 не является количеством одинаково оснащённых парусно-моторных судов.[35][36]

Основными получателями выступали Беломорский и Кольский государственные рыбопромышленные тресты. Первому предназначались семьдесят парусных ёл, пять грузовых и десять живорыбок; второму - тридцать парусных и четыре грузовые ёлы. Вместе это 119 судов из 175 сданных по актам, или 68 процентов выпуска. Остальные 56 строились по договорам с другими организациями.[36]

Сдача по акту и отправка получателю не всегда совпадали по времени. В навигацию 1944 года Беломорскому тресту передали 69 парусных ёл, пять грузовых и девять живорыбок. Кольскому тресту передали 21 парусную и четыре грузовые ёлы. Одиннадцать предназначенных двум трестам судов оставили на хранении до навигации следующего года.[36]

Передача двум основным получателям в навигацию 1944 года[36]
Получатель Предназначено Передано Осталось на хранении
Беломорский трест 85 83 2
Кольский трест 34 25 9
Всего двум трестам 119 108 11

Различие объясняет, почему в документах могут встречаться неодинаковые итоги одного периода. План устанавливал заказ; акт подтверждал сдачу верфью; транспортная передача означала уход судна к конкретному владельцу. Отдельно учитывалось снабжение, остававшееся на хранении. Для истории промысла к этим сведениям добавляются данные об эксплуатации на месте, которых заводская ведомость не заменяет.[36]

Военный выпуск ёл был результатом работы всего предприятия. Подростковые бригады выполняли значительную часть операций, но их обучение, контроль, проектирование, снабжение и руководство оставались связанными с трудом опытных рабочих и инженерного персонала. Заводской альбом особенно подробно показывает разделение этих функций. Описание производства как работы только детей без участия взрослых не передаёт устройство сохранившегося технологического процесса.[3][33]

Послевоенные суда и технический архив

Название «Соломбальская судоверфь» закреплено распоряжением № 9 Совета народного хозяйства Архангельского экономического административного района от 17 июля 1957 года. В пункте 6 документа так предписано именовать Архангельскую судоверфь Главфлота. Это переименование уже существовавшего предприятия: дату распоряжения нельзя принимать за начало деревянного судостроения на его площадке.[37]

Архивная выставка относит к 1992 году образование АООТ «Соломбальская судостроительная верфь», а к 2007 году — прекращение существования предприятия. Интервью Сергея Николаева, напротив, описывает приобретение имущественного комплекса в 2011 году и последующий ремонт и эксплуатацию судов. Эти свидетельства говорят о разных аспектах преемственности: завершение истории одной организации само по себе не устанавливает прекращения всей хозяйственной деятельности на её территории. Сохранение архива также продолжилось после смены владельцев.[7][38]

Послевоенная часть технического собрания отражает расширение номенклатуры и продолжение судоремонта. В открытом каталоге отдельно представлены моторные и сельдяные карбасы, рабочие шлюпки, моторно-парусные боты, гидробазовые суда, финские трёхсоттонные шхуны и корпусные чертежи зверобойных шхун датской и финской постройки. Такие комплекты могли использоваться как при строительстве, так и при ремонте; происхождение судна определяется по его собственным документам.[39][40][41][42]

Выставка Товарищества поморского судостроения «Труженики моря» 2022 года выделила четыре зверобойные шхуны соломбальской постройки: «Лысун», «Астра», «Сивуч» и «Тювяк». Она также представила материалы ремонта иностранных шхун, использовавшихся «Морзверрыбпромом». Каталог чертежей подтверждает присутствие этих типов документации в собрании; ремонтные материалы представлены отдельными корпусными комплектами датской и финской постройки.[43][41][42]

Сохранённые материалы охватывают разные уровни проектирования. Общие виды показывают судно целиком, рабочие чертежи - форму и соединения деталей, ремонтные схемы - участки заменяемой обшивки. По описанию участвовавшей в оцифровке Марии Квитко, в папках перемежались проекты разных типов судов и чертежи отдельных предметов оборудования. Порядковый номер листа сам по себе не образовывал классификацию по судну.[5]

Сергей Николаев в интервью 2021 года сообщал, что приобрёл предприятие вместе с архивом в 2011 году. Он связывал сохранность и систематизацию собрания с работой Валентины Ивановны Тутыгиной, систематизировавшей документы в 2011-2018 годах, и описывал отдельные помещения для технических материалов и библиотеки. Его рассказ является свидетельством владельца о судьбе собрания в период его управления.[38]

20 марта 2021 года состоялась выставка-презентация «Сокровища архива Соломбальской судоверфи». Товарищество поморского судостроения совместно с Северным Арктическим федеральным университетом приступило к оцифровке документации и открытому размещению копий. Для части листов доступна связь между электронным изображением, названием изделия и историческим номером чертежа.[6][5]

Заводские чертежи и альбом о военном производстве стали основанием проекта ёлы 2024-2025 годов. Современная постройка использовала историческую форму и документацию, сочетая их с фанерной обшивкой, клеёными деталями и восстановленным двигателем. Она относится к истории изучения наследия верфи; технологию военного серийного производства характеризуют прежде всего документы 1940-х годов.[44][45][46]

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 86. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 89. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 101. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  4. ↑ 4,0 4,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 102. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 Мария Квитко. О чертежах Соломбальской судоверфи.. Товарищество поморского судостроения.
  6. ↑ 6,0 6,1 Сокровища архива Соломбальской судоверфи. Товарищество поморского судостроения.
  7. ↑ 7,0 7,1 7,2 Студенцова Е. О. Вклад города Архангельска в российское судостроение: от Поморского эллинга до Соломбальской судоверфи. Выставка документов, 2023. Государственный архив Архангельской области.
  8. ↑ 8,00 8,01 8,02 8,03 8,04 8,05 8,06 8,07 8,08 8,09 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 87. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  9. ↑ Выкопировка из плана Архангельска с участком для эллинга, 1908. ГААО. Ф. 7. Оп. 1. Д. 1027. Л. 3. Опубликована в выставке Е. О. Студенцовой «Вклад города Архангельска в российское судостроение», 2023.
  10. ↑ Приказ Минтранса России от 9 июля 2014 года № 183. Обязательные постановления в морском порту Архангельск. Приложение № 2, строка 165: «Ковш Соломбальской судоверфи», причал № 1. Географическая привязка по опубликованным координатам причала.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 88. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  12. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла»… 2024. С. 90. Со ссылкой на предисловие Н. А. Шумилова к описям фонда ГААО № р-1887 за 1931-1968 годы.
  13. ↑ 13,0 13,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 93. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  14. ↑ 14,0 14,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 95. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  15. ↑ 15,0 15,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 98. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  16. ↑ 16,0 16,1 16,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 99. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  17. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» для мурманских промыслов от Севкорыбы середины 1920-х гг. // Труды Кольского научного центра РАН. Серия: Естественные и гуманитарные науки. 2026. Т. 5. № 1. С. 125–139. DOI: 10.37614/2949-1185.2026.5.1.012.
  18. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 96. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 19,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 97. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  20. ↑ Дети Соломбальской судоверфи. Валентина Павловна Матонина: «Мне было четырнадцать лет. Я работала конопатчицей». Товарищество поморского судостроения.
  21. ↑ Дети Соломбальской судоверфи. Нина Алексеевна Дремова: «Семнадцать лет. Топор в руки — и работай». Товарищество поморского судостроения.
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 22,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 100. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  23. ↑ 23,0 23,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 103. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  24. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 106. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  25. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 107. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  26. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 108. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  27. ↑ 27,0 27,1 27,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 109. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  28. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 110. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  29. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 111. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  30. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 112. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  31. ↑ 31,0 31,1 31,2 31,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 113. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  32. ↑ 32,0 32,1 32,2 32,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 105. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  33. ↑ 33,0 33,1 33,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 104. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  34. ↑ 34,0 34,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 114. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  35. ↑ 35,0 35,1 35,2 35,3 35,4 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 115. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  36. ↑ 36,0 36,1 36,2 36,3 36,4 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 116. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  37. ↑ Распоряжение от 17 июля 1957 года № 9 о наименовании предприятий, пункт 6. ГААО. Ф. р-293. Оп. 1. Д. 16. Л. 13. Факсимиле в выставке Е. О. Студенцовой, 2023.
  38. ↑ 38,0 38,1 «Сокровища Соломбальской судоверфи» – разговор с владельцем архива Сергеем Николаевым.. Товарищество поморского судостроения.
  39. ↑ Карбас моторный. Товарищество поморского судостроения.
  40. ↑ Сельдяной Карбас. Товарищество поморского судостроения.
  41. ↑ 41,0 41,1 Шхуны финские 300т. Товарищество поморского судостроения.
  42. ↑ 42,0 42,1 Зверобойная шхуна Чертежи по корпусной части датской и финской постройки. Товарищество поморского судостроения.
  43. ↑ Труженики моря. Товарищество поморского судостроения.
  44. ↑ Ёла. Шаг четвёртый — обшивка лодки. Товарищество поморского судостроения.
  45. ↑ Ёла. Шаг второй — сборка закладки. Товарищество поморского судостроения.
  46. ↑ Ёла. Шаг восьмой — руль, рубка, палуба, мотор, мачта, банки, переборки и прочее. Товарищество поморского судостроения.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Соломбальская_судоверфь_(XX_век)&oldid=4558