Ёла

Ёла

Нордландская лодка у берегов Норвегии. Фотохром, около 1890–1900 годов.

Регион

Русский Север

Движитель

Паруса и вёсла; позднее мотор

Тип

промысловая лодка

Период

Со второй половины XIX века — на Мурмане

Происхождение

Норвежская судостроительная традиция

Ёла (в источниках также ела, норвежская ёла, нордландская ёла) — небольшое деревянное парусно-гребное, позднее также парусно-моторное промысловое судно норвежского происхождения, получившее распространение на Европейском Севере России со второй половины XIX века. Наибольшее значение ёлы имели на мурманских рыбных промыслах; в разные периоды их строили в Норвегии, в прибрежных селениях Архангельской губернии, а в советское время — на кустарных и промышленных верфях. История ёлы важна для поморского судостроения как хорошо документированный пример сознательного переноса иностранного типа судна, его длительного приспособления к местному промыслу и последующего серийного строительства в России.

В русской северной традиции слово «ёла» не следует автоматически отождествлять с военно-морским «ялом» или с англоязычным термином yawl. В документах XIX — первой половины XX века под ёлой понимался конкретный северный промысловый тип, восходивший к норвежским образцам. В переписке 1860-х годов употреблялись выражения «норвежские», «нордландские» и «норландские» ёлы; в данном контексте они обозначали близкую группу судов.

Происхождение и особенности типа

Ёла пришла на Русский Север из норвежской судостроительной традиции. Российский этнографический музей датирует сохранившуюся фотографию промысловой ёлы из Архангельской губернии 1916 годом и относит ёлы к новым для поморов судам, распространившимся с середины XIX века под влиянием Норвегии и Швеции.

Конструкция менялась по месту и времени, поэтому описывать все ёлы одной жёсткой спецификацией неправильно. Для северорусских ёл характерны сравнительно лёгкий корпус, заметный подъём оконечностей и выраженная седловатость линии борта. Судно могло идти под парусом и на вёслах. На ряде беломорских ёл в носовой части устраивали приподнятую площадку или небольшое укрытие, защищавшее от забрызгивания. В учебной литературе по истории северного судостроения для беломорской ёлы указывается обычный экипаж примерно в три человека.

Преимущество ёлы было не в одной отдельной детали, а в сочетании мореходности, сравнительно малой численности команды и приспособленности к прибрежному ярусному и сетному промыслу. При этом русское освоение типа не было простым копированием: размеры, рангоут, набор корпуса, наличие двигателя и хозяйственное оснащение менялись. В XX веке сосуществовали парусно-гребные и парусно-моторные варианты.

Государственная попытка внедрения в 1860-х годах

Начало целенаправленного распространения ёл в Архангельской губернии связано с Николаем Яковлевичем Данилевским. В 1859–1861 годах он участвовал в экспедиционных исследованиях рыбных и зверобойных промыслов Белого моря, Мурмана и Северной Норвегии. Сопоставление русской и норвежской практики привело его к выводу, что часть технического опыта соседей можно перенести на российский Север. Одним из конкретных предложений стало поощрение строительства судов норвежского типа для мурманского промысла.

В третьем отчёте, вошедшем в издание 1862 года, Данилевский предложил доставить планы ёл разных размеров и разослать их копии в Кемь и поморские деревни. Для ускорения перехода он считал полезным на несколько лет отменить пошлину на лес для постройки ёл, сохранив или увеличив её для шняк. Это предложения автора отчёта; их следует отличать от правил денежных наград, утверждённых в 1863 году.

Механизм внедрения был для своего времени примечателен. Администрация не ограничилась рекомендацией: в Архангельскую губернию направлялись чертежи, а первым мастерам, согласившимся освоить непривычный тип, предполагалось выдавать денежные поощрения. Особенно важными считались Онежский и Кемский уезды, связанные с беломорскими и мурманскими промыслами. Осенью 1863 года часть местных судостроителей проявила интерес к предложению; 1 ноября 1863 года были утверждены правила награждения первых строителей ёл.

Первые восемь ёл русского строительства, выявленные в документах Архангельской губернии, относятся к 1864 году. Этот результат, однако, не означал быстрой замены традиционных судов. Местные промысловики хорошо знали возможности шняк, карбасов и других привычных типов, умели их строить и ремонтировать, а переход на новый корпус означал дополнительные расходы и технический риск. Поэтому «прививание» ёлы растянулось на десятилетия.

Именно эта медленность важна для понимания процесса. История ёлы опровергает слишком простую схему, в которой государство предъявляет удачный иностранный образец и местные мастера немедленно переходят на него. Распространение зависело от стоимости, доступности леса и снастей, наличия опытных мастеров, промысловой специализации и возможности купить уже готовое судно в Норвегии. В результате российское строительство и импорт долго существовали параллельно.

Идёт загрузка карты…

Кемь, Онега и Архангельск - ориентиры беломорской части истории ёлы. Городские метки помогают сопоставить названные уезды и район Соломбальской верфи; они не обозначают исторические уездные границы или все места постройки судов.

Конец XIX — начало XX века

Русско-норвежские хозяйственные связи создавали для ёл особый рынок. По мере того как норвежские рыбаки переходили на более крупные палубные и моторные суда, старые парусные ёлы можно было сравнительно недорого продать русским промышленникам. Татьяна Трошина отмечает, что в начале XX века в Вардё старую ёлу можно было приобрести примерно за 100–150 рублей; после ремонта такие корпуса ещё годами оставались в работе. Дешёвый вторичный рынок усиливал конкуренцию с русской шнякой и одновременно снижал стимул строить ёлы в российских селениях.

Фотография 1916 года из собрания Российского этнографического музея показывает ёлу уже не как экспериментальную новинку, а как элемент повседневного промыслового хозяйства поморов Архангельской губернии. К началу 1920-х годов, по выводам Давыдова, тип ёлы фактически доминировал на мурманском промысле, хотя преобладали суда норвежской постройки.

Разруха 1914–1920 годов и восстановление флота

Первая мировая война, революция и Гражданская война нарушили сложившуюся систему северных промыслов. Часть судов была мобилизована или утрачена, ремонт откладывался, крестьянское судостроение сокращалось. После восстановления советской власти в Архангельске в 1920 году местные органы столкнулись с изношенным малым флотом и необходимостью быстро увеличить добычу рыбы при ограниченных возможностях крупного механизированного флота.

В этих условиях малые деревянные суда вновь оказались экономически значимыми. Государственные и кооперативные организации пытались централизованно размещать заказы на сельских верфях, снабжать мастеров материалом и давать им проекты. Норвежские суда рассматривались как один из проверенных образцов для северного моря. Это не было простым возвращением к дореволюционной практике: теперь строительство включалось в систему советских хозяйственных учреждений и кооперации.

Кехта и попытка копирования норвежского образца в 1924 году

Показательный эпизод относится к 1924 году. Кехотская артель получила от «Областьрыбы» заказ на семь «норвежских ёл». В качестве образца на место доставили старую ёлу с Мурманского побережья. Даже наличие натурного прототипа не обеспечило точного повторения: мастера допустили ряд отступлений от норвежского образца. Суда оказались пригодными для промысла, однако не полностью соответствовали исходному типу, а их себестоимость получилась достаточно высокой. Попытка продавать ёлы промышленникам в рассрочку также создавала проблемы из-за задержек платежей.

Этот случай хорошо показывает характер адаптации: местные мастера не были пассивными копировщиками. Они строили в рамках привычной производственной культуры, доступных материалов и собственного понимания прочности. Поэтому даже официально заказанная «норвежская ёла» могла уже на стапеле превращаться в местный вариант.

«Севкорыба» и проекты Гавриила Крамаренко

Другая линия развития связана с Северным кооперативным союзом «Севкорыба» и техником-судостроителем Гавриилом Гавриловичем Крамаренко. В середине 1920-х годов кооперация пыталась наладить собственное производство ёл для мурманских промыслов. По опубликованному в 2026 году исследованию Давыдова, первые советские ёлы этого направления строились под наблюдением Крамаренко зимой 1923/1924 года. Сохранились три его чертежа, позволяющие отделить эти проекты от позднейшего соломбальского типа 1940-х годов.

В середине 1920-х годов норвежские ёлы составляли более 70 % всех судов, которыми пользовались рыбаки на мурманском побережье Кольского полуострова. Такая доля объясняет, почему советские организации стремились не изобретать тип заново, а освоить уже знакомый промышленникам корпус и постепенно перевести его строительство на отечественную производственную базу.

Исследование «Севкорыбы» позволяет видеть ёлу не как неизменный этнографический объект, а как развивающуюся техническую систему. В проектах обсуждались цена, размеры, парусное вооружение и установка двигателя. Переход от чисто парусно-гребной лодки к парусно-моторной не отменял самого типа: мотор становился дополнительным средством движения, тогда как форма корпуса и промысловая функция сохраняли преемственность.

Ёла и шняка

На Мурмане ёла распространялась в пространстве, где до неё важную роль играла шняка. Поэтому в документах и исследованиях эти суда регулярно сопоставляются. Противопоставление «норвежская ёла — русская шняка» полезно как историческая модель конкуренции типов, но его нельзя превращать в утверждение, будто один тип одномоментно вытеснил другой. Шняки продолжали строить и использовать, а выбор зависел от места, капитала хозяина, доступности готовых корпусов и конкретного промысла.

Преимущество импортной ёлы в конце XIX — начале XX века отчасти было экономическим: норвежский рынок предлагал бывшие в употреблении суда по цене, с которой кустарный строитель нового корпуса конкурировал с трудом. При этом сохранение русских типов объяснялось не «отсталостью», а развитой местной ремонтной и строительной практикой. Для владельца важна была не абстрактная современность проекта, а итоговая стоимость промыслового сезона, возможность исправить повреждение на месте и уверенность в поведении лодки в знакомых условиях.

Массовое строительство в годы Великой Отечественной войны

Новый этап истории ёлы начался в Архангельске во время Великой Отечественной войны. В условиях продовольственного кризиса и дефицита крупного тоннажа малое промысловое судно вновь приобрело большое хозяйственное значение. Приказ Народного комиссариата рыбной промышленности СССР № 219 от 27 октября 1942 года определял производственную программу на 1943 год; Архангельской судоверфи среди прочего предписывалось построить 100 ёл.

Конструкторская документация сохранилась достаточно полно. Общий вид парусно-моторной ёлы № 009 датирован ноябрём 1942 года. В 1943 году разрабатывались рабочие чертежи отдельных узлов; например, чертёж килевых блоков № 216 датирован 18 июня 1943 года.

В 1944 году на верфи был составлен альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл». Он включал 17 листов, две схемы и 14 фотографий и фактически фиксировал производственную технологию военного времени.

Важной особенностью производства стала роль подростков и системы фабрично-заводского обучения. Квалифицированных взрослых рабочих не хватало, поэтому подготовка новых плотников и сборщиков непосредственно связывалась с выполнением судостроительной программы. Приказ № 81 осенью 1943 года касался обучения рабочих и увеличения выпуска; наряду с ФЗО применялось индивидуальное ученичество.

Масштаб выпуска был значительным. Отчёт за 1944 год учитывал 175 малых промысловых судов, в том числе 152 парусные ёлы, 13 грузовых и 10 живорыбных судов. По итоговым данным исследования Давыдова, в Архангельске в 1943–1946 годах было построено более 300 ёл.

Эта серия принципиально отличалась от раннего «прививания» 1860-х годов. Тогда государство пыталось заинтересовать отдельных мастеров иностранным типом, а спустя восемь десятилетий ёла стала объектом централизованного серийного производства с рабочими чертежами, технологическим альбомом, системой обучения кадров и плановыми заданиями.

Устройство соломбальской ёлы 1940-х годов

Сохранившиеся документы позволяют достаточно точно описать военный вариант, но эти цифры нельзя механически переносить на все ёлы XIX–XX веков. Для соломбальского типа в производственных материалах указаны наибольшая длина 9,5 м, ширина 2,65 м и высота борта 1 м.

Параметр	Соломбальский вариант 1943–1944 гг.
Наибольшая длина	9,5 м
Ширина	2,65 м
Высота борта	1 м
Грот	23 м²
Стаксель	5 м²
Суммарная площадь названных парусов	28 м²

Парусное вооружение включало мачту, гик, гафель, грот площадью 23 м² и стаксель 5 м². В перечне снабжения упомянуты кошка массой 20 кг и 65-метровый якорный канат окружностью 89 мм.

Документы сохраняют полезное противоречие: отдельный чертёж якоря № 318 от 16 декабря 1943 года задаёт массу 35 кг, тогда как описание снабжения называет 20 кг. Эти величины не следует искусственно сводить к одной: вероятнее всего, они отражают разные варианты комплектации, изменение проекта или различие между типами якорных устройств.

Военное производство испытывало нехватку длинномерного леса. В конструкции применяли составные продольные элементы и стремились использовать более короткий доступный материал. Это было не случайным отступлением от «идеального» корпуса, а технологической адаптацией к снабжению военного времени.

Экипаж и промысловое применение

Для небольшого судна численность команды была одним из ключевых экономических параметров. На Белом море в учебных описаниях типичным называется экипаж из трёх человек. Этот показатель относится к описанному варианту: состав команды зависел от района, снастей и моторизации.

Ёла использовалась прежде всего как рыболовное судно. На Мурмане её распространение тесно связано с тресковым промыслом, где требовались выходы от берега к промысловым участкам, работа с ярусами и достаточно безопасное возвращение при переменчивой погоде. Малый экипаж снижал расходы, но одновременно повышал требования к мореходности и управляемости судна.

В разные эпохи хозяйственная роль типа менялась. В 1860-х годах ёла была прежде всего объектом технического заимствования; на рубеже веков — массовой рабочей лодкой, часто норвежского происхождения; в 1920-х — предметом кооперативных опытов по переносу строительства в Россию; в 1940-х — серийным малым промысловым судном военного времени. Поэтому корректнее говорить не об одном неизменном «поморском образце», а о семействе близких вариантов, объединённых происхождением и промысловой функцией.

Историческое значение

История ёлы показывает, что северное русское судостроение развивалось не изолированно. Поморы и государственные учреждения постоянно сравнивали русские и норвежские решения, покупали готовые суда, переносили чертежи и адаптировали иностранные формы к местным материалам и хозяйственным условиям. В этом отношении ёла — один из наиболее хорошо документированных примеров технического обмена в Баренцевом регионе.

Она также показывает различие между распространением типа и распространением места его постройки. К началу 1920-х годов ёла могла быть обычным судном русского промысловика, оставаясь при этом преимущественно норвежской по месту изготовления. Только советские программы 1920-х и особенно серийное производство 1940-х годов заметно изменили это соотношение.

Наконец, ёла связывает несколько стадий истории малого флота: государственные реформаторские проекты эпохи Александра II, дореволюционный русско-норвежский рынок, восстановление промыслов в годы НЭПа и мобилизационную экономику Великой Отечественной войны. В этом смысле история одного типа лодки оказывается одновременно историей трансграничного обмена, кустарного производства, кооперации и промышленной стандартизации.

Изучение и современная реконструкция

Долгое время сведения о ёлах были рассеяны по административной переписке, судостроительным чертежам, отчётам промысловых организаций и фотографическим коллекциям. Основной современный корпус исследований собран Русланом А. Давыдовым. Его монография 2024 года охватывает период от первых опытов 1860-х до массовой постройки середины 1940-х и в значительной степени основана на ранее не публиковавшихся документах Государственного архива Архангельской области. Отдельная статья 2026 года уточнила историю проектов «Севкорыбы» и ввела в оборот чертежи Крамаренко.

Дополнительное значение имеет цифровизация архива Соломбальской судоверфи, благодаря которой чертежи и технологические документы стали основой практического исторического эксперимента. В 2024–2025 годах в Архангельске была построена ходовая ёла по материалам 1943 года; этот проект рассмотрен отдельно в статье Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года. Современная реконструкция важна не как доказательство полной тождественности нынешнего и исторического судна, а как способ проверить технологическую читаемость сохранившихся чертежей и последовательность деревянного судостроительного процесса.

Хронология

Дата	Событие
1859–1861	Экспедиционные исследования Н. Я. Данилевского на Белом море, Мурмане и в Норвегии; формирование предложений по использованию норвежского опыта.
1863	Рассылка чертежей и подготовка системы поощрения мастеров; 1 ноября утверждены правила награждения первых строителей ёл.
1864	В Архангельской губернии построены первые восемь документированно выявленных ёл русского строительства.
Конец XIX — начало XX века	Постепенное распространение типа на мурманских промыслах; значительная часть судов покупается в Норвегии.
1923/1924	Строительство первых советских ёл направления «Севкорыбы» под наблюдением Г. Г. Крамаренко.
1924	Кехотская артель получает заказ на семь ёл по привезённому с Мурмана норвежскому образцу.
27 октября 1942	Приказ Наркомрыбпрома СССР № 219; Архангельской судоверфи задаётся программа строительства 100 ёл в 1943 году.
1943–1946	Серийное производство в Архангельске; построено более 300 ёл.
1944	Составлен альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл».
2024–2025	В Архангельске выполнена современная реконструкция соломбальской ёлы по документации 1943 года.

См. также

• Поморское судостроение
• Карбас
• Коч
• Соломбальская судоверфь (XX век)
• Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года

Литература

• Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. 139 с. ISBN 978-5-7691-2573-7.
• Давыдов Р. А. «Прививание» норвежских судов на Русском Севере в 1860-х гг., его результаты и последствия // Вопросы истории. 2022. № 8 (1). С. 16–33.
• Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» для мурманских промыслов от Севкорыбы середины 1920-х гг. // Труды Кольского научного центра РАН. Серия: Естественные и гуманитарные науки. 2026. Т. 5. № 1. С. 125–139.
• Трошина Т. И. Усилия по восстановлению беломорского промыслового флота в начальный период НЭПа // Арктика и Север. 2024. № 54. С. 229–241.

Внешние материалы

• Фотография промысловой ёлы. Архангельская губерния, 1916 год — Российский этнографический музей.
• Государственный архив Архангельской области: выставка документов по истории судостроения Архангельска.