Когг

Когг

Деревянная модель когга из Эберсдорфа, датируемая около 1400 года.

Название в письменных источниках и археологическая группа североевропейских судов.

Регион

Северное и Балтийское моря; атлантические и средиземноморские пути

Назначение

Морские и региональные грузовые перевозки; военная служба

Движитель

Прямой парус

Конструкция

Деревянный корпус; в северной археологической группе — гладкое днище и борта внакрой

Тип

Средневековое парусное судно

Период

XII–XV века; поздние упоминания в XVI веке

Когг — название средневекового североевропейского судна, особенно тесно связанное с морскими перевозками XII–XV веков. Когги известны по письменным упоминаниям, корабельным изображениям на городских печатях и археологическим находкам. В современной археологии этим словом часто обозначают группу корпусов с килевой доской, гладко уложенными досками средней части днища, бортами внакрой и характерными соединениями оконечностей. Одно из наиболее полно сохранившихся судов этой группы — бременский когг конца XIV века.

Устройство когга позволяло размещать груз в широком деревянном корпусе и двигаться под большим прямым парусом. В разных находках различаются высота бортов, внутренние усиления, размещение палуб и грузовых помещений. Крупные суда могли получать задачи, выходившие за обычную перевозку товаров: исследователи когга из реки Эйссел рассматривают совмещение грузовой и военной службы. Такая история связывает корабельную конструкцию с торговыми маршрутами, защитой мореплавания и устройством портов.

Бременская находка стала исходным объектом для многих реконструкций. При этом свойства конкретного восстановленного корпуса — вместимость, потребность в балласте, посадка и поведение на волне — зависят от принятой формы утраченных частей и расположения грузов. Исследования бременского и эйссельского судов дают разные расчётные результаты. История когга охватывает поэтому семейство судов и способов их использования, внутри которого отдельные корпуса имели собственные возможности.

Идёт загрузка карты…

Бремен, Дул (Doel) и Кампен - географические ориентиры трёх рассмотренных групп находок коггов. Метки показывают города и район Дула, а не точные участки раскопок, маршруты эксплуатации судов или нынешние места хранения корпусов.

Название и археологическая группа

Слово «когг» употребляется в двух связанных контекстах. В письменном источнике оно является историческим названием судна. В археологическом описании — названием группы находок, выделенной по конструкции сохранившейся нижней части. Сопоставлять эти значения позволяют датировка корпуса, устройство деталей, корабельные рисунки и текстовые упоминания.

В исследовании 2000 года Оле Крумлин-Педерсен рассмотрел восемнадцать находок в связи со спором о названии группы. Тимм Вески предлагал употреблять археологическое обозначение «эйсселмерский тип». Крумлин-Педерсен сохранил название «когг», ограничив его морскими судами XII–XV веков с конструктивными признаками нижней части, сходными с бременской находкой.

Таннер и Беласус при сравнении мореходности предпочитают выражение «бременский тип» для соответствующего способа постройки. Их вопрос касается того, совпадали ли суда, названные коггами в сообщениях о далёких плаваниях, с корпусом, представленным бременской находкой. Вальдус и соавторы, напротив, прямо оговаривают использование слова «когг» в археологическом смысле определения Крумлина-Педерсена.

Бременский корпус датируется в исследовании Таннера и Беласуса 1378–1379 годами и найден в Везере в 1962 году. Его сравнительная роль объясняется полнотой уцелевшего дерева и длительной историей документации. Однако исследование эйссельского судна показывает, что внутри сопоставляемой группы появлялись дополнительные продольные и вертикальные усиления. Позднесредневековое судостроение развивало разные варианты высокого грузового корпуса.

Ранние суда и распространение названия

Когги в ранних торговых документах

В начале XIII века когги появляются в записях о морской службе и торговых правах. Распоряжение английского короля Иоанна от 1 мая 1210 года, приведённое в «Ганзейском сборнике грамот», касается возмещения расходов мастерам пяти коггов, прибывших из Фрисландии. Издание называет Хильдеварда, Вальтера, Эдмунда, Анеке и Тедварда и указывает общую выплату в двадцать одну марку четыре шиллинга.

В привилегии Оттона IV для Шверина, датированной издателями 4 января 1211 года, отдельно оговорено право горожан держать в гавани Висмара два больших когга и любое число меньших торговых судов. Различие между крупными и мелкими кораблями имело значение при описании предоставленного права. Документ связывает морской транспорт с городской общиной и доступом к определённой гавани.

Издатели сборника сохранили и сведения о состоянии документа: шверинская привилегия известна по копии XVI века, а год её выдачи уточнён по индикту и годам императорского правления. Поэтому ранняя дата опирается на критическую работу с актом.

Ранние северные находки

Для хронологии группы важны когги из Коллерупа и Коллинга. Дендрохронологическое исследование А. Дали связывает древесину Коллерупа со временем около 1150 года. Дата учитывает утраченную заболонь, поэтому выражена как оценка времени рубки. Для Коллинга образцы с полной заболонью и границей коры дали более точный результат — зиму 1188/1189 года. Два вида датировки имеют различную точность при общей опоре на годичные кольца.

Такие результаты изменяют хронологию, полученную на ранней стадии изучения находок. Коллерупское судно в первоначальном отчёте 1979 года ещё относили к XIII столетию. Более поздний анализ древесины передвинул его примерно на век назад.

Дали рассматривает и происхождение отдельных заготовок. Близкие последовательности колец могли показывать, что несколько деталей сделаны из одного дерева. При этом одна доска Коллерупа отличалась от основной совокупности образцов, занимая обычное положение в корпусе. Автор оставляет открытым вопрос о её источнике: различие древесины может быть связано с подбором леса ещё во время постройки.

Ранние находки важны для сопоставления морских корпусов конца XII века с более поздним бременским судном. Они расширяют временной ряд, в котором можно изучать устройство днища, соединения досок и поперечный набор. Сохранность верхних частей при этом различается. Дата одного корпуса и вид его нижней части представляют определённый этап истории группы, тогда как полное парусное вооружение и эксплуатационные возможности требуют собственного обоснования.

Ранние корпуса и пространство эксплуатации

Коллингское судно нашли в глубине одноимённого фьорда в 1943 году. В 2001 году часть деревянных деталей подняли для исследования и обмеров. Каталог MaSS описывает сочетание гладко уложенных досок днища с клинкерными бортами и отмечает кормовой навесной руль. Приведённые им габариты составляют около 20,9 метра в длину и 4,9 метра в ширину; точная дендрохронологическая дата древесины рассмотрена в исследовании Дали.

Другая ранняя находка, Куггмарен, находится в Стокгольмском архипелаге. Адамс и Рённбю обследовали её в 1998 году. Сохранились киль, кильсон с мачтовым гнездом и около двадцати поперечных деталей. Последующее исследование образца с заболонью дало нижнюю границу рубки древесины — после 1215 года.

В пробах из Куггмарена обнаружен преимущественно предварительно очищенный ячмень с небольшой примесью овса. Цвик предложил связать место находки с описанным в XIII веке прибрежным путём от Утленгана к Таллинну. Такая интерпретация соединяет материальные остатки груза с исторической географией, оставаясь гипотезой о рейсе конкретного судна.

Монеты и древесина: находка у Вейбю

У Вейбю в Дании в 1975 году обнаружили судно с кладом английских золотых ноблей. Каталог морского наследия MaSS указывает 109 золотых монет, отчеканенных между 1351 и 1377 годами, а также серебряные и медные монеты Фландрии и Тевтонского ордена. Вместе с ними найдены керамика, канаты, кожаные вещи, ткани, деревянные предметы и остатки животных.

Для древесины получена нижняя граница даты — 1372 год — и связь с районом Гданьска. Монеты, помещённые в мачтовый узел, каталог рассматривает как дополнительный довод о постройке судна в том же регионе. Две группы материала здесь дополняют друг друга: кольца датируют дерево, а монеты связывают корпус с денежным обращением и определённым историческим временем.

Классификация находки основана также на деревянной конструкции: гладком днище, бортах внакрой, прямых наклонных оконечностях и уплотнении мхом под рейками с железными скобками.

Атлантические коки в Средиземноморье

Письменная история судов, называвшихся coca и cocha, охватывает и Средиземноморье. Цвик рассматривает известное сообщение Джованни Виллани о приходе в 1304 году байоннских cocche baonesi через пролив в средиземноморские воды. Летописец связывал этот эпизод с последующим распространением подобных судов у генуэзцев, венецианцев и каталонцев. Названные им преимущества состояли в безопасности плавания и меньших расходах. Это оценка современника перемен, сохранённая в повествовательном источнике.

Майоркские документы раскрывают и самостоятельную жизнь названия «байоннская кока». Антонио Ортега Вильослада приводит нотариальную запись 1341 года о cocheta bayonesie «Святой Николай», строившейся в Пальме возле старого еврейского кладбища. Её владелец и патрон Петрус Понтирони назван майоркским гражданином. Региональное определение судна употреблялось при постройке далеко от самой Байонны.

Тот же исследователь обращает внимание на различие названий в судебном деле об атаке Туниса 12 марта 1320 года. Средиземноморские свидетели говорили о cocas, тогда как кастильские называли соответствующие суда carracas. В конкретном разбирательстве употребление слова зависело от происхождения участников. Поэтому история кок включает и формы корпуса, и меняющийся словарь мореплавателей разных регионов.

Названия судов и североатлантическая торговля

В письменных материалах о плаваниях к североатлантическим островам название kogge встречается ещё в 1468 году. Однако документы часто ограничиваются общим словом «судно». Барт Холтерман показал неоднозначность специальной терминологии на примере корабля Лютке Шмидта: в сообщении 1532 года он назван kraffel, а в английском источнике — holcke. Наименования зависели от языка и обстоятельств записи.

Один из ранних договоров об исландской торговле, рассмотренных Холтерманом, относится к 1469 году. Фридрих Леддингхузен из Брауншвейга обещал бременскому шкиперу Мартену Стене десять рейнских гульденов за каждый из тринадцати ластов товара. Предусматривались шестнадцать моряков и один юнга, а также сопровождающий груз человек на каждые шесть ластов. Судно потерпело крушение у Шетландских островов; затем возник спор об уплате обещанного фрахта. В этом изложении тип корабля не установлен, поэтому договор характеризует организацию перевозок.

Корпус и способы постройки

Днище, борта и внутренние связи

Грузовой когг представлял собой деревянную оболочку, подкреплённую внутренними связями. Длинные ряды наружных досок называются поясами обшивки. В средней части днища северных находок они могли лежать кромка к кромке, а выше, на бортах, перекрывали друг друга. Килевой доской служила продольная деталь по оси днища. В оконечностях она соединялась со штевнями — поднятыми носовой и кормовой частями продольной основы. У каждого найденного судна размеры и сочетание этих деталей различаются.

Поперечный набор связывал стороны корпуса. Нижние детали, проходившие поперёк днища, — флортимберсы — продолжались на бортах другими частями шпангоутов. Продольные внутренние доски и поперечные балки-бимсы дополняли эту систему. В крупных коггах концы некоторых бимсов выходили через обшивку наружу. Длинная внутренняя деталь над днищевым набором, кильсон, могла нести гнездо мачты; у небольшого судна из Алмере вместо него имелась короткая самостоятельная мачтовая опора.

Деревянные нагели соединяли набор с обшивкой, а железные гвозди связывали перекрывающиеся доски. Для закрытия швов применяли уплотнительный материал, в том числе мох; удерживать его помогали деревянные планки и железные скобы. Груз лежал на внутреннем настиле, отделявшем его от нижних частей корпуса и собиравшейся там воды. Так конструкция решала две связанные задачи: сохраняла форму корабля под нагрузкой и защищала перевозимый товар.

Большой проём для погрузки требовал прочных связей по краям. У Алмере продольные бортовые проходы, ограждения проёма и усиленные поперечные балки работали совместно; у эйссельского когга часть груза размещалась на дополнительных уровнях. Поэтому сходный внешний облик мог скрывать разное внутреннее устройство. Эти различия определяли доступ к товару, размещение людей и передачу усилия от мачты на корпус.

Два когга из Фландрии

Находки у Дула близ Антверпена расширили материал для сравнения судов XIV века. В 2000 году при строительстве дока на левом берегу Шельды обнаружили перевёрнутый корпус длиной около двадцати одного метра, впоследствии названный Doel 1. По оценке исследователей, сохранилось около семидесяти процентов корабля. Древесина дала время рубки между летом 1325 и весной 1326 года; для постройки использовали свежий лес.

При раскопках корпус пришлось разобрать. Позднее программу исследования составили трёхмерная фиксация деталей, определение пород дерева, дендрохронология и изучение растительного материала конопатки. Авторы выделили симметричное расположение днищевых досок, необычное устройство носового набора и следы частичной разборки после интенсивного использования. Останков груза и балласта при находке не было, поэтому основой объяснения служили сами деревянные части.

В 2002 году поблизости нашли остатки второго корабля, Doel 2. Согласно исследованию 2015 года, его построили после 1328 года из древесины северной Польши. Большую часть днищевых досок конопатили повторно, обнаружены и другие ремонты. Исследователи считают, что корабль частично разобрали в протоке, а сохранившийся низ корпуса затем перевернулся, вероятно при наводнении. Две соседние находки отражают разные этапы службы и прекращения использования судов.

Постройка корпуса: пример Doel 1

Doel 1 позволяет проследить изготовление когга по следам на отдельных деревянных частях. Продольную основу образовывали килевая доска и внутренние штевни, соединённые с ней коленообразными деталями. Уцелевший передний участок килевой доски имел длину 5,33 метра; полную её длину Вермеерс и Ханека оценили приблизительно в 9,27 метра. Из-за утраченного участка они оставили открытым вопрос, была ли она одной деталью или соединением двух.

Коленообразные соединения вытёсывали из дубовых стволов с крупными естественно изогнутыми ответвлениями. Горизонтальная часть соединялась с килевой доской, восходящая — со штевнем. У кормового соединения имелся выступ, защищавший нижнюю часть кормовой конструкции и руля. Внешний носовой штевень первоначально прикрывал концы поясьев обшивки, но от него сохранился лишь небольшой фрагмент.

По обе стороны килевой доски лежали четыре пояса гладкого днища. Возле оконечностей те же пояса переходили к соединению внакрой. На одном из сохранившихся участков хорошо видно расширение доски на девять сантиметров, образовавшее полосу перекрытия с соседним поясом. Стыки днищевых частей располагались симметрично относительно продольной оси.

Перед установкой поперечного набора доски днища временно скрепляли накладками, прибитыми поверх швов с внутренней стороны. После введения набора накладки убирали, а оставшиеся отверстия заполняли деревянными пробками. Их положение сохранило свидетельство последовательности работ. Эта особенность связывает Doel 1 с постройкой от днища: сначала формировали нижнюю поверхность, затем закрепляли её внутренними поперечными деталями.

Борт имел четырнадцать поясьев внакрой над днищевой группой. Доски в основном были тангенциально выпилены из европейского дуба. На внутренних поверхностях исследователи зафиксировали следы пилы; по их направлению и длине заготовок обсудили возможное применение высоких козел либо пильной ямы. Некоторые сохранившиеся доски превышали десять метров в длину. Следы инструмента позволяют обсуждать способ подготовки материала, хотя устройство самой верфи при находке не сохранилось.

Пояса собирали из нескольких отрезков, соединённых косыми стыками. Гвозди в поперечных рядах вбивали попеременно с разных сторон и дважды загибали. Поперечные детали набора сначала прихватывали железными гвоздями, затем сверлили отверстия под нагели, окончательно связывавшие набор и обшивку. На деталях остались разметочные линии и незаконченные отверстия.

Мачтовое гнездо находилось в утолщённом участке кильсона. Оно имело прямоугольную форму приблизительно 56 × 26 сантиметров и глубину около одиннадцати сантиметров. В его центре просверлили отверстие для отвода попадавшей воды. По три опорные детали с каждой стороны связывали расширение с внутренней обшивкой и нижним набором. Даже при утрате самой мачты её нижняя опора сохраняет сведения о распределении нагрузки и защите древесины от застоя воды.

Внутренняя обшивка лежала с промежутками десять — двадцать сантиметров. Самая длинная из учтённых уцелевших досок достигала 14,52 метра. Через борта проходили четыре поперечные балки, расположенные в средней и носовой частях; существование дополнительных кормовых балок точно восстановить мешают утраты. Проходы балок через наружную обшивку уплотнялись мхом, планками и железными скобами. Одна конструкция одновременно связывала стороны корпуса и требовала тщательно закрытых отверстий в водонепроницаемой оболочке.

На выступавших концах балок находились вытянутые обтекатели из ольхи. Шесть таких деталей сохранились. Авторы считают их главным назначением отведение проходивших вдоль корпуса предметов, которые иначе могли зацепиться за выступ. Мягкость ольхи по сравнению с дубовыми балками они рассматривают как возможное дополнительное преимущество при случайном ударе.

Уплотнение швов и следы службы

Швы Doel 1 уплотнялись мхом, закрытым узкими дубовыми планками на железных скобах — синтелях. На гладком днище такое уплотнение располагалось снаружи; на бортовых соединениях внакрой — с обеих сторон. Большинство железных частей разрушилось, но отверстия и отпечатки скоб сохранились на дереве. По ним исследователи восстановили расположение крепежа.

Для изучения конопатки исследовали шестьдесят пять образцов из швов, трещин и мест заплат. В них определили девять групп мхов. Первоначальные швы и часть ремонтов были заполнены преимущественно Sphagnum cuspidatum, тогда как в других ремонтах встречались иные виды. В одном случае в качестве уплотнения использовали ткань из овечьей шерсти. Такое разнообразие помогает различать этапы работы с корпусом.

Некоторые трещины были исправлены ещё до установки набора: обработанные места оказались под позднее закреплёнными поперечными деталями. Это согласуется с дендрохронологией и использованием свежего леса. При высыхании доски могли растрескиваться уже во время постройки. Края трещины подрубали в виде V-образного углубления, затем вбивали уплотнение. При более значительном повреждении применяли короткую накладную или вставную доску.

Из восьми исследованных ремонтных досок удалось датировать пять. Три датированные заплаты имели южнобалтийское происхождение древесины, отличавшееся от основной группы корпусных деталей. По меньшей мере одна была сделана из дерева, срубленного позднее времени постройки судна. Эти находки подтверждают обслуживание корпуса во время эксплуатации и поступление материала из другого района.

Большинство ремонтных досок было радиально расколото и тщательно отделано. Такое высококачественное дубовое дерево широко обращалось в торговле. Вермеерс и Ханека подчёркивают, что происхождение заплаты само по себе не указывает порт, где её установили: балтийские заготовки могли оказаться у мастеров на разных берегах Северного моря или перевозиться самим судном. Из географии леса восстанавливается движение материала; место отдельного ремонта требует дополнительных свидетельств.

До попадания в грунт корпус, вероятно, частично разобрали. Авторы указывают следы грубого топора, отпиленную часть наружного штевня и отсутствие деталей, которые первоначально были прочно соединены нагелями. Переворот судна они связывают с одним из наводнений в протоке. Последние события остаются реконструкцией по повреждениям. Длительная служба и ремонты при этом засвидетельствованы самим деревом более уверенно, чем точные обстоятельства прекращения использования корабля.

Кампен, речная дельта и морские перевозки

Когг из Эйссела найден у города Кампен, возникшего во второй половине XII века на левом берегу реки. Эйссел соединял речные пути Рейнской области с бывшим заливом Зёйдерзе. В XIII и значительной части XIV столетия морские суда могли доходить по реке до города. Вальдус и соавторы рассматривают положение Кампена на направлении от Рейнской области к Балтике как основу его развития в качестве центра морских грузовых перевозок.

В начале XV века условия судоходства менялись. В изложении исследователей вырубка лесов в верхней части водосбора усиливала поступление наносов, а наводнения ноября 1421 и 1424 годов преобразовали район к югу от Дордрехта. Через него проходила более короткая ветвь водного стока. Уменьшение притока в систему Эйссела сопровождалось заилением дельты севернее Кампена. Для торгового города поддержание водного пути становилось условием сохранения морского сообщения.

Судно, получившее современное название «эйссельский когг», находилось возле начала старого рукава. Рядом лежали ещё два корпуса — речное грузовое судно и небольшая плоскодонная постройка. По положению находок и реконструкции русла авторы предполагают, что около 1450 года их затопили вместе, чтобы перегородить ответвление и направить воду по главному фарватеру. Совокупная ширина препятствия составляла примерно тридцать метров.

Такое окончание службы показывает связь деревянного корабля с устройством порта. Корпус, прежде перевозивший груз, мог стать частью гидротехнической работы. Его история продолжалась после прекращения плаваний: течение размывало грунт у оконечностей, судно оседало в русло, а выступавшие детали мешали более позднему рыболовству. При раскопках нашли потерянные грузила сетей и якоря, которыми пытались удалить препятствие.

Большой корпус из Эйссела

Внутренняя сторона корпуса когга из Эйссела в Лелистаде.

Когг обнаружили сонаром в 2009 году; 10 февраля 2016 года его подняли целиком. Около семидесяти процентов первоначального деревянного корпуса сохранилось. Авторы исследования 2019 года датируют постройку промежутком между 1415 и 1420 годами. Сочетание полноты находки и сильной деформации потребовало сначала описать детали, затем восстановить их взаимное положение и отдельно рассчитать характеристики предполагаемой исходной формы.

Днище в средней части имело три пояса досок, уложенных вгладь. Выше находились пояса внакрой; к носу и корме перекрытие появлялось и у нижних досок. В реконструкции авторы насчитали восемнадцать поясьев на каждом борту, включая утраченный верхний. На правой стороне наружные доски сохранились до семнадцатого пояса, на левой — до десятого. Следы на верхних частях набора помогали определить положение недостающего пояса.

Наружные дубовые доски толщиной около четырёх сантиметров были получены тангенциальным распилом. В каждом продольном поясе соединялись два — четыре отрезка. Для крепления перекрывающихся поясьев исследователи оценили первоначальную потребность не менее чем в шесть тысяч кованых железных гвоздей с двойным загибом. Это оценка первоначальной потребности в крепеже.

Нижние доски временно удерживали построечные скрепы. После установки поперечных деталей их окончательно соединяли нагелями; следы временных соединений сохранились рядом с постоянными. Такую последовательность позволяет сопоставить общее исследование укладки обшивки внакрой и вгладь с конкретным судном. В эйссельском корпусе часть ранней оболочки задавала форму до введения соответствующего набора.

Восстановленный поперечный набор включал шестьдесят семь позиций, из которых сорок три нашли на местах. Внутри шли продольные доски, а кильсон длиной 9,2 метра имел расширение под мачту. По обе стороны его поддерживали дополнительные детали. Конструкция нижней продольной основы, опор мачты и высоких бортов позволяла распределять нагрузки между несколькими группами дерева.

У верхних частей корпуса сохранились следы особого усиления. Два наружных продольных пояса связывались с вертикальными деталями, проходившими снаружи и изнутри. Их соединяли тяжёлые кованые болты. На правом борту исследователи зафиксировали железные крепления с юферсами для девяти снастей, удерживавших центральную мачту. Наружные пояса участвовали одновременно в усилении высокого борта и в передаче усилий от стоячего такелажа.

Сходство конструкции и региональные различия

Сравнение Doel 1 с бременской находкой показывает, как близкая строительная традиция допускала разные пропорции деталей. У первого судна килевая доска была уже, но её предполагаемая длина — больше. Бременский корпус имел меньше поясьев и заметно более широкие бортовые доски. Вермеерс и Ханека допускают, что часть таких различий определялась доступным лесом. Одинаковый принцип построения днища не задавал один комплект размеров для всех верфей.

Некоторые признаки варьировали даже внутри археологической группы. В исследовании Doel 1 сопоставлены корпуса с килевой доской и с более выраженным килем, разные способы уплотнения днищевых и бортовых швов, варианты поперечного набора у оконечностей. Авторы выделяют общие сочетания признаков, сохраняя частные особенности каждого судна. Это позволяет сравнивать находки XII–XV веков без превращения бременского корпуса в обязательный чертёж всей группы.

Наружные усиления эйссельского когга дают ещё один пример варианта начала XV века. Вальдус и соавторы связывают продольные пояса с вертикальными подкреплениями и креплениями такелажа; они отмечают сходство отдельных решений с практикой гладкообшивного судостроения. При этом основа корпуса сохраняет сочетание гладкого днища и бортов внакрой. Технологические приёмы могли использоваться совместно, а отдельный элемент усиления не определял весь способ постройки.

История кок в Средиземноморье показывает другую сторону разнообразия — употребление сходных названий в разных кораблестроительных средах. Документы, исследованные Ортегой Вильосладой, фиксируют и постройку «байоннской» коки на Майорке, и разные обозначения одних судов участниками судебного дела. Археологическая группа северных корпусов и история слов coca, cocha, kogge пересекаются, но требуют самостоятельного сопоставления по времени и месту.

Крупная находка у Копенгагена

22 декабря 2025 года Музей кораблей викингов опубликовал сообщение исследователей о когге Svælget 2, найденном в Эресунне при работах по проекту Линеттехольм. По музейной оценке, судно построено около 1410 года и имело длину примерно 28 метров, ширину девять и высоту шесть метров. Грузоподъёмность оценена примерно в триста тонн. Руководитель раскопок Отто Ульдум назвал его крупнейшим известным на момент публикации коггом.

В сообщении перечислены остатки кормовой надстройки, такелажа и кирпичной кухни, а также обувь, гребни, чётки и посуда. Дендрохронологические результаты связывают доски с померанским дубом, а поперечные детали — с Нидерландами; место постройки в Нидерландах предложено как интерпретация этого сочетания. Сам груз к моменту сообщения установлен не был. Эти данные добавляют к сравнению большой корпус с хорошо сохранившимся бортом и материальными следами повседневной жизни.

Парусное вооружение и судовождение

Парус, мачта и снасти

Крупные северные когги изображались с одной мачтой и прямым парусом, верхняя кромка которого крепилась к рею. В исследовании средненижненемецких корабельных терминов Детлев Элльмерс сопоставил названия этих частей с письменными известиями и сохранившимися деталями. Словом raa обозначали рей; rabanden — завязки, соединявшие с ним парус; dreghreep или strykrep — снасть для подъёма рея, соответствующую фалу. Такелаж позволял поднимать тяжёлое полотнище и менять положение рея относительно корпуса.

Парус сшивали из отдельных вертикальных полос ткани. В даммском тарифе 1252 года фигурирует рулонное полотно seilclet, служившее предметом торговли. Элльмерс приводит и гамбургские счета: запись 1376 года упоминает льняную ткань для парусов, запись 1396 года — конопляную. Эти сведения подтверждают разнообразие материала. Широкие цветные полосы на средневековом изображении передают общий рисунок паруса; число реальных полотнищ по такому рисунку установить трудно.

Мачту бременского судна не нашли. Её размеры приходится оценивать по нижним опорам и местам крепления снастей. Для мачтового узла эйссельского когга сохранился кильсон с расширенным участком и по четыре поддерживающие детали с каждой стороны. Верхняя часть такелажа в расчётной модели этого корабля восстановлена по сопоставлениям. Принятые авторами высота мачты и площадь паруса входят в условия модели вместе с формой корпуса и размещением груза.

Боковую поддержку мачты обеспечивали ванты. Среди находок с бременским коггом сохранились дубовые юферсы — деревянные детали с отверстиями для натяжного троса. В собрании Немецкого морского музея четыре таких предмета объединены под инвентарным номером I/10391/08. Натяжной трос пропускали через отверстия парных юферсов; вант лежал в наружной выемке одного из них. Система позволяла поддерживать натяжение снасти, соединявшей мачту с корпусом.

В эйссельском корпусе связь такелажа с бортом прослеживается подробнее. Девять железных креплений на правой стороне проходили через оба наружных продольных усиления и фиксировались у нижнего. Их диаметр составлял около трёх сантиметров. Удерживавшие мачту снасти передавали усилие через юферсы, железные крепления и деревянные пояса. Такая система принадлежала конкретному высокобортному судну начала XV века; она дополняет более ранние изображения и отдельные бременские находки.

Для канатов применяли разные растительные волокна. Элльмерс отмечает совместное упоминание пеньковых и лыковых тросов в записи 1318 года, но распределение их функций по этой записи неизвестно. У бременского когга остатки вант были пеньковыми. Особенно толстые якорные канаты в письменных источниках выделялись словом kabel. Название снасти могло указывать и на её назначение, и на размер, тогда как материал требовал отдельного определения.

Работа с реем и тяжёлыми снастями

Снасти современной реплики «Кампер Когге» в Энкхёйзене.

Подъём паруса требовал согласованной работы людей и механизма. На бременском когге сохранилась горизонтальная деревянная лебёдка, установленная у передних опор кормовой надстройки. По описанию Элльмерса, диаметр её барабана составлял 56,9 сантиметра; в торцы входили металлические оси. В квадратные гнёзда по окружности вставляли ручные рычаги. После части оборота рычаг переставляли, пока остальные участники удерживали барабан.

На эйссельском когге нашли отдельный барабан лебёдки и массивную балку с вырезами, которую исследователи определили как её опору. Остатки палубного участка помогли восстановить место устройства в кормовой части. Вальдус и соавторы связывают его с работой рея и паруса. Сочетание барабана, опор и соответствующего уровня палубы даёт более определённое основание для такого вывода, чем отдельное изображение поднятого паруса.

У бременской находки был и вертикальный шпиль. Люди поворачивали его, двигаясь вокруг оси с вставленными рычагами; трос обхватывал нижнюю часть деревянного механизма. Музейный каталог допускает его использование для поворота прямого паруса по ветру. Элльмерс предлагает сходное объяснение по месту устройства на кормовой площадке и по сведениям о креплении брасов. Назначение шпиля рассматривается здесь как интерпретация сохранившегося механизма и его окружения.

В опытах с бременскими репликами для обычного маневрирования при уже поставленном парусе хватало части команды. Подъём якоря и затем тяжёлого рея требовал собрать людей обеих вахт. В изложении Элльмерса четверо обслуживали горизонтальную лебёдку, другие тянули якорный канат либо вели брасы и шкоты при постановке паруса. Освободившиеся люди могли отдыхать после завершения этого общего манёвра. Так объясняется разница между числом людей, необходимых для поддержания хода, и числом участников наиболее тяжёлой операции.

Рей опускали на палубу и для закрепления паруса. По опыту реплик Элльмерс связывает его допустимую длину с расстоянием от мачты до переднего края кормовой надстройки: лежавшая вдоль судна половина рея должна была помещаться на этом участке. При сохранении достаточной площади полотнище становилось выше и уже. Автор сопоставляет эту зависимость с печатями Киля 1365 года и Штральзунда 1329 года. Это объяснение связывает форму паруса с палубным пространством и конкретной организацией манёвра.

Изменение площади паруса также имело варианты. В иконографическом материале Элльмерс различает рифовые завязки, которыми закрепляли подобранную снизу часть полотнища, и бонеты — дополнительные полосы, присоединявшиеся к нижней кромке. В гамбургском счёте 1387 года два бонета названы при новом парусе для шник; с 1418 года они чаще появляются в документах о ганзейских судах. Эта последовательность письменных упоминаний показывает распространение приёма, но оставляет открытым время его принятия на каждом отдельном когге.

На высоту мачты поднимались для наблюдения, обслуживания верхних снастей и некоторых оборонительных действий. В исследовании повседневной работы Элльмерс выделяет висмарскую роспись около 1380 года с выбленками между вантами: поперечные отрезки троса образовывали подобие верёвочной лестницы. Более ранние изображения могли показывать человека, взбирающегося по отдельной снасти. Иконография сохраняет разные способы доступа к мачте; устройство полноценной лестницы с выбленками нельзя автоматически достраивать на всяком раннем судне.

Рулевой и шкипер на корме

Подвесной кормовой руль соединялся с корпусом железными петлями и штырями. В эйссельской находке самого пера руля не было, но на ахтерштевне сохранились две поддерживающие металлические детали. Они позволяют установить место устройства, тогда как его полная форма остаётся восстановлением. Для положения руля и для формы утраченного пера используются разные свидетельства.

Человек, непосредственно двигавший румпель, не всегда мог одновременно видеть море, парус и всю палубу. Альбрехт Зауэр исследовал это различие на бременской реконструкции: кормовая надстройка закрывала рулевому значительную часть обзора. С верхней кормовой площадки шкипер видел положение паруса и окружающую воду, получал сообщения наблюдателей и подавал рулевому команды голосом. Устройство корабля разделяло исполнение рулевой команды и наблюдение за движением в целом.

Эйссельская находка показывает возможное размещение рабочих площадок. Почти на полметра выше участка с лебёдкой исследователи восстановили ещё один небольшой кормовой настил. Они считают его вероятным местом рулевого. Продольное направление досок этих небольших настилов отличалось от поперечного направления главной палубы. Расположение нескольких уровней в одной оконечности влияло на то, какие операции и наблюдения были доступны находившимся там людям.

Судоводителю требовалось знать особенности собственного корабля: его осадку, реакцию на руль и поведение при разных ветрах. Музейный обзор Наташи Мелер связывает эту практическую работу с наблюдением береговых ориентиров и измерением глубины ручным лотом. В описании Элльмерса наблюдение и работа с парусом распределены между людьми одной вахты. Навыки рулевого, вперёдсмотрящего и руководителя вахты дополняли друг друга при движении возле берега.

Ориентиры, лот и магнитная стрелка

Маршруты коггов проходили как вдоль берегов, так и через участки открытой воды. Прибрежное движение позволяло узнавать мысы, острова и заметные возвышенности; измерение глубины помогало следить за приближением к мелям. В изложении Зауэра к руководителю на кормовой площадке поступали сообщения с носа и с мачты. Курс удерживали, соотнося эти наблюдения с ветром, течением и возможностями корпуса.

Для ранних переходов вне видимости берега Элльмерс рассматривает ориентирование по Полярной звезде. Среди примеров он приводит сообщение о девяти коггах, задержавшихся возле Эзеля в 1215 году и затем перешедших ночью к Готланду. По его объяснению, выбор момента зависел от видимости звёзд и возможности утром опознать противоположный берег. Этот эпизод относится к определённой группе судов и условиям её движения по Балтике.

Западноевропейские тексты XII–XIII веков описывали магнитную иглу, плававшую на лёгкой подложке в сосуде с водой. Она указывала направление при отсутствии видимого звёздного ориентира. Элльмерс отделяет такое временно собираемое приспособление от более позднего корабельного компаса с размеченной розой направлений. Различие формы устройства помогает точнее обсуждать изменения практики, чем единая дата «появления компаса» на всех северных судах.

В конце XIV века сохранились конкретные сведения о мастерах и закупках. В 1394 году в Кампене изготовителю компасов заплатили за оснащение когга. В 1398 году в споре Штральзунда с Кампеном назван шкипер и изготовитель компасов Гизе Корлинг. Эти записи, разобранные Элльмерсом, показывают местное производство и снабжение судов. Они дают даты документированных действий, сохраняя открытым более раннее начало пользования прибором.

Нижненемецкая морская книга, записанная около 1470 года, уже описывает курсы по тридцатидвухчастной компасной розе. Её инструкции сочетают направление движения с распознаванием побережий и сменой курса на определённых участках. Переход к компасу изменял способы удержания пути, но знания береговых подходов, глубины и течений сохраняли практическое значение. Развитие навигационного пособия и изменение типа судна поэтому рассматриваются как связанные, но самостоятельные процессы.

Якоря и ремонтное оснащение

У бременского когга нашли незаконченный деревянный шток якоря длиной 3,18 метра. С ним нельзя соединить поднятый рядом железный якорь: тот слишком мал для такого штока. Элльмерс рассматривает находки как свидетельство подготовки по меньшей мере двух якорей разного размера. Состояние деревянной детали позволяет обсуждать ход её изготовления; соответствующий ей большой железный якорь в составе находки не установлен.

Письменные расходы показывают утрату и замену якорей в ходе эксплуатации. Гамбургский купец Вико фон Гельдерсен владел четвертью доли когга, законченного в 1374 году. В его счёте за 1375 год отражена выплата двадцати шести шиллингов за якорь, потерянный у Англии. В 1377 году названы два новых якорных каната, другие тросы и материалы для работ. Эти расходы связывают владение долей судна с повторными вложениями после его постройки.

В той же записи 1377 года фигурирует волос для уплотнения швов. В археологических корпусах, включая бременский и эйссельский, обнаружен мох. Разные материалы и обстоятельства ремонта требуют различать состояние судна при первоначальной постройке и при последующем обслуживании. В Брюгге с 1330 года участники немецкой ганзы могли без дополнительной пошлины покупать или заказывать новые паруса и тросы взамен повреждённых. Доступ к местным мастерам входил в практическое обеспечение дальнейшего плавания.

На бременской находке инструменты образуют более разнообразную группу, чем на многих судах, погибших в рейсе: топор, тесло, молоток, приспособление для загибания гвоздей, железный резец и деревянный конопатный клин. Элльмерс связывал её с работами на ещё строившемся корабле. В музейном путеводителе 2017 года Амандина Колсон осторожнее оценивает саму гипотезу гибели до первого рейса: отсутствие балласта и наружного смоляного покрытия могло зависеть и от длительного пребывания в воде. Набор инструментов установлен непосредственно; объяснение обстоятельств его появления на борту остаётся исследовательским выводом.

Люди на борту

Численность команды и вахты

Точное число людей на торговом когге зависело от величины судна, пути и предстоявшей работы. Элльмерс приводит два письменных примера, сопоставимых по времени с поздними археологическими находками. Для бременского судна вместимостью сорок четыре сельдяных ласта в 1404 году указан шкипер и десять человек команды. В 1403 году такой же состав назван для эльбингского судна в пятьдесят сельдяных ластов. Обе записи относятся к определённым судам; историческую единицу вместимости автор использует для сравнения их масштаба.

Из этих сведений и работы реплик Элльмерс выводит модель команды в одиннадцать человек: две вахты по пятеро и отдельно кок. В каждой вахте один человек стоял у руля, другой наблюдал за морем и берегом, трое могли заниматься парусом. Такая организация позволяла идти днём и ночью при подходящей погоде. Сам автор отмечает, что точный порядок смены вахт средневековыми документами не установлен. Предложенная численность и распределение обязанностей объясняют известные сведения, сохраняя характер реконструкции.

Военные ведомости показывают иную нагрузку на корабль. Для гамбургского когга 1368 года Элльмерс приводит шестьдесят воинов и двадцать моряков. Здесь категории людей разделены самим сообщением. Вместе с городскими обязательствами 1394 года это показывает, насколько сильно численность на борту могла меняться при мобилизации. Дополнительные люди занимали палубу и помещения, нуждались в запасах и служили выполнению боевой задачи.

Помимо экипажа ехали владельцы товара, их представители и другие пассажиры. В источниках о торговле различаются шкипер как перевозчик, нанятые им моряки и купцы, поручавшие ему груз. Купец мог сопровождать партию лично либо отправлять её доверенному лицу. Поэтому общее число путешественников на корабле нельзя получить простым переносом числа оплачиваемых моряков: состав груза и условия сделки определяли присутствие дополнительных людей.

Наём, жалованье и обязанности

В изложении Элльмерса моряк заключал со шкипером устный договор на поездку туда и обратно и получал аванс. В гамбургских правилах начала XIV века расчёт различался по направлениям. Для возвращения из Фландрии аванс покрывал семь недель, из Норвегии или с Готланда — двенадцать. Если рейс завершался быстрее, полученная сумма оставалась у моряка; задержка сверх предусмотренного срока влекла дополнительную плату за недели. Эти нормы описывали вознаграждение за полный цикл службы, включая портовую работу и ожидание погоды.

Утрехтское направление имело особое условие: по сравнению Элльмерса, моряк получал столько же, сколько за более дальнее плавание в Брюгге, но без доплаты при затягивании рейса. Соседство двух правил показывает разные способы распределить риск длительной дороги между нанимателем и нанятым. Семь или двенадцать недель в таких нормах относятся к договорному расчёту. Они не задают одинакового числа суток непрерывного хода для всех поездок.

Получив аванс, моряк переходил на содержание шкипера и приходил на борт со своей одеждой и личными вещами. Право покидать судно в чужом порту ограничивалось разрешением руководителя. Гамбургские правила предусматривали также случаи продажи судна в пути и остановки на зиму. По разбору Элльмерса, при продаже следовало выплатить полное жалованье и ещё двухнедельную сумму; при зимней остановке — недельную добавку. Возвращение домой после прекращения службы оставалось отдельной практической трудностью.

Между шкипером и купцом возникал договор перевозки, между шкипером и моряком — договор службы. Некоторые работы с купеческим грузом оплачивались дополнительно. За погрузку и выгрузку предусматривалось Windegeld, за перемещение и проветривание зерна — Kühlgeld. Элльмерс обращает внимание на постановление 1418 года, возлагавшее ответственность за такие действия перед владельцем товара на шкипера. Он организовывал работу и принимал предназначенную за неё плату.

Наём охватывал и отношения внутри тесного корабельного пространства. В исследуемых Элльмерсом правилах шкипер имел дисциплинарные полномочия, но моряки могли предъявлять к нему претензии перед городским советом. Для ряда опасных решений — выхода при сомнительной погоде, перегрузки или выбрасывания товара ради спасения — имело значение мнение других сведущих людей на борту. Их свидетельство влияло на последующее распределение ответственности. Практический выбор в море получал правовую оценку после возвращения.

Специализация морского труда

В письменных материалах ганзейского судоходства люди с особыми обязанностями выделялись постепенно. Элльмерс указывает упоминания рулевого с 1199 года и кока в любекском документе 1224 года. Для рулевого он сопоставляет отдельное название должности с получением фиксированной платы наряду с остальными моряками. На этом основании автор считает его подчинённым шкиперу работником с более высокой ответственностью. Само наличие названия ещё не раскрывает всех ежедневных обязанностей такого человека.

После середины XIV века документы дают больше различий внутри команды. По подборке Элльмерса, с 1367 года встречаются boßmans и schipmans с разным вознаграждением, а с 1379 года — junghe или jungknecht, корабельный ученик. Автор рассматривает эти названия как признаки формирующихся ступеней морской подготовки. Продолжительность обучения и обычное число учеников на одном когге по приведённым сведениям установить нельзя.

Отдельный корабельный плотник упоминается с 1362 года. Однако, как отмечает Элльмерс, специальное место в команде распространялось постепенно: ремонт могли продолжать выполнять моряки с соответствующими навыками. Должность старшего боцмана — hovetbosman — в рассмотренных им материалах засвидетельствована с 1460 года и связана уже с более крупными судами и усложнившимся такелажем. Поздний перечень должностей отражает следующий этап организации труда.

Археологические инструменты показывают потребность в плотницкой работе независимо от того, был ли для неё нанят особый специалист. На судне из Коллерупа нашли молоток с приспособлением для извлечения гвоздей; на когге из Вигсё и на эммелордском судне — плотницкие топоры. Такие вещи связывают ремонт корпуса с навыками конкретных людей. Однако сохранность набора зависит от обстоятельств гибели и последующего извлечения ценного имущества.

Водоотлив и питание на борту

Вода в нижней части корпуса должна была достигать мест откачки. У эйссельского когга в основании поперечных деталей были вырезаны трапециевидные проходы, образовывавшие продольные водостоки. Они вели к помповым колодцам в носовой и кормовой частях. Дополнительные пути проходили вдоль киля и возле его кромок. Остатки обеих систем водоотлива сохранились в корпусе.

Возле киля у кормы нашли детали деревянной помпы, в том числе прямоугольную трубу и остатки кожи. На другой стороне сохранилась нижняя защитная корзина помпы. Небольшие связанные рейки исследователи сочли приспособлением для прочистки водостока. Возможность отвести воду была связана с внутренними проходами между конструктивными деталями и с поддержанием этих проходов в рабочем состоянии.

На кормовом палубном участке находились печь и очаг. Основание печи включало несколько слоёв досок, каменные плиты и ряды красного кирпича, образовывавшие купол. Рядом были остатки решётки. Отсутствие обычного крепления печной основы к судну привело авторов к предположению, что её добавили на более поздней стадии службы. Таким образом, сохранившаяся кухня могла отражать изменение числа людей и назначения корабля.

Приготовление пищи и место для людей

Дубовое сиденье отхожего места бременского когга конца XIV века, Немецкий морской музей.

Кухонные устройства различались по времени и характеру судна. В эйссельском когге сохранилась сложная печь на деревянном основании, каменных плитах и кирпичах. Другие находки дали следы более простого открытого очага на изолирующем слое. В исследовании Элльмерса среди гамбургских расходов 1362 года перечислены дерево, железные части, глина и квадратные кирпичные плиты для корабельных очагов. Оснащение мобилизованных судов дополнительными устройствами он связывает с необходимостью кормить большее число людей.

На эммелордском судне медный котёл диаметром около двадцати пяти сантиметров имел вместимость примерно пять литров. Элльмерс считает, что в движущемся корабле его наполняли лишь частично. Бронзовые горшки стояли на трёх ножках, керамические сосуды использовались для подачи и питья. Разные формы посуды отвечали работе с огнём и размещению небольшого объёма пищи в тесном пространстве.

Остатки еды из Коллерупа включали кости крупного рогатого скота, овцы и свиньи, отдельную кость утки, рыбьи кости и скорлупу орехов. Элльмерс предупреждает о неравной археологической видимости продуктов: кусок свиного сала мог почти не оставлять костей, а тонкие сельдяные кости сохранялись хуже крупных. Поэтому преобладание бычьих костей не задаёт точное соотношение всех съеденных продуктов. Набор отражает доступные остатки питания, а полное судовое меню требует письменных сведений.

Жизнь на борту занимала и грузовые пространства. В музейном обзоре Мелер команда спала среди бочек; отдельные кормовые помещения связываются с руководителями судна и состоятельными путешественниками. Это общая историческая реконструкция по совокупности материалов. Сохранённое внутреннее устройство каждого корпуса помогает уточнять её для конкретного корабля: расположение настилов, проходов, очага и опор ограничивало место для отдыха и передвижения.

С бременским коггом сохранилось дубовое сиденье судового отхожего места. Музейный каталог определяет его как часть устройства, находившегося под кормовой надстройкой и открывавшегося вниз к морю. Предмет хранится под инвентарным номером I/10381/08. В отличие от предполагаемого распределения спальных мест, наличие самого деревянного устройства подтверждается поднятой деталью.

Личные вещи и досуг

Сохранность повседневных предметов на коггах сильно различается. Элльмерс сопоставил семь находок и отметил, что суда, севшие на мель у доступного берега, могли лишиться значительной части груза, инструментов и личных вещей при спасательных работах. Дальше от берега имущество чаще оставалось в корпусе, но органические материалы разрушались или уносились водой. Поэтому небольшой набор вещей в раскопе зависит и от первоначального оснащения, и от истории самого места гибели.

В четырёх из семи рассмотренных им корпусов сохранились остатки одной или двух пар обуви. Их наличие говорит о предметах, которыми пользовались находившиеся на судне люди; распределить обувь между постоянной командой, пассажирами и работниками верфи можно лишь при дополнительных данных. Отдельная вещь редко восстанавливает всё имущество своего владельца.

Находка из Коллерупа сохранила маленькую деревянную игральную кость и девять плоских круглых фишек диаметром 4,5–4,8 сантиметра. Они лежали вместе в носовой части. Элльмерс предполагает, что первоначально их держали в мешочке, материал которого исчез. Девять фишек могли служить половиной набора для игры в мельницу при наличии второго игрока со своими фишками. Установлены сами предметы и их положение; конкретная сыгранная партия археологически недоступна.

У калмарского судна найдена более крупная точёная деревянная фишка диаметром 6,8 сантиметра с восемью точками на плоской стороне. Её назначение Элльмерс обсуждает отдельно от коллерупского набора. Он допускает игру на поле, нарисованном на палубе, но правила не восстанавливает. Различие двух наборов показывает разнообразие предметов досуга наряду с рабочим и хозяйственным оснащением коггов.

Перевозки и портовая работа

Обход Ютландии и сконские ярмарки

Морской путь между Северным и Балтийским морями огибал северную оконечность Ютландии, мыс Скаген. В средневековых документах его участников называли umlandsfaræ — «плывущими вокруг земли». В исследовании Даниеля Цвика этот путь сопоставлен с другими способами преодолеть Ютландский перешеек: перевозкой через Шлезвиг и Холлингштедт, а также через Любек. Морская дорога связывала западные порты со сконскими рынками без перегрузки товара на сухопутном участке.

24 сентября 1251 года датский король Абель выдал в Сканёре привилегию этим мореплавателям. Её текст устанавливал условия взимания пошлины на ярмарках и обращения с имуществом потерпевших крушение. Когг назван в главной тарифной статье: с каждого такого судна, возвращавшегося из Сканёра в западные земли, полагалось тридцать два шиллинга доброй стерлинговой монетой. Правило охватывало определённое направление движения после ярмарки.

Для желавших идти на восток применялась другая схема. После принесения по требованию королевской стороны личной присяги о направлении рейса с них брали два шиллинга сконской монетой с каждого ласта. Западная ставка была выражена на судно, восточная — на ласт, причём в разных денежных единицах. Тариф соединял размер платежа с направлением перевозки и способом учёта её объёма.

Отдельная статья относилась к переходу в Норвегию. Участник ярмарки, вёзший туда вместо сельди льняное полотно, соль или собственные съестные припасы, освобождался от указанной пошлины. При этом королевский камерарий или иной уполномоченный сохранял возможность осмотреть судно и его содержимое. Освобождение от платежа сопровождалось проверкой груза.

В акте подробно разобрана и ответственность за обман при уплате. При доказанном нарушении имущество виновного переходило королю. Если человек покидал королевство, король мог направить посланника в его землю или город, требуя осуществить правосудие. Отказ сограждан обеспечить разбирательство возлагал ответственность уже на соответствующее сообщество. Исполнение условий морской торговли опиралось тем самым и на связи между городами.

Положение о крушениях закрепляло за потерпевшими то имущество, которое они могли спасти собственным трудом и за свой счёт. Королевскому сборщику и другим лицам запрещалось вмешиваться в распоряжение таким спасённым добром. Акт прямо противопоставлял установленное правило насилию и обидам, которым, по его словам, потерпевшие подвергались при предшественниках Абеля. Для перевозчика защита права на груз была частью предоставленной привилегии.

На следующий день, 25 сентября, последовал ещё один акт для umlandsfaræ. Он разрешал перевозить товары на повозках и переносить их также в оговорённые часы канунов и праздничных дней. Распорядок ярмарки затрагивал время работы с грузом после морского перехода. Два документа регулировали связанные стороны одного рейса: платёж, досмотр, береговые операции и судьбу товара при аварии.

История передачи этих актов отражает географию заинтересованных купцов. «Ганзейский сборник грамот» указывает оригинал первой привилегии с печатью в городском архиве Кампена и заверенную копию в Утрехте. Копию, выданную францисканцами Лунда по просьбе мореплавателей, редакторы поместили под отдельным номером. Сохранение подтверждений в разных местах помогало предъявлять одно и то же право вдали от королевского двора.

На северном участке Ютландии мореплавателям приходилось учитывать течения, волнение и недостаток удобных укрытий у открытого берега. Цвик обращает внимание на указания Ганзейской морской книги, связывавшие Валхерен с южным побережьем Норвегии и далее с подходом к Скагену. Выбор пути зависел от возможности уверенно определить берег и найти безопасное место для ожидания погоды. Перевозки вокруг полуострова развивались вместе с практикой прохождения этих участков.

Невский и волховский участки торгового пути

Морская перевозка к восточной Балтике соединялась с движением по рекам. В нижненемецком тексте соглашения новгородского князя Ярослава Ярославича с немцами и готландцами, которое издатели относят к марту 1269 года, встречается слово coggen. В том же документе подробно разобраны услуги лодейщиков и проводка судов на пути к Новгороду. Разные участки торговой дороги требовали особой организации перевозки и местных исполнителей.

Купцу, прибывшему на Неву и нуждавшемуся в древесине или мачте, разрешалось рубить лес по обеим сторонам реки. Перед волховскими порогами предписывалось без задержки предоставить проводников и посадить на корабли надёжных людей. За такую услугу полагалась установленная обычаем плата. Документ связывает безопасность перехода с помощью людей, знавших трудный участок.

Для нанятых лодейщиков оговорены снабжение в пути и расчёт за работу. Разобрано даже повреждение ладьи, отправившейся за товаром или уже нагруженной: возмещать саму ладью в этом случае не требовалось, но плату за наём следовало отдать. Если спор между лодейщиками и купцами удавалось уладить во время поездки, соглашение сохраняло силу; иначе дело передавалось на разбирательство в Новгороде. Судно, груз и работа перевозчика были разными предметами обязательств.

Эта запись дополняет западные примеры фрахтования и портовых правил. Там документ устанавливал ставку за морскую перевозку или пошлину на ярмарке; здесь — порядок движения через несколько последовательных участков, снабжение и ответственность на речном пути. Условия участия разных перевозчиков и местных властей фиксировались для каждого участка пути.

Задержания судов в английских портах

Количество коггов в отдельных торговых операциях прослеживается по распоряжениям об их задержании и освобождении. 13 декабря 1294 года Эдуард I приказал мэру и бейлифам Ньюкасла освободить одиннадцать нагруженных судов, прямо названных cogges, в деле немецкого купца Иоганна Любекского. Условием служило обязательство вести торговлю кораблями, товарами и имуществом в пределах Англии. Часть груза, уже взятая для королевских нужд, подлежала удержанию.

В тот же день было дано распоряжение об освобождении двенадцати коггов в Скарборо на аналогичных условиях. Регест связывает их с купцами Андреасом и Иоганном; происхождение первого редактор уточняет предположительно. Два портовых дела показывают группы судов, одновременно оказавшиеся под действием королевского запрета. Указанное в них число относится к каждому конкретному задержанию.

С ньюкаслским делом связано отдельное предписание о возмещении похищенного. Местный житель Иоганн Дютре должен был полностью возместить купцу пять бочек сельди, четыре бочки пива, двадцать шиллингов стерлингов и другое имущество, взятое с его кораблей. В одной группе документов соединяются сведения о судовом названии, размере задержанной группы и товарах в портовой среде. Королевская защита требовала отдельного исполнения на месте.

Когг в договоре морской перевозки

В Национальном морском музее в Гринвиче хранится латинский договор 1322 года о фрахтовании когга «Богоматерь» из Лайма, которым управлял Уолтер Гиффард. Заказчик, сэр Хью де Берхам, действовал от имени должностных лиц Бордо и английского короля. По опубликованному музеем переводу, судно должно было доставить груз из Бордо прямо в Ньюкасл-апон-Тайн. Письменное название корабля связывается здесь с конкретным маршрутом и обязательством перевезти товар.

В первоначальной погрузке перечислены 93 туна и 18 пайпов вина, а также 44 туна муки. Это исторические единицы учёта вместимости. Фрахт установлен в девять шиллингов за расчётный тун, с отдельно оговорёнными правилами пересчёта тары; мастер признавал получение аванса в семь фунтов два шиллинга. Таким образом, размер партии, основание расчёта и предварительная выплата были самостоятельными условиями сделки.

После благополучного прибытия корабль следовало разгрузить и окончательно расплатиться с мастером в течение пятнадцати последовательных дней. Расходы на буксировку и мелкие погрузочные работы возлагались на купцов. Установленный срок относился к обслуживанию прибывшего судна. Договор показывает, как морской переход соединялся с портовыми операциями и распределением платежей между его участниками.

Размещение и сохранение груза

Грузовое помещение эйссельского судна имело внутреннее разделение по высоте. Пазы в продольных деталях и найденные палубные бимсы позволили исследователям восстановить два уровня. Возле мачтового узла обнаружили остатки съёмного настила: на продольные брусья укладывали свободные доски и подстилку. Среди найденного материала были ивовые прутья, ветки и солома.

Такой настил отделял груз от воды, собиравшейся между нижними поперечными деталями. Одновременно он перекрывал открытые промежутки внутренней обшивки. При укладке товара значение имели не только общий объём корпуса, но и доступная сухая поверхность. Подвижные доски сохраняли возможность добраться к лежавшим ниже частям и осмотреть нижнее пространство.

В кормовой части сохранились деревянные щиты. Вальдус и соавторы истолковали их как перегородки, ограничивавшие перемещение груза. В отложениях между поперечными деталями нашли ячменную мякину; в другом участке — остатки бочек и многочисленные бычьи кости со следами разделки. Авторы связывают эти данные с перевозкой зерна в мешках и, предположительно, сохранённой говядины в бочках. Каждый элемент вывода опирается на свою группу остатков.

На этой основе исследователи задали несколько вариантов загрузки для расчётной модели. Размещение бочек и мешков требовало различного соотношения объёма и массы; потребность в балласте дополнительно уменьшала пространство, доступное товару. Поэтому сходство внешних размеров двух коггов могло сочетаться с различными полезными нагрузками. Торговое назначение судна выражалось и в его обводах, и во внутреннем устройстве трюма.

Судовое грузоподъёмное устройство

Мачта и снасти служили также перегрузке товаров. Дордрехтский акт 1273 года разрешал коггам и другим большим кораблям работать с винными бочками при помощи собственных мачт и устройств. Для более тяжёлого груза использовали блок и трос, который тянули лебёдкой. Морская часть транспортной операции соединялась с собственным судовым механизмом подъёма.

Элльмерс предлагает и вариант использования рея наподобие поворотного грузового рычага. По его объяснению, подвешенную к одному концу рея партию поднимали натяжением снасти у другого конца, затем разворачивали к месту выгрузки. Автор сопоставляет эту возможность с корабельным изображением на ипсуичской печати и с устройством береговых кранов. Иконографический источник даёт часть положения снастей; последовательность операций восстанавливается исследователем.

Корабельное устройство особенно требовалось при перегрузке на мелкосидящие суда вне гавани. Глубоко нагруженный корабль мог останавливаться перед мелким подходом и отдавать часть бочек, тюков или мешков на прам. В городском порту погрузкой занимались и специальные работники — носильщики, перевозчики, крановые мастера. Условия найма и местные права определяли, какую долю работы выполняла команда самого когга.

Различие между рейсовой работой и обслуживанием чужого товара выражалось в оплате. Подъём своего якоря или постановка паруса входили в морскую службу. Дополнительная плата за работу с грузом купца зависела от использования корабельных снастей. В гамбургском правиле, рассмотренном Элльмерсом, за применение устройства шкипера ему причиталась треть Windegeld. Механизм был частью имущества судна, а его обслуживание — отдельной трудовой операцией.

Небольшой когг региональных перевозок

Среди находок, рассмотренных Элльмерсом, особое место занимает низкобортный когг у Эммелорда в бывшем Зёйдерзе, обозначаемый M 107. Его груз составляли примерно пять тысяч кирпичей размером около 28 × 13 × 6,5 сантиметра. При оценке каждого кирпича примерно в четыре килограмма исследователь получил массу партии около двадцати тонн. Кирпичи были аккуратно уложены в средней части на свободном дощатом настиле. Их положение позволило отличить товарную партию от случайно взятого балласта.

Под настилом, в промежутках между поперечными деталями, сохранились морские раковины. Окружающий слой содержал пресноводные, поэтому Элльмерс объясняет морские экземпляры остатками более раннего груза. Их могли перевозить для обжига на известь. В совокупности кирпичи и раковины позволили ему предложить реконструкцию регионального обмена строительными материалами между прибрежными районами и внутренними участками. Эта хозяйственная интерпретация основана на двух разных группах находок.

Небольшая высота борта и малая осадка отличали такой перевозчик от большого морского когга. В M 107 нашли железный вилкообразный наконечник шеста. Элльмерс связывает его с отталкиванием судна от твёрдого песчаного или галечного дна в извилистых мелких протоках. Поднятый предмет подтверждает наличие соответствующего инструмента; применение в каждом участке пути зависело от грунта и воды. Парусный корабль мог требовать разных способов перемещения на подходе к месту погрузки.

Кухонная утварь этого судна включала небольшой медный котёл, два ещё меньших бронзовых трёхногих горшка и керамические сосуды. По величине котла Элльмерс предполагает малую команду, соответствовавшую региональной работе. Это косвенная оценка: именного списка моряков при находке нет. Небольшой корпус, тяжёлый кирпичный груз, шест и компактная посуда характеризуют самостоятельный вариант эксплуатации в пределах общего археологического круга.

Привилегии, спасание и работа в гавани

Рюгенские права любекских мореходов

Привилегия Вислава I Рюгенского от 14 сентября 1224 года определяла условия пребывания любекцев в его владениях. В опубликованном регесте соединены безопасность купцов, суд по любекскому праву с участием местного представителя, наследование имущества и возвращение украденного. Эти права сопровождали морскую торговлю как личные и имущественные гарантии прибывших людей.

Размер помощи при кораблекрушении был связан с вознаграждением спасателей. При спасании у берега им полагалась треть, а при обнаружении дрейфовавшего без людей корабля — половина спасённого. Две ситуации разделены в самом документе. Право владельца на возвращаемое имущество действовало вместе с установленной долей тех, кто его извлёк.

Отдельное условие регулировало перевозку товара местными славянскими лодочниками до Любека. Вознаграждение выплачивалось после доставки. Исключение допускалось при доказанном кораблекрушении либо опасности для жизни. Таким образом, морской торговый рейс включался в отношения с местными перевозчиками, причём риск утраты груза заранее учитывался в правиле об оплате.

Привилегия разрешала рубить необходимое дерево за пределами охотничьего ограждения у Бархёфта и покупать продовольствие при высадке без обычного обложения. Такие условия имели практическое значение для судна, нуждавшегося в снабжении на чужом берегу. Разрешённый доступ к материалу и пище дополнял гарантии торговых прав.

Платежи различались по вместимости судна. В регесте выделены корабли менее двенадцати ластов, до восемнадцати ластов и более крупные. В составе сборов фигурирует фунт соли; в верхней группе к нему прибавлялась треть марки серебра. Эти пороги были категориями местного тарифа. Они помогают понять, почему в актах о мореплавании величина судна могла быть существеннее точного описания его формы.

При обложении засолки сельди документ отдельно исключал кормчего и приготовлявшего пищу человека. Это раннее свидетельство различия обязанностей в морской среде. Наличие такого исключения не устанавливает численность команды каждого когга: норма относилась к определённой хозяйственной работе и её участникам. Для сравнения экипажей она используется вместе с более поздними судовыми и городскими записями.

Когги и королевский запрет выхода в море

Английские распоряжения 1224 года показывают, как военная потребность затрагивала суда иностранных купцов. В примечании к документам «Ганзейского сборника грамот» приведён приказ от 15 мая: корабли удерживались для королевской службы, выход с товарами требовал особого разрешения, а прибывавшие иностранные суда задерживались до дальнейшего распоряжения. Эта мера сопровождала возобновление войны с Францией.

Освобождение производилось отдельными приказами с указанием владельцев либо судоводителей и порта. В июле из-под задержания выводили когги фризских купцов Павла и Фулькарда, а также Ламберта Бременского и Брахера из Эмдена. В сентябре последовало распоряжение о коггах купцов из Брабанта и земель лувенского герцога, находившихся в Саутгемптоне. Реальный выход в море зависел от решения, доведённого до местных властей.

Состав освобождаемых судов был шире одной торговой общины. Августовское распоряжение упоминает корабли, шедшие в Шотландию, Норвегию, Исландию, Фрисландию, Кёльн и Данию, а также рыболовные суда; направление во Францию и Пуату продолжало служить основанием задержания. География назначения определяла режим допуска к плаванию.

Эти документы предшествуют ньюкаслскому и скарбороскому делам 1294 года. Вместе они позволяют проследить повторяющуюся процедуру: общее удержание флота, прошение заинтересованных купцов и индивидуальный приказ портовым исполнителям. При таком порядке название «когг» встречается рядом с происхождением участников и направлением рейса. Административная запись фиксирует корабль прежде всего как средство перевозки и возможный ресурс королевской службы.

Дордрехт: винные бочки и собственные снасти

В дордрехтском акте от 7 июня 1273 года граф Флорис V урегулировал спор города с работниками, переносившими вино и мерившими соль. Латинский текст устанавливал максимальные платежи за выгрузку, доставку и обратную погрузку винных ёмкостей. Обычный размер начисления различался для крупных и меньших сосудов; перевозка по трудным улицам оговаривалась отдельно.

В случае спора о плате судья назначал двух заслуживавших доверия горожан. Им поручалось определить причитавшееся вознаграждение. В акте соединены тарифные пределы и порядок разбора частного конфликта: применить одинаковую ставку ко всякой перемещаемой бочке было недостаточно, поскольку труд зависел от места доставки.

Для коггов и других больших морских кораблей предусматривалось самостоятельное использование мачт и судовых устройств при работе с вином. За такую операцию работникам не полагалось вознаграждения. Исключение прямо связывает устройство корабля с правом выполнять часть перегрузки собственными средствами. Поэтому мачта, такелаж и подъёмный механизм участвовали также в распределении портовых расходов между судном и береговыми службами.

Правила о соли охватывали другую операцию. Её предписывалось мерить в графской таможне в пределах Дордрехта; для мерщиков был установлен предел оплаты. Нарушения подлежали разбирательству перед судьёй и эшевенами с подтверждением двух надёжных горожан. Выгрузка, переноска и проверка количества товара образовывали отдельные виды оплачиваемого труда.

Мачтовый подъём мог уменьшать зависимость корабля от береговых перегрузчиков, сохраняя потребность в городской таможне и измерении товара. Акт 1273 года раскрывает эту сторону эксплуатации когга лучше, чем одно изображение поднятой бочки. Видимое приспособление на судне принадлежало хозяйственной системе, в которой действовали тариф, исключение из тарифа и процедура разрешения спора.

Строительные материалы как портовый товар

Дордрехтский тариф от 10 октября 1287 года перечисляет дерево в разных формах: сплавляемые стволы, древесину и доски, доставлявшиеся судами, отдельные мачты и партии реек. Мачта облагалась как самостоятельный предмет. Для тысяч реек действовала счётная единица, для другой древесины — начисление от стоимости. Подобная запись показывает различие между заготовкой, предназначенной для определённой корабельной детали, и обычным строительным материалом.

Рядом в перечне стоят пенька, паковки шерсти, смола и дёготь, масло, кожи, металл, соль, зерно и рыба. Тариф устанавливает облагаемые категории, поэтому конкретный его пункт не является грузовым списком какого-либо когга. Он раскрывает ассортимент портового обращения, в котором находились и продукты торговли, и материалы для оснащения судов.

На этом фоне южнобалтийские ремонтные доски Doel 1 получают более определённое место в хозяйственной истории. Дендрохронология указывает происхождение дерева, а тариф фиксирует обращение обработанных лесных товаров. Вместе эти источники объясняют, почему район произрастания дуба нельзя автоматически считать местом ремонта. Между заготовкой и установкой доски существовала торговая перевозка.

Наличие разных единиц учёта существенно и для оценки вместимости. В договоре перевозки и портовом сборе бочка, ласт, отдельная мачта или партия досок выполняли разные функции. По числу бочек можно установить размер оговорённой партии, но для перевода её в современную массу требуется знать товар, местную меру и правила наполнения. Документальный объём перевозки и рассчитанная по корпусу грузоподъёмность остаются сопоставимыми только после этих уточнений.

Служба и мореходность

Торговая и военная служба

Крупный высокий корпус мог предоставлять пространство для людей наряду с товаром. Вальдус и соавторы связывают необычную высоту эйссельского судна, наружные усиления и крупную печь с возможным военным использованием в течение части его службы. Это предложенная ими интерпретация, основанная на сочетании устройства корпуса и исторического контекста. Грузовые настилы и перегородки при таком объяснении сохраняют значение свидетельств торгового назначения.

В рассматриваемом авторами историческом материале городские флоты комплектовались по отдельным решениям. Для 1394 года приведены шесть коггов Любека по сто человек на каждом и четыре когга Штральзунда с общей численностью четыреста человек. Кампен должен был предоставить два когга и четыре речных судна с тремястами людьми. Эти сведения описывают городские обязательства по оснащению флота; численность на корабле включала военную силу, а не только людей, управлявших парусом.

Военная задача требовала питания, места для сна, хранения вооружения и работы большого числа людей на палубе. Высокие борта и верхние площадки давали преимущество при обстреле и абордаже. В исследовании 2019 года эти требования рассматриваются как возможная причина увеличения высоты некоторых крупных кораблей. Увеличенный корпус мог отвечать одновременно нескольким видам нагрузки, причём полезный груз товаров оставался лишь одним из них.

Другим способом защиты было совместное плавание. Исследователи приводят пример соляных перевозок: суда собирались в нидерландско-фламандских водах и шли через Ла-Манш к Бурнёфу конвоем. Ганзейские города могли выставлять вооружённые корабли для сопровождения. Организация морских перевозок включала тем самым и грузовой рейс, и решения о месте сбора, числе судов и выделении военной силы.

Английская служба и раннее огнестрельное вооружение

Название когга встречается в документах английской королевской службы XIV века. Грэм Кашуэй приводит «Олл-Хэллоуз-Ког» среди кораблей, использованных Эдуардом III. Судно принадлежало купеческой семье Дрейтонов, а при переходе в Брабант в 1338 году служило флагманом Уолтера Мэнни; его мастером был Томас Мани. Этот случай показывает привлечение частного крупного корабля для конкретной военной операции.

На «Олл-Хэллоуз-Ког» ставили раннее пороховое оружие. В исследовании Стаффана фон Арбина, Кея Дугласа Смита и Тобиаса Сковронека приведена запись о работах 1337–1338 годов: железное устройство предназначалось для метания стрел и свинцовых снарядов с применением пороха в целях защиты судна. Формулировка передаёт функцию оружия, оставляя его точное устройство неясным. Это свидетельство относится к раннему этапу приспособления огнестрельных средств к морской службе.

Археологическим свидетельством вооружения служат и каменные ядра. На сканёрском когге конца XIV века нашли четырнадцать таких предметов двух групп: семь диаметром 70–84 миллиметра и семь приблизительно по 110 миллиметров. Исследование Эрикссона и соавторов обращает внимание на отсутствие сохранившегося груза и балласта, которое затрудняет определение последнего назначения судна. Ядра допускают военное использование, но сами по себе не отделяют торговое судно с вооружением от корабля, подготовленного к бою.

Такое различие согласуется с городскими разнарядками конца XIV века. Корабль и морская команда обеспечивали движение, а численность находившихся сверху воинов определялась задачей похода. Оснащение одного когга могло меняться при переходе от перевозки к вооружённой службе. Поэтому при оценке военной роли вместе рассматриваются устройство корпуса, оружие, остатки груза и письменное описание назначения рейса.

Грузоподъёмность, балласт и посадка

Вместимость исторического корабля восстанавливается по форме корпуса и принятому варианту его оснащения. В новой реконструкции бременского когга Таннер и Беласус вычисляли массу сохранившихся и восстановленных частей, положение центра тяжести и погружённый объём. Для дубовых деталей использована заданная средняя плотность. Результат представляет расчёт по определённой геометрии и свойствам материала.

Их модель без мачты и такелажа сохраняла устойчивое положение на воде. При добавлении парусного оснащения возникала необходимость в балласте. В одном из основных вариантов его масса составила пятнадцать тонн; затем к этой исходной нагрузке добавлялся груз. Изменение заполнения трюма одновременно влияло на осадку, высоту борта над водой и положение верхних отверстий корпуса.

При условии, что выступавшие наружу концы поперечных бимсов должны оставаться над водой, модель могла принять около сорока пяти тонн груза. При большей осадке расчёт давал другую нагрузку. Авторы обсуждают возможность погружения концов бимсов, учитывая устройство их соединений с досками и наружные обтекаемые деревянные детали. Разные предположения о работе одного узла приводят к различным оценкам грузоподъёмности.

Для эйссельского когга Вальдус и соавторы исходили также из глубин предполагаемой зоны эксплуатации. Возможность доходить до Кампена ограничивала допустимую осадку. В расчётной схеме потребность примерно в сорока тоннах балласта оставляла около 137 кубических метров под товар. При принятой посадке и положении сквозных бимсов авторы обсуждали дополнительную полезную нагрузку порядка шестидесяти тонн. Это один из рассмотренных вариантов загрузки конкретной реконструкции.

Натурные испытания и продолжительность рейса

Плавания современных реплик дали возможность наблюдать взаимосвязь формы корпуса, работы паруса и числа людей. В обобщении 2005 года, перепечатанном в 2018 году, Элльмерс приводит результаты ходовых измерений: около трёх узлов при слабом ветре, до восьми при сильном, в среднем около пяти. Эти величины относятся к опытам с определённой репликой и условиям измерений. Средняя скорость во время подходящего участка хода отличается от скорости доставки с учётом всех остановок.

Музейный обзор Мелер в путеводителе 2017 года даёт более сдержанную сводную оценку — максимум около шести узлов — и отмечает выгодный ветер с кормовой четверти, боковой снос при ветре с борта и медленную реакцию загруженного корпуса на руль. Число восемь приводится в другом сводном описании, без одинакового набора условий испытания. Сопоставление таких оценок требует учитывать реконструкцию и обстоятельства каждого опыта.

При неблагоприятном ветре важнее скорости становилось ожидание. Элльмерс сопоставляет сообщение о переходе когга из Ревеля в Любек в 1418 году менее чем за семь дней с жалобой 1417 года: новгородские перевозчики, вышедшие весной, ещё не вернулись к концу сентября из-за отсутствия восточного ветра. Вторая запись описывает задержку торгового цикла. Обе вместе показывают зависимость фактических сроков от погоды и направления движения.

В обобщении испытаний Элльмерс особенно подчёркивает боковой снос, трудоёмкость поворота и необходимость ждать подходящего направления ветра. Более поздняя работа Таннера и Беласуса пересматривает саму геометрию бременского корпуса и условия расчёта. Эти исследования связаны с разными этапами реконструкции. Суждение об открытоморской пригодности зависит от принятой формы, осадки, балласта и площади паруса; опыт реплики приобретает исторический смысл после сопоставления этих условий с археологическими остатками.

Мореходность бременской реконструкции

Для сравнения мореходности важна история восстановления самой находки. Таннер и Беласус сопоставили старые чертежи, фотограмметрию 1980 года и трёхмерные обмеры 2011 и 2014 годов. За прошедшее время форма музейной сборки менялась. Различия затрагивали положение верхних кромок бортов и ширину отдельных участков. Кроме того, несколько прежних графических изображений не складывались в одну согласованную пространственную форму.

Новая реконструкция соединяла цифровые модели сохранившихся деталей с восстановленными недостающими частями. В некоторых нижних сечениях полученный корпус оказался уже прежнего примерно на двадцать сантиметров. Изменение касалось тех частей, которые определяют подводный объём и сопротивление движению. Поэтому пересмотр исходной геометрии предшествовал новым расчётам плавучести и поведения на волне.

Результаты прежних испытаний тоже различались. Работа с парусной моделью в аэродинамической трубе показывала возможность движения против ветра, тогда как испытания буксируемой модели корпуса давали более ограниченную оценку. У действующих полноразмерных реплик имелись современные дополнения: двигатели, водонепроницаемые палубы и оборудование безопасности. Их опыт представляет отдельную группу наблюдений наряду с испытаниями моделей и расчётом исторической формы.

В заключении исследования 2021 года бременский корпус оценён как подходящий для прибрежных маршрутов и сравнительно коротких переходов в защищённых североевропейских водах. Для открытого Северного Атлантического океана авторы дали существенно более сдержанную оценку. Она относится к принятой ими форме, размерам и условиям загрузки этого корабля. Более высокий эйссельский корпус рассматривается в том же исследовании как отдельный вариант с иным запасом надводного борта.

Когг из Алмере и внутренние водные пути

Находка и восстановление регионального корпуса

2 апреля 1986 года при прокладке дренажа в Алмере обнаружили корабельное дерево, керамику и кости. Вскоре на месте начались спасательные раскопки. За первой фиксацией предметов последовали обмер, нумерация деталей и разборка корпуса; к 23 апреля дерево вывезли в Кетелхавен. Корабль оказался внутри осушенной территории бывшего Зёйдерзе, приблизительно в семнадцати километрах к востоку от старой гавани Амстердама.

Находку именовали по-разному вслед за изменением окружающего пространства. Первоначальное обозначение «Алмере 2EW» относилось к участку, где лежал корабль. После застройки территории использовали название «Алмере, район 13». В каталоге малых коггов встречается и W13. Эти обозначения относятся к одному корпусу, исследованному в 1986 году и подробно опубликованному Хокером и Влирманом в 1996 году.

На бортах сохранились участки почти до первоначальной верхней кромки. При разрушении корабля его оконечности погрузились в ил, а освобождённые от поперечных связей борта разошлись наружу. Часть соединений в районе скулы порвалась, некоторые длинные доски раскололись. Последующее давление грунта изменило форму уцелевших частей. Наиболее целая деталь поэтому не обязательно сохраняла исходную кривизну.

Сохранность кормы ограничена также повреждением дренажной машиной: поперечная траншея шириной около двух метров перерезала корпус недалеко от его конца. Сам ахтерштевень отсутствовал, хотя примыкавшие к нему доски оставались. Носовой штевень, напротив, сохранился целиком, но оказался сломан. Такая неодинаковая сохранность определила уверенность восстановления отдельных участков.

Исследователи снимали с тонких досок полноразмерные рисунки на прозрачную плёнку, а тяжёлые детали документировали на разметочных столах. Полученные обмеры сводили в масштаб 1:10 и сопоставляли с раскопочным планом. Часть носовой конструкции временно собрали под системой увлажнения. Прежде чем обсуждать ходкость и вместимость малого когга, пришлось восстановить взаимное положение его разошедшихся деталей.

Размеры и работа на голландском внутреннем пути

В реконструкции Хокера общая длина алмерского корабля составила 15,95 метра без утраченного руля, наибольшая наружная ширина — около 4,20 метра. Глубина трюма между настилом и нижней поверхностью бимсов оценена в 1,70 метра. Судно было сравнительно узким и низкобортным, с широким плоским участком днища и почти вертикальными средними участками бортов.

Основную часть внутреннего пространства занимал трюм. При принятом положении его кормовой переборки длина достигала примерно восьми метров. Большой центральный проём имел около 6,15 метра в длину; его ширина сужалась от приблизительно 3,08 метра спереди до 2,84 метра сзади. Сохранение значительного открытого пространства соответствовало задаче размещения грузовых партий и доступа к ним сверху.

Для осадки около 1,16 метра Хокер получил водоизмещение в пресной воде примерно 39,5 тонны. При оценке собственной массы судна в пятнадцать тонн оставалось около 24,5 тонны переменной нагрузки. Указанная осадка была выбрана с учётом положения наружного крепления такелажа. Реальная загрузка при последнем рейсе неизвестна, а рассчитанное значение относится к восстановленному корпусу и принятому положению на воде.

Назначение корабля Хокер связывает с голландским внутренним путём — binnenweg. Его ширина позволяла проходить через узкий шлюз Донкере-Слёйс в Гауде в известных размерах XVI века. Сам исследователь оговаривает перенос этих данных на предшествующее столетие. Дополнительными основаниями служат место находки возле подходов к внутренней сети, низкий плоский корпус и письменные упоминания коггов на этом пути в XV веке.

Путь связывал воды у Амстердама со Спарне, Харлемом, Харлеммермером, Ауде-Рейном, Гауве и далее с системой Мааса. По Трейси, в XV веке ганзейские купцы договаривались с держателями таможен о групповых условиях проезда. Шлюзы, сборы и допустимый габарит составляли общую систему ограничений для шкипера. Меньшее судно могло пройти по ней с грузом, тогда как крупная морская партия требовала перегрузки.

Судовые приспособления тоже учитывали ограничение ширины. В отличие от сквозных бимсов больших коггов, некоторые поперечные связи Алмере удерживались железными болтами с широкими наружными головками. Их стержни расплющивали и прибивали к грани бимса. Отказ от выступающего за борт конца уменьшал препятствие при проходе узкого места. Хокер рассматривает этот узел вместе с узостью корпуса как довод в пользу работы на внутреннем пути.

Нагрузка на такие болты, однако, повреждала обшивку. У передней усиленной балки были отмечены износ и разрушение доски вокруг крепления; левобортный участок пришлось ремонтировать с наружной подкрепляющей накладкой. Здесь видны одновременно достоинство конструктивного решения для габарита и его уязвимое место в службе. Техническое приспособление к маршруту требовало последующего обслуживания.

Сборка, мачтовая опора и укрепление трюма

Продольную основу алмерского судна образовывала килевая доска с восстановленной длиной около 9,94 метра. Её ширина в средней части достигала 32 сантиметров, толщина сохранившегося дерева — приблизительно 5,5–6,2 сантиметра. Износ нижней поверхности мог уменьшить первоначальную толщину. С коленообразными деталями у оконечностей доска соединялась длинными горизонтальными стыками на загнутых железных гвоздях.

Корпус, кроме сосновой части внутреннего настила на днище, изготовили из дуба. Хокер отмечает предпочтение крупных заготовок: отдельные верхние бортовые доски превышали полметра в ширину. Их годичные кольца имели малую кривизну, что указывало на использование большого дерева. Наличие качественного материала сочеталось с достаточно простой общей организацией небольшого корпуса.

Следы временной сборки здесь отличаются от Doel 1. У Алмере выявлены группы крупных заглушённых отверстий, которые Хокер связывает с креплением временных поперечных опор в четырёх местах. Часть отверстий впоследствии оказалась под флортимберсами. При этом малых пробок в прежних гвоздевых отверстиях, характерных для другого варианта временных накладок, он в документации не обнаружил. Два корпуса показывают разные способы удержать ещё не подкреплённое набором днище.

Относительный порядок работ определяется и по гвоздям, закрытым позднейшими деталями. По реконструкции Хокера, нижнюю оболочку продолжали до шестого пояса прежде, чем вводили флортимберсы. Затем добавляли верхние пояса и бортовые части набора. Окончательное крепление внутренней обшивки завершало часть соединений наружной оболочки с поперечными деталями. Такая последовательность восстанавливается по перекрытию следов и доступности места для инструмента.

Мачтовая опора представляла собой отдельную короткую массивную деталь длиной около 1,77 метра, опиравшуюся на четыре флортимберса. Во время службы её по меньшей мере однажды снимали и крепили заново. В последнем положении она находилась примерно на пять сантиметров правее продольной оси. Выше мачта взаимодействовала с тяжёлой поперечной связью, усиленной стоячими кницами. Это ещё один вариант передачи парусной нагрузки на низкий грузовой корпус.

Самой мачты и парусных снастей не сохранилось. По положению нижней опоры Хокер допускает шпринтовое вооружение, характерное для части внутренних перевозчиков. Его предложение является гипотезой о конкретном судне. Общее археологическое отнесение корпуса к коггам, таким образом, не восстанавливает автоматически форму каждого утраченного паруса.

Вдоль грузового проёма шли тяжёлые доски боковых проходов. Каждая достигала не менее девяти метров в длину, до тридцати сантиметров в ширину и около 7,5 сантиметра в толщину. Они лежали на поперечных связях, соединялись с бортом и работали как продольное подкрепление. Высокое ограждение внутреннего края проёма связывалось с усиленными бимсами и кницами. Через расположение переходов и комингсов обеспечивалась жёсткость возле большого отверстия в верхней части судна.

Конструкция переборки в носовой части трюма определялась гвоздями на поперечной детали и пазами под вертикальные доски. Две стойки могли обрамлять проход в передний отсек. Предположение о похожей кормовой переборке ограничено повреждением корпуса. Устройство трюма восстанавливается поэтому с разной полнотой: носовая граница засвидетельствована непосредственно, кормовая зависит от принятой реконструкции.

Износ и обслуживание малого когга

На корпусе Алмере сохранились многочисленные следы продолжительной работы. Трещины расчищали, забивали мхом и закрывали рейками со скобами; широкие расколы накрывали тонкими деревянными заплатами. Местами видны следы повторной конопатки. В отдельных досках вырезали сгнившие участки и ставили вставки. Верхние бортовые пояса, лучше сохранившиеся по сравнению с расположенными ниже, Хокер считает вероятными поздними заменами.

Один кормовой ремонт оказался настолько сложным, что при раскопках его подняли целым блоком. Повреждённые нижние доски зажали между тяжёлыми накладками с большим количеством уплотнения. Новые стыки снова законопатили; в некоторых местах общая толщина достигала более десяти сантиметров. Такое решение сохраняло старую оболочку ценой дополнительного дерева и новых швов.

Конопатка тоже сохраняла порядок обслуживания. Внутренний уплотнительный слой проходил под набором и относился к первоначальной сборке. Наружный Хокер рассматривает как вероятное более позднее добавление при появлении течи. Двойные ряды отверстий от синтелей указывали на повторную работу. Общее число использованных в малом корпусе скоб автор оценил по меньшей мере в восемь тысяч, допуская более десяти тысяч.

На борту имелись инструменты для ремонта дерева и снастей. Влирман описал топор с сохранившейся дубовой рукоятью, тесло, ручку небольшой пилы и железную конопатку. У тесла выделяется необычное крепление к рукояти, а на ударных поверхностях конопатки и инструмента виден рабочий износ. Набор предназначался для обслуживания действующего судна.

Для сращивания канатов служила свайка из оленьего рога. Её поверхность отполировалась от употребления, а повреждённый кончик был заново подрезан и заглажен ножом. Отдельно найден комок жирового вещества со следами ткани и уколами крупной иглы. Влирман предполагает связь этого предмета с хранением игл для ремонта паруса. Сама игла в таком объяснении восстанавливается по отпечаткам.

Обслуживание малого когга охватывало оболочку, внутренние крепления, канаты и парус. Деревянная заплата, изношенная конопатка и поправленный роговой инструмент принадлежат разным сторонам одной работы. По ним видны повторное использование материала и способность устранять повреждения собственными средствами. Частоту ремонтов и их место в отдельных рейсах эти предметы не устанавливают.

Посуда, личные вещи и датировка гибели

Керамический набор Алмере включал два кувшина лангерверского типа вместимостью примерно по 2,5 литра, фрагменты третьего сосуда, красноглиняные горшки и ручки сковород. На части черепков сохранилась копоть, на других — только следы износа. Среди остатков пищи были кости крупного рогатого скота и фрагмент ребра овцы либо козы со следом разделки. Эти находки указывают на хранение и потребление продуктов во время службы судна.

При этом исследователи не обнаружили самого очага. Торфяные кусочки и закопчённая керамика могли сохраняться от более раннего этапа эксплуатации, поскольку часть черепков лежала под внутренним настилом и имела давно стёртые края. Влирман допускал отсутствие очага в момент гибели и его наличие прежде. Это различие существенно для небольшого перевозчика, который мог совершать короткие переходы с питанием на берегу.

Личные предметы показывают, как неоднозначно назначение отдельных находок. Верх кожаного ботинка был срезан у подошвы и изношен ещё до кораблекрушения; исследователь допускает его хранение как ремонтного материала. Клинок кинжала отнесён к личному многоцелевому имуществу. Кожаные фрагменты позволили предложить восстановление сумки, позднее переделанной в стягиваемый мешочек. Видимые швы и заплаты отражают использование вещей в течение продолжительного времени.

В трюме найдены также шпора, остатки ремней, застёжка не вполне ясного назначения и деревянная трещотка. Отдельные вещи могли принадлежать пассажиру либо члену команды; их распределение между людьми остаётся неизвестным. Три серебряные монеты лежали у кормового конца килевой доски. Их малое число позволило Влирману рассматривать находку как небольшую личную сумму.

Монеты дали важнейшую нижнюю границу времени гибели — около 1420 года. В отчёте названы гелдернский грош Виллема I около 1390 года, новая монета Рейнальда IV около 1420 года и утрехтская монета Фредерика ван Бланкенхейма. Более узкую оценку исследователь строил на сроках обращения этих выпусков и сопоставлении с керамикой. Он специально оговаривал статистическую слабость вывода по трём экземплярам.

Наиболее вероятным временем кораблекрушения авторы считали начало второй четверти XV века. Предложенная постройка около 1400 года опиралась на предполагаемую длительность службы, износ и сравнение с другими судами. Дендрохронологический анализ тогда не дал результата. Поэтому оценочная дата изготовления и монетная нижняя граница гибели имеют разные основания и степень точности.

Каталог Влирмана позволяет сравнить алмерский набор с другими малыми коггами Зёйдерзе. На N5 были два больших кувшина приблизительно по шесть литров и меньший сосуд около литра; на G77 — сосуд на пять-шесть литров и обломки другой посуды. Различались масса и состав керамики, тогда как её хранение на днище корпуса встречалось в нескольких случаях. Найденные сосуды служат свидетельствами бортового хозяйства и одновременно материалом для относительной датировки.

Для когга A57 каталог приводит рубку древесины в 1263–1275 годах, для G77 — около 1305 года, для Oz36 — 1335/1336 год. У других кораблей, включая Алмере, решающими на момент публикации оставались монеты, керамика и форма железных скоб. Этот ряд расширяет сравнение от ранних морских корпусов к малым перевозчикам: их даты установлены разными методами и не сводятся к единой последовательности размеров.

Поздние корпуса и перемены в судостроении

Когг рядом с другими строительными традициями

Средневековые верфи одновременно строили суда разными способами. Беласус сопоставляет нижнюю оболочку бременской группы с северными корпусами, у которых пояса обшивки соединялись внакрой от самого киля. Оба способа представлены в одних районах Балтики. Находки различаются приёмами сборки даже тогда, когда их размеры и предполагаемая перевозочная работа близки. Разнообразие корпусов сохранялось на протяжении нескольких столетий.

Особенно показательно соседство ранних дат. Судно из Каршау, построенное в 1140 году в районе Малого Бельта, имело обшивку внакрой. Примерно десятилетием позднее датируется когг из Коллерупа. Каршауский корпус тоже ремонтировали с применением скоб, удерживавших уплотнение швов. Поэтому присутствие такого крепежа в отдельном обломке требует сопоставления с остальной конструкцией.

Развивалась и сама северная постройка внакрой. На судне с Мёвенинзеля, древесина которого срублена после 1163 года, поперечные связи были приспособлены к более свободному размещению груза. Беласус рассматривает изменения вместе с отказом от части декоративной обработки дерева как пример приспособления традиционного корпуса к коммерческой работе. Увеличение полезного пространства могло происходить внутри уже освоенного способа строительства.

Ремонтные площадки объединяли разные виды морского транспорта. В материалах штральзундской судоремонтной мастерской XIV века, рассмотренных Беласусом, представлены детали нескольких строительных традиций. Мастерам приходилось обслуживать приходившие в порт корабли, заменять повреждённые части и подбирать совместимые способы крепления. Подобная среда создавала возможность знакомства с чужими техническими решениями.

На Doel 1 движение материалов прослеживается ещё конкретнее: к основной древесине корпуса добавлялись ремонтные доски из южнобалтийского леса. Для эйссельского судна реконструированы наружные усиления, связанные с внутренним набором и такелажем. Эти два случая показывают разные уровни изменения корабля: замену повреждённого материала и устройство системы подкреплений. Определять строительную традицию приходится по согласованному набору деталей.

Бременский способ во второй половине XV века

Поздний пример сочетания гладкого днища и бортов внакрой даёт находка «Висмарбухт 6». Её древесина датируется временем после 1476 года. Корпус сохранился фрагментарно; Беласус допускает, что после оставления судна на мелководье значительную часть дерева извлекли. На уцелевших участках остаются видны дважды загнутые гвозди, соединявшие перекрывавшиеся бортовые доски. Находка расширяет хронологию соответствующих строительных приёмов за середину XV века.

Уплотнение днища было устроено иначе, чем на хорошо известном бременском корпусе. Швы изнутри закрыли продольными планками, прибитыми до установки флортимберсов. В нижних поверхностях поперечных деталей сделали выемки, позволявшие поставить их поверх планок. Такое взаимное положение частей сохраняет порядок сборки: закрытый шов уже существовал, когда на него лёг поперечный набор.

Аналогичный способ закрытия швов обнаружен у речного-морского судна «Канш EP1» возле Бётена в Северной Франции. Местная древесина этого корпуса срублена зимой 1425/1426 года. Сопоставление двух находок связывает техническую деталь с несколькими районами. Для «Висмарбухт 6» происхождение леса предположительно относится к бассейну Риги; место постройки корабля остаётся открытым, поскольку строительную древесину перевозили морем.

Беласус объясняет внутренние планки как возможную опору при уплотнении шва снаружи. Железный конопатный инструмент позволял сильнее вбивать материал между досками; лежавшая за швом планка могла препятствовать его проталкиванию внутрь. Это функциональная гипотеза, связывающая устройство корпуса с изменением инструмента. Археологически наблюдаемое положение планок установлено увереннее, чем конкретная сила ударов или порядок каждого конопатного прохода.

Хронология детали важна и при сравнении с более поздними кораблями. На нескольких гладкообшивных судах XVI века из Северной Германии и Швеции швы тоже прикрывали изнутри. Там применялись короткие планки между соседними шпангоутами, закреплённые в небольших выемках. Беласус видит в этом одну из линий сохранения прежнего опыта в новой системе корпуса. Конструкция водонепроницаемой оболочки менялась по отдельным узлам.

Гладкая обшивка и способы задания формы

Для перехода к гладкому борту требовалось освоить способ придания корпусу формы. При постройке внакрой кривизна досок и углы их перекрытия участвовали в создании обводов. В нижней части коггов бременской группы важную роль играла оболочка, которую составляли из уложенных рядом и загнутых к штевням досок. При постройке по предварительно поставленным шпангоутам обводы задавал уже поперечный каркас. Эти различия затрагивали весь порядок работы на верфи.

В Северо-Западной Европе гладкообшивные корабли строили как по заранее поднятому набору, так и от предварительно собранного днища. Во втором случае шпангоуты вводили после достижения нижней оболочкой определённой высоты. Беласус связывает этот голландский способ с приёмами бременской группы. Основанием служат порядок сборки и следы временных креплений, а не одно лишь сходство готового силуэта.

Ричард Ангер также описывает нидерландскую постройку как изменявшееся сочетание приёмов. Часть формы получали, собирая нижние пояса, а дальнейшие борта крепили с участием уже поставленных поперечных деталей. Момент их введения мог различаться у отдельных мастеров. Поэтому гладкая наружная поверхность корабля совместима с разными последовательностями его изготовления.

Находки XVI века сохраняют и следы навыков мастеров, привыкших к северной обшивке внакрой. Беласус отмечает у датского судна «Хафния» Т-образный киль и железные заклёпки в соединении с первыми поясами. У судна из Принсес-Чаннел в устье Темзы встречены косые стыки и уплотнение из скрученного животного волоса, помещённое в паз перед установкой следующей доски. Такие детали показывают перенос отдельных рабочих приёмов в гладкую оболочку.

Одним из способов сочетания традиций была постройка полукарвелов. Нижнюю часть собирали внакрой до перехода днища в борт, затем ставили поперечные детали и продолжали верхнюю часть гладкой обшивкой. В рассмотренном Беласусом материале письменные указания допускают существование такого решения с конца XV века; археологические корпуса уверенно представлены со второй половины XVI века. В этой последовательности мастер сохранял привычный способ задания подводных обводов.

Развитие гладкой обшивки сопровождалось передвижением корабелов. Ангер приводит случай приглашения португальских мастеров Филиппом Добрым в 1439 году для постройки корабля в Брюсселе. Его указание на сборку по заранее поставленному набору является реконструкцией по происхождению мастеров и историческому контексту. Покупка и обслуживание иберийских кораблей также знакомили нидерландские верфи с новыми решениями.

Готовый корабль позволял рассмотреть крепления, размеры и материал деталей. Однако Беласус подчёркивает трудность восстановления по нему способов разметки и последовательности формирования обводов. Этим ограничивается известное объяснение северного перехода к гладкой обшивке через осмотр «Петера из Данцига», оказавшегося в Данциге в 1462 году. Историю одного корабля следует соотносить с работой мастеров, ремонтом и несколькими вариантами постройки, засвидетельствованными археологией.

Название в позднесредневековых и ранних новых документах

В 1486 году судно гамбургского купца Лютке Стена у Исландии получило сразу несколько обозначений. В изложении Беласуса гамбургская сторона называла его коггом, английская — холком, а гамбургский хронист — небольшим карвелом. Это отдельный случай по отношению к кораблю Лютке Шмидта 1532 года, рассмотренному Холтерманом. Два эпизода показывают устойчивость различий между морскими словарями в конце XV и начале XVI века.

Различаться могли и названия судна в пределах одного языкового пространства. Беласус приводит висмарское предупреждение о пиратском корабле 1422 года, в котором он фигурировал как крейер и эвер. Поэтому появление нового слова в городских записях само по себе не датирует исчезновение старого способа постройки. История слов и датированные корпуса дают две хронологии, которые сопоставляются по конкретным признакам.

Поздние употребления слова «когг» известны также во внутренних водных путях Голландии. Джеймс Трейси описывает проход меньших коггов через шлюз Спарндама после снятия мачт. Крупные суда с Балтики останавливались у Амстердама, где товар перегружали с помощью лихтеров. Для небольшого корабля сквозной переход к Маасу по внутренним водам мог сохранять практическое значение, даже когда крупная морская перевозка обслуживалась другим составом флота.

Спарндамский шлюз, восстановленный в 1518 году, имел над внешними воротами жёсткую замкнутую раму. Необходимость опускать мачты была связана с этим устройством. По Трейси, Харлем предлагал построить более широкий шлюз с открытым верхом, но водное управление Рейнланда предпочитало конструкцию, лучше защищавшую дамбу. Требования судоходства здесь согласовывались с защитой низменной земли от воды.

Для поздней истории когга существенно именно это сочетание региональных задач. Археологическая находка после 1476 года сохраняет нижнюю оболочку и борта определённой строительной традиции; голландские документы XVI века сохраняют название судна в системе шлюзового движения. Они относятся к разным сторонам морской истории. Граница между эпохами определяется устройством корпуса, возможностями маршрута и употреблением названия в каждом отдельном свидетельстве.

Изображения и история изучения

Корабль как городской образ

Вилли Штёвер. Корабли Ганзы XIV–XV веков. Таблица к VII тому «Истории мира» под редакцией Г. Ф. Гельмольта, 1902 год.

Корабельные изображения на печатях связывают морское судоходство с представлением города о себе. Большая печать Штральзунда 1329 года изображает судно с прямым парусом, прямым наклонным форштевнем, кормовым рулём и возвышенной кормовой площадкой. Музейная запись называет изготовителем матрицы штральзундского золотых дел мастера Ротгеруса. Диаметр описанного воскового оттиска составляет десять сантиметров.

В музейном описании отмечены клинкерные доски и крупная фигура рулевого перед кормовой надстройкой. Сочетание этих признаков позволило связать городскую эмблему с морским торговым судном. Сам оттиск был отделён от документа; в музей он поступил из наследства Л. Отто в 1892 году.

В издании «Истории мира» под редакцией Ганса Фердинанда Гельмольта 1902 года корабельные образы собраны на отдельной таблице Вилли Штёвера. Она включает рисунки по печатям Висмара, Любека, Данцига и Эльбинга, а также по картине мученичества святой Урсулы начала XV века. Такое сопоставление отражает уже работу художника начала XX столетия с несколькими историческими оригиналами. Его дата и перечисленные источники указаны в сопровождающем таблицу описании.

Руль и поддержка мачты на изображениях

Ежи Майк подробно сопоставил корабли на эльбингских печатях, известных по документам 1242 и 1367 годов. Обе композиции показывают длинный кормовой руль, расширяющийся книзу и соединённый с ахтерштевнем несколькими петлями. На раннем изображении различим румпель с поперечиной; на позднем его большая часть скрыта кормовой надстройкой.

Мачта на обеих печатях поддержана тремя вантами с каждой стороны. Их нижнее крепление автор обсуждает в двух вариантах: к наружным усилениям борта или к деталям корпуса под палубой. На изображении 1367 года показаны также две снасти, идущие к носу, и одна провисающая к корме. Последняя могла обозначать как ослабленный штаг, так и снасть для подъёма рея.

Рей на обоих изображениях отсутствует. Майк связывает это с возможностью его спуска на стоянке, сопоставляя печати с другими корабельными изображениями. Лебёдки для работы с реем в статье представлены на авторской модели; на самих печатях такие устройства не видны.

Корабельные модели

Исторические модели дают ещё один способ рассматривать форму корпуса. В научном сравнении используются, в частности, модель из церкви Эберсдорфа, модель из Матаро и корабельное изображение из Казанского собора в Петербурге. Майк-Йенс Шпрингманн в исследовании 2003 года рассматривает их вместе с плоскостными изображениями. Сопоставление строится вокруг отдельных признаков постройки и устройства надстроек.

Эберсдорфская модель вошла в это направление исследований после публикации В. Штойслоффа в 1983 году. По Шпрингманну, трёхмерные изображения помогают изучать сочетания приёмов, когда у археологического корпуса сохранилась преимущественно нижняя часть. Разные группы материала здесь дополняют друг друга: дерево найденного корабля сохраняет действительные соединения, а модель передаёт пространственный облик, выбранный её изготовителем. Точная атрибуция каждого такого предмета остаётся частью его собственного исследования.

Эберсдорфская модель как материальный источник

Вольфганг Штойслофф исследовал модель из церкви Эберсдорфа после проведённого в 1979 году поиска корабельных моделей во внутренних областях ГДР. Он отнёс её к концу XIV — началу XV века, примерно к 1400 году. Датировка основана на сопоставлении формы корпуса и соединения кормовой надстройки с позднесредневековыми судами. К моменту исследования сохранились корпус и части кормовой конструкции.

Обмеры автора дали общую длину 1150 миллиметров и наибольшую ширину 515 миллиметров, включая наружные планки. Дубовый корпус собран из отдельных досок; обшивка внакрой начинается уже у киля. В этом отношении модель отличается от бременской находки с гладким средним участком днища. В ахтерштевне уцелели две железные петли утраченного кормового руля.

Точность деревянных соединений сочеталась с упрощениями. Четыре пары шпангоутов Штойслофф считал сокращённым модельным воспроизведением более частого набора настоящего судна. Различия и совпадения позволяют сравнивать отдельные узлы без механического увеличения всех деталей до размеров корабля. Вывод об одномачтовом парусном оснащении автор предложил как реконструкцию утраченной части модели.

История изучения и границы классификации

Современное представление о когге складывалось прежде открытия хорошо сохранившихся корпусов. Важным этапом стала диссертация Пауля Хейнзиуса 1953 года, опубликованная в 1956 году под названием «Корабль раннеганзейского времени». Исследователь сводил письменные упоминания с изображениями судов. Когда в 1962 году нашли бременский корпус, уже существовавшая классификация участвовала в его первоначальном определении.

Рейнхард Паульсен рассматривает историю словосочетания «ганзейский когг» в связи с национальными представлениями о морском прошлом. Его критика направлена, в частности, против переноса политической и торговой принадлежности на деревянную конструкцию. Находка позволяет описать технику корабела; участие владельца в определённом союзе либо обладание купеческими привилегиями требуют письменных свидетельств. Эта историографическая проблема отделима от сравнения самих корпусов.

Позднейшие исследования расширили сравнительную основу. Корпус Doel 1 сохранил следы сборки и нескольких ремонтов, эйссельская находка — высокий борт и дополнительные усиления, Алмере — иной вариант малого перевозчика. Датированные части позволили обсуждать конкретные особенности рабочих приёмов. Бременская находка сохранила значение подробного образца, вокруг которого накопилась документация, при более разнообразном ряде сопоставляемых судов.

Предмет спора меняется вместе с методом исследования. При анализе письменного договора существенны название корабля, сторона сделки и обязательство по доставке. При восстановлении корпуса — положение пояса, крепёж и следы подгонки. Для расчёта мореходности необходимы согласованные обводы, вес и расположение груза. Общий термин «когг» соединяет эти направления, но вывод из каждого источника сохраняет собственный масштаб.

Сопоставление источников особенно существенно для истории технических преимуществ. Тяжёлый кирпичный груз малого когга, высокий борт эйссельского судна и расчётная мореходность бременского корпуса отвечают на разные вопросы эксплуатации. Их различия позволяют рассматривать когги в составе более широкого флота морских, прибрежных и внутренних перевозчиков. Возможность судна определяется назначением, устройством и условиями плавания.

Археологические находки и их сохранение

Утраченные находки и пересмотр атрибуций

Часть ранних представлений о коггах сложилась по находкам, которые позднее оказались недоступны для повторного осмотра. В 1872 году при строительстве гавани в районе Гданьска-Бжезьно обнаружили хорошо сохранившийся деревянный корпус, вскоре уничтоженный. Его описание и изображение уцелели в газетной публикации. Исследователи последующих поколений работали уже с этой документацией.

Тимм Вески в исследовании 1999 года оспорил распространённое отнесение находки к коггам и её датировку XI веком. Указание на предполагаемое отсутствие кормового руля он считал ненадёжным. Описанный среди находок фрагмент украшенного питьевого стекла, по его оценке, мог относиться к XIII — первой половине XIV века. Малые размеры судна и отличие его конструкции от бременской также говорили против принятой атрибуции.

Подъём и изучение эйссельского корпуса

Подъём корпуса когга из Эйссела возле Кампена, 10 февраля 2016 года.

Подводная работа у Кампена велась в реке, сохранявшей значение действующего судоходного пути. Исследователи описывают видимость около полуметра и сильное течение. Специальная рама совмещала защиту водолазов от потока с устройством для последующего подъёма корпуса. Документация соединяла многолучевой гидролокатор, подводную съёмку, фотограмметрию и непосредственную запись деталей.

Находку требовалось удержать при освобождении от грунта, переносе и подъёме. После работ 2015–2016 годов корпус и соседние суда перевезли в специально подготовленный центр консервации в Лелистаде. Их современная музейная и исследовательская история основана на сохранении деревянных деталей в поддерживающей системе. Восстановление исходной формы выполнялось отдельно от фиксации положения находки в речном дне.

Сохранение бременской находки

Бременский когг обнаружили в октябре 1962 года при дноуглубительных работах на Везере напротив Европейской гавани. Подъём отдельных частей продолжался в 1963 году; в 1965 году место дополнительно обследовали с применением судна с водолазным колоколом. В результате в распоряжении исследователей оказалась совокупность деревянных деталей, собранных в ходе нескольких последовательных работ.

В 1970 году части перевезли в Бремерхафен. Сборка и консервация продолжались в Немецком морском музее, открытом в 1975 году. Публичное представление восстановленного корабля в мае 2000 года завершало длительную работу, которая объединила археологическую документацию, соединение фрагментов и сохранение мокрой древесины. Музейный корпус стал результатом этой последовательности действий.

Сохранение дерева продолжилось и после снятия консервационного бассейна. Музейный проект трёхмерного наблюдения отмечает первые деформации уже в 2001 году: первоначальная система опор оказалась недостаточной. На международном семинаре 2013 года участники признали необходимым постоянное наблюдение за корпусом. С 2014 года музей разрабатывал цифровой протокол трёхмерной фиксации совместно со специалистами по прикладной фотограмметрии в Ольденбурге.

Фотограмметрия позволяет сопоставлять пространственное положение деревянных деталей в разные моменты времени. Эти измерения нужны одновременно для выбора опор и для понимания изменений формы. Консервированный корабль представляет сочетание археологической древесины и введённого в неё полиэтиленгликоля; долговременное поведение этого материала музей изучает применительно к конкретному объекту. Поэтому история его нынешних обводов прослеживается по последовательным обмерам.

См. также

Конструкция и судостроительные традиции

• Обшивка деревянных судов внакрой и вгладь
• Коч
• Поморское судостроение
• Грибсхунден (судно)

Торговля, навигация и сравнительные материалы

• Ганза
• Экономическая история
• Навигация в эпоху океанских парусных плаваний
• Строительство и содержание деревянного корабля XVII–XVIII веков

Источники и литература

• Hansisches Urkundenbuch. Bd. I / bearb. K. Höhlbaum. Halle, 1876.
• Steusloff W. Das Ebersdorfer Koggenmodell von 1400: Ein Beitrag zum nordeuropäischen Schiffbau des späten Mittelalters // Deutsches Schiffahrtsarchiv. 1983. Bd. 6. С. 189–207.
• Ellmers D. Lose Gegenstände aus Koggewracks. Archäologische Zeugnisse vom Leben an Bord // Deutsches Schiffahrtsarchiv. 1995. Bd. 18. С. 207–232.
• Sauer A. Positionen der Schiffsführung // Deutsches Schiffahrtsarchiv. 2002. Bd. 25. С. 337–348.
• Maik J. Cogs on Elbląg seals dating from 1242 and 1367 // Fasciculi Archaeologiae Historicae. 2011. Vol. 24. С. 57–64.
• Vermeersch J., Haneca K. Construction Features of Doel 1, a 14th-Century Cog found in Flanders // International Journal of Nautical Archaeology. 2015. Vol. 44, no. 1. С. 111–131. DOI: 10.1111/1095-9270.12073.
• Ellmers D. Die Hanse der deutschen Kaufleute und ausgewählte Beiträge zur Geschichte der Seefahrt / hg. R. Hammel-Kiesow, V. Henn. Wismar: callidus., 2018. Hansische Studien, Bd. XXVI. ISBN 978-3-940677-16-7. Использованные статьи: с. 227–234, 259–289, 291–293, 317–362.
• Waldus W. B., Verweij J. F., van der Velde H. M., van Holk A. F. L., Vos S. E. The IJsselcog project: from excavation to 3D reconstruction // International Journal of Nautical Archaeology. 2019. Vol. 48, no. 2. С. 466–494. DOI: 10.1111/1095-9270.12373.
• Holterman B. The Fish Lands: German Trade with Iceland, Shetland and the Faroe Islands in the Late 15th and 16th Century. Berlin; Boston: De Gruyter, 2020. DOI: 10.1515/9783110655575.
• Tanner P., Belasus M. The Bremen-Cog: reconstructed one more time // Archaeonautica. 2021. Vol. 21. С. 315–324.

• Hocker F. M., Vlierman K. A small cog, wrecked on the Zuiderzee in the early fifteenth century. Lelystad: Rijkswaterstaat, 1996. Flevobericht 408; Excavation report 19. ISBN 90-369-1192-3.
• Tracy J. D. Holland Under Habsburg Rule, 1506–1566: The Formation of a Body Politic. Berkeley: University of California Press, 1990.
• Vlierman K. An overview of the dated stoneware (groups) from ships in the Netherlands (Zuiderzee region) and Novaya Zemlya (1200–1600) // Exchanging Medieval Material Culture / ed. K. De Groote, D. Tys, M. Pieters. Relicta Monografieën 4. Brussels, 2010. С. 189–204.
• Unger R. W. Shipbuilding, Knowledge, Technology and Heritage: Portuguese Shipbuilding & Low Countries Practices. Iberian Influences in the Dutch Golden Age // Shipbuilding: Knowledge and Heritage / ed. A. Polónia, F. C. Domingues. Porto: CITCEM, 2018. С. 159–176.
• Belasus M. The ships that headed north – an archaeological perspective // AmS-Skrifter. 2019. No. 27. С. 175–186. DOI: 10.31265/ams-skrifter.v0i27.272.
• Paulsen R. The History of the “Hanse Cog”: A Ship Type between Science and Politics // Hansische Geschichtsblätter. Bd. 133 (2015). С. 99–114. DOI: 10.21248/hgbll.2015.81.