Морское судостроение Китая эпох Сун и Юань

Морское судостроение Китая эпох Сун и Юань

Нижняя часть корпуса Синана в музейной сборке, Мокпхо.

Килевые корпуса, переборки, обшивка и судовые материалы по археологии и письменным свидетельствам.

Регион

Китай; моря Восточной Азии

Область

История кораблестроения

Период

XII–XIV века

Морское судостроение Китая эпох Сун и Юань известно по письменным свидетельствам и остаткам судов XII–XIV веков. Находки из Цюаньчжоу, «Наньхай I» и Синана позволяют исследовать устройство киля, обшивки, поперечных переборок и крепежа, а также способы размещения груза. Эти находки относятся к морской торговле, связывавшей китайские порты с соседними странами. Их конструкция показывает, как деревянный корпус приспосабливали к перевозке тяжёлых и многочисленных товаров.

Археологические находки сохраняют разные части корабля. Днище и нижние пояса обшивки могут уцелеть там, где палуба, борта и парусное вооружение исчезли. Утраченные части восстанавливают по остаткам корпуса и сопоставлениям с другими судами. В музейной сборке положение досок и современный крепёж иногда отличаются от первоначальной конструкции.

Кораблестроительные традиции и морские бассейны

Общее название китайского судна не означает единой конструкции для всех побережий. Кимура выделяет в восточноазиатском кораблестроении несколько традиций. С Жёлтым морем он связывает плоскодонные корпуса, с Восточно-Китайским — килевые корпуса с выраженной килеватостью, переборками и многослойной обшивкой. Для Южно-Китайского моря исследователь рассматривает сочетание китайских и юго-восточноазиатских приёмов. Это сравнительная схема, помогающая сопоставлять находки, а не правило, по которому каждый корабль определяется одной особенностью.

Различие традиций важно для истории технических изменений. Наличие переборок в корабле XIII века само по себе не доказывает, что их впервые придумали при Сун: Кимура указывает на более ранние археологические свидетельства в речном судостроении танского времени. Морской корпус включал приёмы, имевшие собственную историю, а их сочетание можно устанавливать по соединениям и расположению деталей.

Идёт загрузка карты…

Минчжоу (нынешний Нинбо) и Цюаньчжоу - два названных в статье центра морского судостроения и снабжения эпох Сун и Юань. Даны современные городские ориентиры; они не обозначают точные места средневековых верфей, причалов или кораблекрушений.

Верфи, лес и государственный заказ

Постройка флота зависела от подвоза древесины и организации труда. По исследованию Иэна Миллера, в 1114 году верфям Нинбо предписали не рубить живые деревья без особого письменного разрешения и пользоваться лесом, поступавшим в виде пошлин. Таким образом, строительство связывалось не только с доступностью леса, но и с порядком его приобретения. После ухода сунского двора на юг в 1127 году потребность в кораблях резко выросла: государству пришлось защищать Янцзы и морское побережье.

Государственный заказ не ограничивался казёнными верфями. Миллер отмечает, что Цюаньчжоу, не имевший государственной верфи, получал заказы на военные суда в XII веке. Южная Сун также покупала, привлекала и реквизировала купеческие корабли. Торговое судостроение обеспечивало военную организацию готовыми корпусами и производственными возможностями. Это не означает, что грузовой корабль и боевое судно имели одинаковое оснащение: общими могли быть верфи, мастера и источники материалов, а задачи кораблей различались.

Посольские суда 1123 года

Подробное раннее описание морского корабля содержится в «Сюаньхэ фэнши Гаоли туцзин» Сюй Цзина, участника посольства в Корё в 1123 году. В главе 34 он различает крупные государственные суда шэньчжоу и привлечённые для посольства суда кэчжоу. Морскую часть пути проходили восемь кораблей — два шэньчжоу и шесть кэчжоу. Так одно предприятие соединяло специально подготовленные казённые корабли и суда, нанятые при участии чиновников Фуцзяни и Лянчжэ. Последние дополнительно оборудовали и украшали в Минчжоу, нынешнем Нинбо.

Сюй Цзин описывает набор корабельных помещений вместе с формой корпуса. Для кэчжоу он называет длину свыше десяти чжанов, ширину два чжана пять чи и глубину три чжана, а вместимость выражает через две тысячи ху зерна. Это размеры и мера вместимости в терминологии автора. В отличие от размеров археологических остатков они относятся к описанию оснащённого судна. Ху в этом сообщении служит зерновой мерой вместимости.

Верх корпуса уподоблен ровной балке, а низ — лезвию: сочетание передано словами «上平如衡，下側如刃». Автор связывает такую нижнюю часть со способностью рассекать волну. Образ передаёт различие между ровной верхней площадкой и заострённым подводным объёмом, замеченное наблюдателем XII века. Для построения корпуса использовались крупные деревянные элементы, уложенные и соединённые друг с другом.

Внутреннее пространство кэчжоу Сюй Цзин делит на три основные части. В передней располагались очаг и ёмкость для воды, установленные между двумя мачтами; ниже находилось место для воинов. В следующей части были устроены четыре помещения. Кормовая надстройка имела окна, ограждения и декоративную отделку; чиновников размещали в соответствии с их положением. Описанное деление отражает разные функции корабельного пространства: хранение воды и приготовление пищи, размещение сопровождающих и представительские помещения посольства. Три такие зоны не следует смешивать с подсчётом всех конструктивных переборок.

Высота кормовой надстройки вызывала недовольство моряков: по сообщению Сюй Цзина, она создавала сопротивление ветру, и прежнее устройство они считали более удобным. Это редкое свидетельство столкновения представительской задачи с требованиями управления судном. Украшенный корабль должен был выражать достоинство посольства, тогда как его команда оценивала, насколько надстройки мешают движению и маневрированию.

Описано и якорное устройство. На носу находился вращаемый механизм для выборки толстого растительного каната; внизу крепился каменный якорь с деревянными крюками по сторонам. Перед выходом в открытое море суда стояли на таких якорях вблизи береговых ориентиров. При тяжёлой погоде использовали дополнительные якоря, а перед движением их поднимали, выбирая канат. Конструкция якоря, устройство для его подъёма и место на носу образовывали связанную рабочую систему.

Кормовые средства управления тоже не сводились к одному неподвижному предмету. Источник различает основные рули двух размеров, сменявшиеся в зависимости от глубины, и дополнительные рулевые вёсла, применявшиеся при выходе в открытое море. Для движения в проходах и при входе в гавани служили десять гребных вёсел. Сюй Цзин описывает напряжённую работу людей у них и отмечает, что гребля уступала по быстроте движению под парусом. Устройство судна учитывало как морской переход, так и работу в узких и мелководных местах.

По бортам привязывали крупный бамбук; уровень воды относительно него учитывали при загрузке. Для проверки глубины опускали свинцовый груз на верёвке. Сюй Цзин связывал опасность обсыхания с неровным днищем: при падении уровня воды корпус мог накрениться и опрокинуться. Таким образом, острота подводной части имела оборотную сторону при стоянке на мелководье. Работа с осадкой, промером и грузом была частью эксплуатации построенного корабля, а не отдельной от его конструкции заботой.

Для кэчжоу автор называет около шестидесяти моряков и особо подчёркивает значение руководителя, знающего морскую дорогу и способного согласовать действия команды. При чрезвычайной ситуации нос и корма должны были действовать сообща. Сведения об оборудовании здесь соединены с описанием труда: якорь нужно было выбирать, парусами — управлять, веслами — работать, глубину — проверять. Численность этого экипажа характеризует описанный класс посольских судов, а не все китайские корабли эпохи.

Соединения досок и выбор материалов в XII веке

«Линвай дайда» Чжоу Цюйфэя сохраняет сведения о нескольких способах постройки. В разделе «Тэнчжоу» — суда с растительными связями — он пишет о прибрежных областях юга, где было трудно получить железные гвозди и тунговое масло. Доски соединяли растительными стяжками, пропущенными через отверстия; в швы набивали высушенный растительный материал, разбухавший в воде. По его сообщению, среди таких судов были крупные, использовавшиеся в морской торговле. Выбор крепежа зависел от доступности материалов, и сшитая обшивка сосуществовала с применением железа.

В разделе о руле тот же автор связывает долговечность детали с древесиной определённого происхождения. Он особенно высоко оценивает дерево улань — 烏婪木 — из района Циньчжоу. Длинные заготовки было трудно доставлять морем, поэтому, по его оценке, их стоимость в Паньюе и Вэньлине значительно возрастала. Здесь названы не только свойства материала, но и проблема снабжения: крупную деталь требовалось найти, обработать и довезти до места использования.

В описании больших кораблей южных морей Чжоу Цюйфэй обращает внимание на запас продовольствия, долгий переход и большую численность людей. Их уязвимость он связывает прежде всего с мелководьем и скрытыми камнями: тяжёлое судно, ушедшее слишком далеко с намеченного направления, рисковало разбиться на мели. Однако в этом разделе обсуждаются и суда иных стран. Он характеризует морскую среду, известную китайскому автору, и не превращает все упомянутые корабли в изделия одной китайской верфи.

Судно из Цюаньчжоу

Остатки корабля обнаружили в 1973 году в районе гавани Хоучжу в заливе Цюаньчжоу. Археологический каталог ShipwreckAsia относит находку к 1265–1279 годам и приводит 1277 год со знаком вопроса. Эту датировку следует отличать от точно установленного года катастрофы. Находка относится к портовой среде крупного торгового центра.

Сохранившаяся часть корпуса даёт сведения о продольном основании и наружной оболочке. Киль составлен из трёх частей; соединения отдельных брусьев исследовались при изучении поднятого судна. Обшивка выполнена в несколько слоёв. В ней сочетались соединения с уступами и участки, где наружные поверхности досок сходились более ровно. Конструкция соединяла участки с разным профилем стыков.

У кормы выявлен паз для баллера руля — вертикальной части, связывающей перо с системой управления. Но сам первоначальный способ подвешивания руля сохранился недостаточно. Сопоставление с поздними судами помогает предложить реконструкцию; оно не превращает поздний механизм в непосредственно найденную деталь XIII века. Верхние части оконечностей также утрачены, что ограничивает восстановление их полного облика.

Районы трёх находок. Современная береговая линия; маркеры обозначают районы, а не точные координаты раскопов.

Переборки, соединения и трюмная вода

В судне из Цюаньчжоу двенадцать поперечных переборок образовывали тринадцать трюмных пространств. Верхние доски большинства переборок не сохранились. Исследование их положения осложняется тем, что при музейной сборке некоторые детали могли сместиться. Повторный обмер 2009 года выявил большую регулярность размещения средней группы переборок, чем предполагалось прежде.

Доски переборок подгоняли к внутреннему профилю бортовой обшивки. Их края имели выбранные уступы для плотного соединения; для крепления использовали железные гвозди. Некоторые предполагаемые металлические скобы вызывают у исследователя сомнение: по состоянию поднятого корпуса не всегда ясно, были ли они частью старого корабля или появились при его сохранении. Современные деревянные планки, поставленные вместо утраченных деталей, тоже нельзя принимать за средневековые оригиналы.

В нижних досках переборок Цюаньчжоу имелись отверстия для стока трюмной воды. Вода могла проходить вдоль днища, а расположенные над ним доски настила мешали грузу и мелким предметам попадать в нижний канал. Это наблюдение существенно для понимания отсеков: наличие поперечной стенки ещё не означает постоянно изолированного водонепроницаемого помещения. Степень разделения нужно устанавливать для конкретного корпуса, учитывая отверстия, стыки и сохранившееся уплотнение.

Условное сопоставление числа переборок и внутренних пространств Цюаньчжоу и «Наньхай I». Форма корпуса и расстояния не реконструируются.

«Наньхай I»: оболочка и уплотнение

«Наньхай I» — южносунское торговое судно, найденное в 1987 году и поднятое вместе с окружавшим его грунтом в 2007 году. Детальные раскопки продолжались в 2013–2023 годах. Уцелевшая часть имеет длину около 22 метров; эту величину нельзя без дополнительных оснований считать первоначальной полной длиной корабля. Надписи на предметах груза связывают его позднюю датировку с 1183 годом, однако точный год гибели остаётся вопросом исследования.

После завершения раскопок подтверждены тринадцать поперечных переборок и четырнадцать водонепроницаемых отсеков. Прежнее выделение ещё одного носового отсека не подтвердилось. Поэтому встречающееся в более ранних публикациях число пятнадцать отражает предшествующий этап изучения, а не дополнительную обнаруженную часть. Пересмотр важен и для нумерации грузовых пространств на планах судна.

Химическое исследование образцов с «Наньхай I» позволяет увидеть ещё одну сторону постройки. Щели между деревянными деталями и наружные поверхности требовали герметизации. Исследователи различили заполнитель швов с волокнами джута и поверхностное покрытие без такого волокнистого наполнителя. В составе обнаружены кальцит и остатки тунгового масла; исходную смесь авторы связывают с известью и этим растительным маслом. Материал, затвердевший в шве, и покрытие поверхности выполняли связанные, но разные задачи.

Нынешний цвет покрытия не всегда передаёт его вид на действовавшем корабле. В исследованных чёрных наружных слоях выявлены продукты изменений, происходивших после затопления, в том числе пирит. Поэтому тёмную корку нельзя автоматически объявлять первоначальной смолой. Химический анализ помогает отделять строительный материал от последствий многовекового пребывания в морском грунте.

Груз и организация внутреннего пространства

Отсеки торгового корабля были одновременно частью корпуса и местом размещения товара. На «Наньхай I» найдены плотно уложенная керамика, железные изделия и другие грузы. Железо размещалось в том числе над керамическими партиями; его особенно плотное сосредоточение близ главной мачты авторы исследования рассматривают как возможный способ поддерживать устойчивость. Такое объяснение остаётся интерпретацией распределения находок. Оно не даёт точного расчёта остойчивости судна без его полного корпуса и исходного состояния загрузки.

Деревянные грузовые бирки Синана. Национальный музей Кореи, Сеул.

Для XIV века важен корабль, затонувший у Синана на пути из Китая в Японию. Деревянные бирки груза содержат записи третьего года Чжичжи, соответствующего 1323 году. Они связывают погрузку с пятым и шестым месяцами традиционного календаря. Бирки датируют операции с грузом; более ранние монеты могли долго оставаться в обращении.

Бирки позволяют сопоставлять корабль как техническое сооружение с его торговым назначением. Записи указывали участников, количество и виды товаров; среди получателей или связанных с перевозкой учреждений фигурируют японские храмы. Исследование коллекции связывает рейс с отправлением из Минчжоу, нынешнего Нинбо, к Хакате. Это позволяет определить направление перевозки независимо от реконструкции самого корпуса.

Синан: киль, борта и поперечные связи

В корпусе Синана сочетались килевое основание, поперечные переборки и доски бортовой обшивки с выбранными уступами на кромках. Ким Ёнхан в исследовании реконструкции 1995 года выделял V-образное поперечное сечение, семь переборок и восемь грузовых пространств. Он также отмечал наружную защитную деревянную обшивку и свидетельства по меньшей мере двух мачт. В этой работе корпус отнесён к южнокитайскому морскому типу фучуань. Такая классификация описывает сочетание признаков, а не устанавливает название самого затонувшего корабля.

Несущая обшивка Синана состояла из одного слоя толстых досок, снаружи закрытого тонкими защитными дощечками. Кимура описывает их толщину в пределах 10–20 миллиметров; на корпусе они удерживались мелкими железными гвоздями и уплотняющим составом. После подъёма их сохраняли отдельно и не возвращали на музейную сборку. Так видимый сегодня наружный слой корпуса отличается от полной оболочки действовавшего корабля.

Киль Синана состоял из трёх соединённых частей. На стыках использовали замки с зацеплением, деревянный штырь и железные крепления. В отличие от простого соприкосновения торцов такое соединение удерживало брусья в нескольких направлениях. На верхней поверхности киля находились поперечные выемки для переборок и кормового транца, по бокам — пазы для примыкающих днищевых поясьев. Поэтому киль задавал не только продольное основание судна, но и положение других деталей.

У носа способ соединения соседних досок менялся: выраженные ступени обшивки постепенно переходили к более ровным стыкам. Это позволяло подвести её к носовому транцу. Продольный пояс составляли из нескольких досок; их торцевые соединения укрепляли изнутри короткими накладками. Расположение накладок относительно переборок и связанного с ними набора помогает обсуждать последовательность сборки: закрытая позднее деталь должна была быть установлена раньше той, которая её перекрывает.

При реконструкции важно различать размер поднятых остатков и предполагаемые габариты действовавшего корабля. В работе Ким Ёнхана предложены полная длина 34,8 метра и наибольшая ширина 11 метров; это расчётные размеры восстановленного судна. Их нельзя называть результатом непосредственного измерения целиком сохранившегося корпуса. Оценка осадки, надводного борта и водоизмещения также зависит от того, какую форму утраченных частей и какую загрузку принимает исследователь.

Установка мачт и внутренние ёмкости Синана

На Синане сохранились основания двух мачт и части их нижних концов. Основание передней мачты располагалось перед первой переборкой, основание главной — перед четвёртой. Деревянные опоры стояли на киле; их боковые поверхности были подогнаны к ступеням обшивки. В нижней части предусматривались отверстия, пропускавшие трюмную воду. Так основание мачты включалось в общую конструкцию днища, не перекрывая полностью её стоковый канал.

В опорах находились гнёзда для двух вертикальных щёк, между которыми закреплялся нижний конец мачты. Остатки главной мачты состоят из нескольких деревянных частей, соединённых поперечным штырём с этими щеками. Кимура рассматривает их как свидетельство составного мачтового ствола. Сохранившиеся основания подтверждают наличие по меньшей мере двух мачт; предложение о дополнительной кормовой мачте относится уже к реконструкции утраченной верхней части.

По правому борту в четвёртом грузовом пространстве выявлена деревянная ёмкость с уплотнёнными швами и сливным отверстием. Её трактовали как водяной бак; верхние части не сохранились. Кимура обсуждает и другую возможность — защищённое место для груза, который следовало сохранять сухим. Поэтому саму ёмкость и её крепления можно описывать по находкам, тогда как назначение и вместимость остаются предметом толкования. Вывод о запасе питьевой воды на всём корабле нельзя получить только из площади уцелевшего дна.

Описание кораблей у Марко Поло

В начале третьей книги рассказа Марко Поло морские суда Манзи — Южного Китая — описаны как корабли с железным крепежом, двойными бортами и покрытием из извести, измельчённого растительного волокна и древесного масла. Автор противопоставляет эту смесь привычной для европейского читателя смоле. Здесь важен состав названных материалов: железо связывало деревянные части, волокно заполняло швы, а смесь с маслом служила покрытием. Это письменное описание можно сопоставлять с археологическими образцами, хотя оно не сообщает точной рецептуры каждого корабля.

Известный пассаж о тринадцати изолированных отсеках требует отдельной оговорки. В издании Юла — Кордье этот фрагмент напечатан в квадратных скобках, а примечание прямо связывает его с текстом Рамузио. Следовательно, он принадлежит определённой редакции повествования; его нельзя без объяснения представлять одинаково засвидетельствованным во всех версиях книги Поло. Внутри рассказа назначение отсеков объяснено через борьбу с течью: груз переносили в соседние пространства, а повреждение заделывали.

Число отсеков в таком рассказе не следует принимать за стандарт всех китайских морских судов. Находки дают разные сочетания: Цюаньчжоу, «Наньхай I» и Синан различаются числом поперечных стенок и устройством внутренних пространств. Даже там, где количество совпадает с письменным сообщением, остаётся вопрос о соединениях и стоковых отверстиях. Назначение переборок включает разделение корпуса; степень их водонепроницаемости устанавливается по конкретным деталям, а не только по названию.

Рассказ Поло показывает и сочетание разных средств движения. Наряду с мачтами и парусами в нём названы большие вёсла и сопровождающие суда, помогавшие буксировать основной корабль. Малые лодки использовались для работы с якорями, доставки припасов и других нужд. Парусный корабль действовал вместе с обслуживающими плавсредствами. Вёсла и буксировка помогали при слабом ветре и при выполнении работ в порту.

Ремонт и срок службы

Многослойная оболочка могла возникать не только при первоначальной постройке, но и при ремонте. В той же главе Поло говорится о добавлении нового слоя досок поверх прежних, их конопатке и покрытии. После нескольких таких операций корабль, по этому рассказу, переставали использовать в открытом море и оставляли для прибрежных перевозок. Повествование называет предельные шесть слоёв; их добавляли при последовательных ремонтах по мере необходимости.

Для археолога такое свидетельство ставит вопрос о времени появления каждой доски. Два или три слоя в уцелевшем борту могут относиться к разным операциям; решить это можно по взаимному расположению крепежа, стыков и следов обработки. В Синане Кимура отмечает две близко расположенные внутренние накладки на одном из поясьев как возможный след ремонта.

Подъём и сохранение корпусов

Разбор поднятых у Синана предметов на палубе, 15 ноября 1976 года. Государственный архивный снимок Республики Корея.

Нынешний вид корабельных остатков сложился не только под действием моря. Корпус Синана поднимали отдельными частями; некоторые крупные доски разрезали под водой, чтобы извлечь их в сложных условиях. Консервация поднятой древесины полиэтиленгликолем продолжалась с 1982 по 1999 год. Музейную сборку создавали с опорой на предварительную модель. Это объясняет, почему линия разрыва или отдельная новая связь на экспонате может относиться к подъёму и сохранению, а не к первоначальной постройке.

На «Наньхай I» сохранность изучают также по химическим изменениям дерева. Исследование 2022 года выявило в его структуре железосодержащие отложения, распределённые неравномерно. Состав и распределение отложений учитывают при подборе консервации и оценке долговременной устойчивости поднятой древесины.

«Наньхай I» в музейном резервуаре, 15 сентября 2013 года, до завершения раскопок корпуса.

Значение для истории морского корабля

Археология XII–XIV веков позволяет рассматривать морское судно как соединение нескольких взаимозависимых решений. Киль связывал корпус продольно; обшивка формировала его оболочку; поперечные стенки разделяли внутренние пространства и соединялись с бортами; опоры мачт включались в днищевую конструкцию. Железный крепёж работал вместе с деревянными замками, накладками и уплотнением швов. Число переборок само по себе не выражает прочность всего корабля: значение имеют их устройство и связи с соседними деталями.

Письменные свидетельства дополняют эту картину тем, что хуже сохраняется на дне: расположением жилых помещений, работой якорного устройства, средствами управления и требованиями команды. Рассказы Сюй Цзина и Поло показывают корабль во время использования; остатки «Наньхай I», Цюаньчжоу и Синана дают материал для проверки отдельных конструктивных признаков. Сопоставление раскрывает разные способы решения общих задач перевозки и управления. С этим техническим основанием связаны широкие сети морских перевозок, а к следующему периоду относятся государственные плавания Чжэн Хэ.

См. также

• Портал: Кораблестроение и мореплавание
• Судоходство в Индийском океане XII–XV веков
• Навигация в эпоху океанских парусных плаваний
• Экспедиции Чжэн Хэ 1405–1433 годов

Источники и литература

• Сюй Цзин. Сюаньхэ фэнши Гаоли туцзин (宣和奉使高麗圖經). Цзюань 34.
• Чжоу Цюйфэй. Линвай дайда (嶺外代答). Цзюань 6.
• Marco Polo. The Travels / transl. H. Yule; rev. H. Cordier. 3rd ed. Vol. II. 1903. Book III, chapter I.
• Kimura J. Principles in East Asian Shipbuilding Traditions. PhD thesis. Flinders University, 2011.
• Kim Yong-Han. 신안해저 인양 침몰선의 복원 연구 // Journal of Conservation Science. 1995. Vol. 4, no. 1. P. 3–10.
• Sinan Shipwreck Collection at the National Museum of Korea // Journal of Korean Art and Archaeology. 2011. Vol. 5.
• Zhou Y., Wang K., Sun J., Cui Y., Hu D. Characterizing the sealing materials of the merchant ship Nanhai I of the Southern Song Dynasty // Heritage Science. 2021. Vol. 9. Article 48.
• Xu W., Chen Z., Xiao D., Ye D., Yang Z. Unveiling maritime trading practices: micro-provenance analysis of Dehua-style porcelain from the Nanhai I shipwreck // Antiquity. Опубликовано онлайн 6 декабря 2024.
• Miller I. M. Fir and Empire: The Transformation of Forests in Early Modern China. Seattle: University of Washington Press, 2020. Chapter 6.