Кормовой навесной руль
- Регион
- Северная и Западная Европа; сравнительные примеры Китая
- Назначение
- Удержание курса и изменение направления движения
- Конструкция
- Деревянное перо и головка; шарнирная подвеска к ахтерштевню; румпель
- Тип
- Рулевое устройство деревянного парусного судна
- Период
- XII–XVII века
Кормовой навесной руль — судовое рулевое устройство с поворотным пером позади кормы, подвешенным на шарнирах к ахтерштевню. Рабочая часть находится в воде; верхнюю часть соединяют с румпелем. При повороте пера течение создаёт силу, разворачивающую судно. Железная подвеска передаёт нагрузку на корму и удерживает ось поворота.[1]
В европейских свидетельствах XII–XVII веков видны разные стадии применения этого устройства: ранние корабельные изображения, руль вместе с человеком у румпеля, сохранившиеся детали и подробные правила изготовления. Купели XII века свидетельствуют о знакомстве резчиков с кормовым рулём; голландские трактаты XVII века уже описывают его размеры, привод, запасные крепления и аварийный ремонт.[2][3][4][5]
Перо, головка и подвеска
Перо — погружённая рабочая часть руля; над ним находится головка, через которую передают усилие управления. В шарнирной подвеске вертикальный штырь входит в принимающую его петлю или проушину. Несколько таких соединений, расположенных одно над другим, задают общую ось. В английской терминологии штырь называется pintle, проушина — gudgeon; сочетание обозначают как pintle-and-gudgeon.[6]
Деревянное перо, железные крепления и ахтерштевень образуют работающий под нагрузкой узел. Корнелис ван Эйк в трактате 1697 года требовал согласовывать толщину руля с задней гранью ахтерштевня. Чрезмерную толщину он считал помехой ходу, недостаточную — причиной плохого управления. Его правило относится к месту сопряжения деталей: оно связывает руль с конкретной кормой, а не задаёт одну толщину для всех судов.[4]
Для креплений ван Эйк предписывал лучшее железо. Размер железных частей он также соотносил с корпусом: один дюйм толщины поперечного сечения на каждые сорок футов длины корабля. Это пропорциональная рекомендация автора конца XVII века. Исторические duim и voet сохраняют смысл внутри его системы размеров; без установления употреблённой меры переводить их в современные сантиметры было бы неточно.[5]
Подвеска должна была допускать движение руля, одновременно удерживая его рядом с ахтерштевнем. Согласованное положение нескольких креплений существенно и при первоначальной установке, и при изготовлении замены. Ван Эйк поэтому связывал запасной руль с особым шаблоном, воспроизводившим кормовую геометрию и положение проушин. Запас железа без подходящего расположения узлов ещё не обеспечивал исправного соединения.[5]
Изменение рулевого устройства и формы кормы
Бортовой руль представлял собой большое рулевое весло у кормовой части борта, имевшее собственные опоры. Такие устройства использовались до распространения центральной шарнирной подвески и продолжали существовать рядом с ней.[1]
Центральный навесной руль распространялся в судостроении, где существовали бортовые рулевые устройства. Лоуренс Мотт связывал переход с изменениями корпуса и парусного вооружения и подчёркивал длительную приспособляемость средиземноморских бортовых систем. Его интерпретация не сводит историю управления к однократной замене одного механизма другим.[7]
Материальные следы такой связи изучают вместе с кормовыми соединениями. На небольшой когге из района Алмере, погибшей в первой половине XV века, сам руль не сохранился. Исследователи обнаружили углубление на кормовом узле и предположили, что оно служило для штыря подвески. Отчёт отделяет находку от реконструкции её назначения: выемка сохранилась, способ крепления восстанавливается по её месту и форме.[8]
При реконструкции деревянного судна кормовой узел изучают вместе с килем, ахтерштевнем и обшивкой. След крепления сообщает об утраченном устройстве, но без самого пера определение размеров остаётся ограниченным.[8]
Европейские свидетельства XII–XV веков
Каменные купели
В церкви Святого Лаврентия в Зедельгеме, близ Брюгге, сохранилась романская купель турнейской работы, датируемая приблизительно 1150–1160 годами. На её фризе показана лодка с рулевым и двумя пассажирами; оконечности украшены драконьими головами. Муниципальное описание определяет судно как хольк с кормовым рулём. Сцена входит в повествование о чуде святого Николая.[2]
Другой корабельный рельеф находится на турнейской купели Винчестерского собора. Собор датирует её приблизительно 1150–1200 годами; на сторонах также представлены чудеса святого Николая. Купель изготовлена из тёмного известняка, доставленного из района Турне в Англию. В 1207 году в ней крестили будущего короля Генриха III.[9]
Алеидис ван де Мортел относит оба изображения к важным свидетельствам XII века. Предполагаемое изобретение центрального руля на территории современной Бельгии она оставляет гипотезой: происхождение механизма требует дополнительных археологических свидетельств. Дата рельефа устанавливает время изображения, но сама по себе не датирует первое изготовление показанного устройства.[3]
Печати Эльблонга
Ежи Майк сопоставил корабли на печатях Эльблонга, известных по документам 1242 и 1367 годов. На ранней печати видны длинный кормовой руль, румпель с поперечиной и рулевой; на поздней часть румпеля закрывает кормовой замок. Автор различает не менее трёх креплений пера к ахтерштевню. Даты относятся к документальным свидетельствам употребления печатей.[10]
Майк использовал старые рисунки и фотографии оттисков; современная авторская модель объясняет пространственное толкование изображения. Средневековый оттиск и эта модель имеют разный статус. Печать показывает связь кормы, руля и рулевого, но не даёт обмеров реального корабля или испытания прочности его железных креплений.[10]
Эберсдорфская модель
Небольшая модель когги из Эберсдорфа представляет иной вид свидетельства. Вольфганг Штойслофф датирует её временем около 1400 года. Сохранившийся предмет позволяет рассмотреть кормовое устройство с разных сторон, а не только в одной плоскости рельефа. На модели показаны две петли руля. Её детали относятся к средневековому предмету, тогда как музейная модель позднейшего корабля представляет современную реконструкцию.[11]
Число видимых креплений на модели и на городской печати не следует превращать в общую норму для кораблей соответствующего века. Размер изображения, сохранность и назначение предмета влияют на полноту показанного устройства. Для определения размеров и крепления конкретного руля необходимо сопоставление с корпусом, а для распространения конструкции — несколько независимых свидетельств.[11][10]
Китайские кормовые рули
На картине «Путешествие по реке после снегопада», приписываемой Го Чжуншу, представлены два больших речных судна. Национальный дворцовый музей в Тайбэе отмечает подробности корпусов, мачт, помещений и кормовых построек. Произведение связано с традицией цзехуа — точного изображения сложных построек. Оно даёт сравнительный материал о кормовой зоне китайского корабля.[12]
Для XII века существенны свидетельства современников. Сюй Цзин в описании посольства в Корё 1123 года рассматривает суда, подготовленные в Минчжоу. В цзюане 34 «Сюаньхэ фэнши Гаоли туцзин» корабельное устройство описано вместе с помещениями, якорным оборудованием и распределением обязанностей. Руль предстаёт частью судна, управление которым зависит от согласованной работы людей.[13]
В «Линвай дайда» Чжоу Цюйфэя рулю посвящён раздел «柂». Автор XII века сообщает о деревянных заготовках, поступавших из района Циньчжоу. Этот текст свидетельствует о снабжении судостроения материалом для крупной детали. Историческое название древесины не даёт основания автоматически отождествлять её с определённым современным ботаническим видом.[14]
Эти источники включают управление кораблём в историю морского судостроения Китая эпох Сун и Юань. Вместе с тем центральное положение руля ещё не доказывает тождества подвески. Тексты Сюй Цзина и Чжоу Цюйфэя сами по себе не устанавливают путь передачи европейского соединения на железных штырях и проушинах. Для такой связи нужны свидетельства контактов и последовательность конкретных конструкций.[13][14]
Румпель и работа рулевого
Рычаг и его опора
Ван Эйк называл румпель roer-pen и требовал делать его из одного куска очень вязкой древесины. Передний конец следовало облегчать по сравнению с частью у головки руля. Здесь важна работа длинного деревянного рычага: прочное соединение с рулём сочеталось с вынесенным вперёд концом, через который прикладывалось усилие управления.[5]
Для поддержки этого конца служила поперечная деталь, которую автор называет leywagen, обычно luiwagen. Длинный румпель нуждался в опоре и из-за собственного веса, и из-за усилия человека. Следовательно, привод включал не только соединение рычага с головкой, но и поддержку его движения внутри кормы. Размещение опоры влияло на доступное людям пространство.[5][15]
Ван Эйк прямо отмечал неудобство такой поперечины: она стесняла расположенную под ней кормовую комнату, constapelskamer. Он упоминал и другой материальный вариант, виденный на английском судне: железную поперечину с железным роликом. Это отдельное наблюдение автора, а не утверждение о железном приводе на всех английских кораблях.[15]
Дерево и железо здесь решали разные задачи. Румпель передавал усилие к головке; опора принимала вес и рабочую нагрузку длинного рычага; ролик облегчал его перемещение по поддерживающей детали. Описание ван Эйка позволяет проследить эти связи внутри кормы. Оно также объясняет, почему устройство руля затрагивало помещение под палубой и не ограничивалось наружным пером.[5][15]
Колдершток
Колдершток, в английской терминологии whipstaff, представлял собой вертикальный деревянный рычаг, воздействовавший на румпель ниже. Поворотная опора в палубе позволяла рулевому находиться уровнем выше самого румпеля. Руководство по морскому музейному делу характеризует эту передачу как обычный способ управления большими судами XVII века.[16]
Ван Эйк употребляет названия kolder, kalder и собственное kanterstok. К румпелю рычаг присоединялся круглым обручем. Автор задавал его длину примерно в треть ширины корабля, а толщину у румпеля — один дюйм на каждые два фута длины самого рычага; верхний конец делался тоньше. Это ещё одна система пропорций, связывающая размер управляющей детали с определённым корпусом.[15]
Две рекомендации — длина относительно ширины судна и толщина относительно длины рычага — относятся к разным отношениям размеров. Их нельзя читать как одну величину или как готовый обмер сохранившегося корабля. Ван Эйк даёт правило изготовления, тогда как находка механизма позволяет проверить, что было сделано на конкретном судне. Такое различие особенно существенно при сопоставлении трактата со шведской «Васой».[15][17]
Корабль «Васа», погибший в 1628 году, управлялся колдерштоком. По объяснению музея, рулевой находился внутри кормы, имел ограниченный обзор и получал указания от другого члена команды. Улоф Пиппинг исследовал сохранившиеся части передачи и их взаимное положение. Поэтому рулевое устройство корабля рассматривают одновременно как механизм и как место работы экипажа.[18][17]
Компас, освещение и отсчёт времени
Перед рулевым ван Эйк помещает nagthuis — ящик с приборами и освещением. Для большого корабля он описывает пять отделений: в двух наружных хранились песочные часы, в двух внутренних — компасы, в среднем находилась ночная лампа, освещавшая ящик. В описании рабочего места освещение соединено с возможностью видеть приборы в тёмное время суток.[15]
Для меньшего судна автор предусматривает три отделения: одно для компаса, одно для ночной лампы и одно для песочных часов. Отличается состав и вместимость прибора, но сохраняется сочетание курса, света и времени у места управления. Это описание конца XVII века не следует без дополнительных свидетельств переносить на интерьер «Васы» 1628 года.[15]
Перо снаружи, румпель в кормовом помещении, вертикальная рукоять и находящиеся перед человеком приборы составляли разные части рабочего места. Трактат описывает их последовательно, переходя от геометрии руля к действиям рулевого. При таком чтении размеры железных креплений и расположение компаса относятся к одной задаче удержания корабля на нужном направлении, хотя требуют разных ремёсел и материалов.[5][15]
Потеря управления при исправном устройстве
Ван Эйк показывает опасность потери управления и на примере исправного корабля. В рассказе, помещённом перед правилами размеров, судно лавировало у французского побережья при восточном ветре. Один человек упал за борт во время поворота; остальные бросились спускать лодку для его спасения. В лодку перешёл и человек, стоявший у руля, так что на корабле никого не осталось. Численность всей команды автор определяет приблизительно в восемь или девять человек.[4]
По рассказу ван Эйка, судно с отпущенными снастями сначала развернулось и ушло под ветер. Люди пытались догнать его на вёслах, но корабль двигался быстрее лодки. Им пришлось искать собственного спасения на берегу. Автор сообщает, что дальнейших известий о корабле не получили; имя судна и календарную дату он не называет. Событие изложено как услышанный им рассказ знакомого участника, а не как опубликованное следственное дело.[4]
В композиции главы этот эпизод предшествует обсуждению силы волн и поломок. Он касается непрерывности работы рулевого: исправное перо и целый румпель не удерживали курс оставленного людьми корабля. Соседство рассказа с правилами изготовления показывает круг вопросов автора — от поведения команды в аварии до прочности деревянного и железного узла.[4]
Морские и внутренние суда XVII века
Объяснение Витсена
Николаес Витсен в трактате 1671 года начинает описание внутренних перевозчиков со smalschip. Он указывает его работу: перевозка товаров, разгрузка больших кораблей и доставка грузов на борт. Описывая руль этого и большинства внутренних судов, Витсен обращает внимание на большую ширину и тяжесть детали. Техническая форма объясняется в контексте работы грузового судна на внутренних водах.[19]
Автор связывает широкий руль с полными обводами и небольшой осадкой. По его объяснению, к рулю такого корпуса поступает мало воды, а широкая поверхность захватывает её больше. Это рассуждение судостроителя XVII века о действии потока, а не современный расчёт гидродинамических коэффициентов. Оно показывает, что различие рулей осмыслялось самими авторами эпохи через форму корпуса и условия плавания.[19]
Витсен перечисляет и другие рабочие суда: wijdschip, торфовозы, перевозчики; далее он описывает амстердамские рабочие лодки, служившие для размещения и перемещения товаров внутри города. Последние, по его тексту, не имели руля и приводились шестами. Это важный предел обобщения: принадлежность к развитой транспортной системе сама по себе не означала одинакового оснащения всех её плавучих средств.[19]
Описание kaag у Витсена также связано с назначением: перевозкой людей и погрузкой товаров на тесных водных путях. Внутренний флот включал суда с разными размерами, способами движения и работой у берега. Поэтому широкий руль описанного грузового перевозчика нельзя автоматически приписывать каждой городской лодке. Письменный текст уточняет предмет технического чертежа и границы применимости авторского объяснения.[19]
Правила ван Эйка
Ван Эйк в 1697 году отдельно рассматривал суда, которым приходилось быстро поворачивать на реках, озёрах и внутренних протоках. Он перечислял широкие и узкие перевозчики, кааги и другие внутренние суда и рекомендовал давать их рулю под водой не менее одного фута ширины на каждые десять футов длины корабля. Правило относится к требуемому развороту в стеснённом пространстве.[4]
Для морского корабля автор рекомендовал другой предел: не более трёх дюймов ширины руля под водой на десять футов длины судна; над водой — вдвое меньше. Морской корабль, по его рассуждению, мог описывать более широкий круг и не нуждался в столь большом пере. Излишне широкий руль в тяжёлую погоду подвергал устройство опасным ударам волн. Разницу автор связывал одновременно с пространством для манёвра и с прочностью.[4][5]
В этих предписаниях ширина пера соотносится с длиной судна. Они не задают непосредственно площадь всей погружённой поверхности: для неё нужна также высота. По двум авторским пропорциям нельзя вычислить рулевой момент, число людей у румпеля или минимальный радиус поворота. Ван Эйк описывает ремесленное правило выбора размеров и объясняет, почему не переносит широкое речное перо на морской корабль.[4][5]
Рекомендации Витсена и ван Эйка сходятся в различении условий эксплуатации, но отвечают на разные вопросы. Витсен объясняет широкую поверхность малым погружением и поступлением воды к корме. Ван Эйк добавляет требования короткого поворота на внутренних водах и опасность больших нагрузок в море. Эти тексты дают два авторских рассуждения; их сходство не доказывает, что все мастера следовали одной численной норме.[19][4][5]
Современное сравнение пропорций
Кимберли Брейфогл сопоставила два внутренних перевозчика и четыре флейта по чертежам и археологическим данным. Среднее отношение высоты погружённого пера к его средней ширине составило около 0,8 и 3,66 соответственно. Результат относится к небольшой измеримой выборке; принятые ватерлинии и скрытые грунтом части ограничивают точность. Он подтверждает различие пропорций, но не устанавливает единственную причину выбора формы.[1]
Изготовление и запасные части
Материал и расположение деталей
В правилах ван Эйка деревянная и железная части рассматриваются вместе. Толщина руля согласуется с ахтерштевнем; размеры креплений — с длиной корабля; материал и форма румпеля — с работой длинного рычага. Для мастера это последовательность сопряжений, от кормовой оконечности до места человека. Изготовление отдельного пера без учёта этих сопряжений не завершало рулевого устройства.[4][5][15]
Автор предписывал делать поперечную ширину отверстия для румпеля в две трети толщины руля. Отверстие должно было быть несколько выше своей ширины и сужаться к задней стороне. Такое описание показывает, что соединение рассчитывалось по форме проходящего через головку бруса. Оно предназначалось для удержания рабочего рычага, а не для свободного вращения круглого вала.[5]
Для кораблей, направлявшихся на юг или запад, ван Эйк рекомендовал закрывать медью обращённую к ахтерштевню сторону руля, защищая её от древоточца. Указание касается определённой части устройства. Оно не свидетельствует о сплошной медной обшивке корпуса и не даёт основания переносить на XVII век позднейшую систему защиты всего днища медными листами.[5]
Названное автором средство соединяет материал с направлением эксплуатации. В тех же правилах размеры пера зависят от моря или внутренних вод, а защита древесины — от предполагаемого плавания. Это не универсальный перечень одинаковых деталей: судостроитель задаёт разные требования к одному узлу в зависимости от работы корабля.[4][5]
Шаблон руля
Ван Эйк считал необходимой точную roer-malle — модель или шаблон рулевого устройства, составленный по геометрии кормовой оконечности, ахтерштевню и положению проушин. Он требовал брать её в каждое плавание. После потери руля по этому образцу можно было изготовить временную замену и вновь согласовать её с оставшимися на корпусе частями подвески.[5]
Назначение шаблона объясняет, почему запись одной высоты и ширины была недостаточна. Новая деревянная деталь должна подходить к конкретной корме и иметь крепления в нужных местах. Ван Эйк предусматривает сохранение информации о форме до аварии, когда исправный руль ещё можно обмерить. Ремонтная готовность тем самым начиналась при снабжении корабля, а не после утраты управления.[5]
Вместе с шаблоном автор требовал держать на борту новый запасной комплект рулевых крюков. Два запаса дополняли друг друга: шаблон сохранял геометрию, железные детали давали материал для подвески. Текст не сообщает, что на каждом корабле находилось целое готовое запасное перо; он прямо описывает возможность изготовить другое при помощи сохранённого образца.[5]
Поломки и восстановление управления
Поломка румпеля
Ван Эйк приводит рассказ о корабле, у которого румпель сломался рядом с головкой руля. Освободившееся перо стало сильно двигаться под действием волн. Извлечь обломок и поставить имевшийся запасной румпель оказалось невозможно; по рассказу автора, затем вырвало ахтерштевень и корабль затонул. Имя корабля и точную дату этого случая трактат здесь не устанавливает.[5]
Этот рассказ объясняет практический смысл авторского предписания: на корабле дальнего плавания следовало заранее устроить с обеих сторон руля тяжёлые тали. При поломке румпеля ими можно было удержать руль и управлять кораблём. Сначала требовалось ограничить свободное движение пера, чтобы действие волн не разрушало подвеску и корму.[5]
Запасной рычаг и средство его безопасной установки решали разные задачи. В описанном случае запасной румпель существовал, но поставить его мешало движение самого руля. Авторская рекомендация потому касается не только наличия новой детали, но и возможности сохранить контроль над повреждённым узлом во время работ. Тали давали временный путь передачи усилия при утрате обычного привода.[5]
Повреждение подвески
На странице 359 того же трактата описан случай, когда руль потерял все крюки, кроме верхнего. Для продолжения плавания его удержали у ахтерштевня цепью и тяжёлыми талями. Сохранившийся верхний крюк оставили пальцем вверх; у уровня воды в деревянной части сделали отверстие и пропустили цепь. В древесине выбирали углубление под цепь, чтобы она не мешала рулю прилегать к ахтерштевню.[20]
К обоим концам цепи прикрепили по тяжёлой тали. По описанию ван Эйка, ими заводили крюк снизу в проушину и притягивали руль к ахтерштевню; так корабль достиг безопасной гавани. Рассказ касается временного восстановления связи с кормой. Автор не утверждает, что в море заново изготовили весь первоначальный ряд железных креплений.[20]
В случае сломанного румпеля основная подвеска сначала оставалась на месте, но перо лишилось удерживающего привода. В случае утраченных крюков повреждён был сам способ удержания руля у корпуса. Поэтому внешне похожие аварии требовали разных действий: ограничения движения исправно подвешенного пера либо восстановления его связи с ахтерштевнем. В обоих описаниях снасти служили частью временного механизма управления.[5][20]
Сохранённый шаблон, запасные крюки, запасной румпель и тяжёлые тали встречаются у ван Эйка в разных местах рассказа, но образуют понятный состав ремонтной подготовки. Одни средства заменяли утраченное, другие позволяли удержать оставшееся. Это свидетельство технических рекомендаций 1697 года; степень их исполнения на каждом реальном судне устанавливается по отдельным документам и находкам.[5][20]
Значение для парусного судоходства
Кормовой навесной руль связывал ремесло строителя корпуса, изготовление железных креплений и работу экипажа. Его история прослеживается по разным свидетельствам: рельеф показывает узнаваемое устройство, печать — руль вместе с человеком, корабельная находка — материальный узел, трактат — правила выбора размеров и ремонта. Совпадение этих источников по общему принципу не устраняет различий между отдельными судами.[8][10][5]
В нидерландском судоходстве XVII века широкое перо внутреннего перевозчика и морское рулевое устройство отвечали различным условиям работы. Связь размера с водным путём, выбор материалов, ремонтная готовность и организация труда у привода составляют часть экономической истории транспорта. Распространение шарнирной подвески создало устойчивый принцип; конкретную форму и оборудование определяла служба корабля.[19][4][5]
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Breyfogle K. L. Rudder Form in Inland and Oceangoing Dutch Merchantmen of the 17th Century // The Northern Mariner / Le marin du nord. 2024. Vol. 34, № 4. P. 479–492, table 1. DOI: 10.25071/2561-5467.1341.
- ↑ 2,0 2,1 Gemeente Zedelgem. Romaanse doopvont. 2021. P. 2, 6–7.
- ↑ 3,0 3,1 Van de Moortel A. Ancient and Medieval Ship Finds from Belgium. 2005. P. 12–16.
- ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 Van Yk C. De Nederlandsche scheeps-bouw-konst open gestelt. Amsterdam: Jan ten Hoorn; Delft: Andries Voorstad, 1697. Hoofdstuk XXIII. P. 120.
- ↑ 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13 5,14 5,15 5,16 5,17 5,18 5,19 5,20 5,21 5,22 5,23 Van Yk C. De Nederlandsche scheeps-bouw-konst… 1697. P. 121.
- ↑ Hocker F. M., Vlierman K. A Small Cog, Wrecked on the Zuiderzee in the Early Fifteenth Century. Flevobericht 408. Lelystad, 1996. Glossary: Gudgeon, Pintle, Rudderpost.
- ↑ Mott L. V. The Development of the Rudder, A.D. 100–1600: A Technological Tale. MA thesis. Texas A&M University, 1991. Авторская аннотация: опубликованный текст аннотации.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 Hocker F. M., Vlierman K. A Small Cog… P. 20–25; Glossary: Stern hook, Sternpost, Pintle.
- ↑ Winchester Cathedral. Font Conservation; Recent Investigations of the Tournai Font. 25 February 2022.
- ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 Maik J. Cogs on Elbląg Seals Dating from 1242 and 1367 // Fasciculi Archaeologiae Historicae. 2011. Vol. 24. P. 60–63.
- ↑ 11,0 11,1 Steusloff W. Das Ebersdorfer Koggenmodell von 1400: Ein Beitrag zum nordeuropäischen Schiffbau des späten Mittelalters // Deutsches Schiffahrtsarchiv. 1983. Bd. 6. S. 189–207.
- ↑ National Palace Museum, Taipei. Traveling on a River After Snow. Accession 故畫000041N000000000. Каталожная запись и описание произведения.
- ↑ 13,0 13,1 Сюй Цзин. Сюаньхэ фэнши Гаоли туцзин. Цзюань 34: 神舟, 客舟, 招寶山.
- ↑ 14,0 14,1 Чжоу Цюйфэй. Линвай дайда. Цзюань 6, раздел 柂.
- ↑ 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 15,8 Van Yk C. De Nederlandsche scheeps-bouw-konst… 1697. P. 121–122.
- ↑ National Historic Ships UK. A Manual of Maritime Curatorship. Section C: Fittings. 2017. P. 180, The Whipstaff.
- ↑ 17,0 17,1 Pipping O. Whipstaff and Helmsman: An Account of the Steering-Gear of the Vasa // The Mariner’s Mirror. 2000. Vol. 86, № 1. P. 19–36. DOI: 10.1080/00253359.2000.10659222. Аннотация издателя.
- ↑ Vasamuseet. The Ship & Its History. Раздел Where Is the Steering Helm Position?
- ↑ 19,0 19,1 19,2 19,3 19,4 19,5 Witsen N. Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier. Amsterdam, 1671. P. 169; pl. LXVII.
- ↑ 20,0 20,1 20,2 20,3 Van Yk C. De Nederlandsche scheeps-bouw-konst… 1697. P. 359.
Литература и источники
- Breyfogle K. L. Rudder Form in Inland and Oceangoing Dutch Merchantmen of the 17th Century // The Northern Mariner / Le marin du nord. 2024. Vol. 34, № 4. P. 473–492. DOI: 10.25071/2561-5467.1341.
- Hocker F. M., Vlierman K. A Small Cog, Wrecked on the Zuiderzee in the Early Fifteenth Century. Flevobericht 408. Lelystad, 1996.
- Maik J. Cogs on Elbląg Seals Dating from 1242 and 1367 // Fasciculi Archaeologiae Historicae. 2011. Vol. 24. P. 57–64.
- Mott L. V. The Development of the Rudder, A.D. 100–1600: A Technological Tale. MA thesis. Texas A&M University, 1991. Авторская аннотация.
- Pipping O. Whipstaff and Helmsman: An Account of the Steering-Gear of the Vasa // The Mariner’s Mirror. 2000. Vol. 86, № 1. P. 19–36.
- Steusloff W. Das Ebersdorfer Koggenmodell von 1400 // Deutsches Schiffahrtsarchiv. 1983. Bd. 6. S. 189–207.
- Van Yk C. De Nederlandsche scheeps-bouw-konst open gestelt. Amsterdam: Jan ten Hoorn; Delft: Andries Voorstad, 1697.
- Witsen N. Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier. Amsterdam, 1671.
- Сюй Цзин. Сюаньхэ фэнши Гаоли туцзин. Цзюань 34.
- Чжоу Цюйфэй. Линвай дайда. Цзюань 6.