Морской канал Санкт-Петербурга
Искусственный глубоководный фарватер, связавший Санкт-Петербургский морской порт с внешним рейдом Кронштадта и позволивший крупным морским судам подходить непосредственно к столице.
- Тип
- искусственный судоходный фарватер
- Период
- 1875–1885 — строительство
15 (27) мая 1885 — открытие - Регион
- Невская губа, Санкт-Петербург — Кронштадт
- Координаты
- 59°57,74′ с. ш., 29°47,88′ в. д. — западный вход канала
Морской канал Санкт-Петербурга — искусственный судоходный фарватер в Невской губе, созданный во второй половине XIX века для прямого прохода морских судов к Санкт-Петербургу. Канал начинается у морского порта между Гутуевским и Канонерским островами, проходит по Невской губе и выходит к внешнему Кронштадтскому рейду. Его строительство в 1875–1885 годах радикально изменило многовековую систему морского сообщения столицы с Кронштадтом.[1]
До появления канала крупные суда из-за мелководья Невской губы не могли непосредственно подходить к Петербургу. Значительная часть морских грузов перегружалась в Кронштадте на суда меньшей осадки. Морской канал перенёс главный глубоководный торговый маршрут непосредственно к столице, хотя Кронштадт сохранил значение военно-морской базы и узла контроля фарватеров.
До Морского канала
География восточной части Финского залива долго определяла разделение функций между Петербургом и Кронштадтом. Большие морские корабли свободно подходили к Котлину, но Невская губа и бар у устья Невы ограничивали осадку судов. Поэтому ещё в петровское время Кронштадт стал внешним портом столицы, а его Купеческая гавань — местом работы с торговыми судами, которые не могли пройти дальше на восток.[2]
Эта система требовала перегрузки товаров на лихтеры и другие мелкосидящие суда. Рост размеров пароходов и грузооборота во второй половине XIX века сделал такую схему всё менее удобной.
Проект Н. И. Путилова
Проект глубоководного пути связан с инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым. Центральный военно-морской музей датирует строительство канала 1875–1885 годами и указывает Путилова как разработчика проекта.[1]
Основная задача состояла в создании устойчивого искусственного фарватера через мелководье Невской губы. Работы включали дноуглубление и устройство ограждающих дамб на восточном участке.
Строительство 1875–1885 годов
Работы продолжались около десяти лет. Канал формировали как глубоководную трассу, способную принимать морские суда значительно большей осадки, чем естественные проходы к Петербургу.
Первоначально строительство шло одновременно с развитием нового морского порта. В дальнейшем канал и порт образовали единую транспортную систему, изменившую направление основного товарного потока в восточной части Финского залива.
Открытие
Торжественное открытие состоялось 15 (27) мая 1885 года. Центральный военно-морской музей связывает эту дату с превращением Санкт-Петербурга в главный морской порт России на Балтике.[1]
Открытие не уничтожило значение Кронштадта как базы флота и крепости. Оно прежде всего изменило коммерческую географию: теперь морские суда могли проходить к Петербургу без обязательной перегрузки в Кронштадте.
Трасса и размеры
По данным Центрального военно-морского музея, длина канала от Благовещенского моста составляет около 32 км, ширина по дну — 85–120 м, средняя глубина — около 9 м. Восточный участок длиной около 9,5 км ограждён дамбами.[1]
Исторические параметры неоднократно менялись в ходе углубления и модернизации. Поэтому приведённые современные размеры нельзя механически переносить на состояние канала 1885 года.
Связь с Кронштадтским рейдом
На западе Морской канал выходит к району внешнего Кронштадтского рейда. Отсюда судоходство продолжается по системе фарватеров Финского залива.
Таким образом, канал стал не отдельным от Кронштадта сооружением, а новым восточным звеном старой навигационной системы: внешний залив — рейд — Котлин — Невская губа — Петербург.
Изменение роли Купеческой гавани
До открытия канала Купеческая гавань Кронштадта обслуживала значительную часть глубокосидящих торговых судов, не способных пройти к Петербургу. После 1885 года часть операций переместилась в новый Петербургский морской порт.
Однако Кронштадт продолжал использоваться как торговый и перегрузочный пункт. В начале XX века Н. Н. Дорогов всё ещё описывал Купеческую и Каботажную гавани как действующий Кронштадтский коммерческий порт.[2]
Военное значение
Канал проходил через пространство, которое одновременно являлось системой обороны столицы. Его западный выход находился внутри зоны действия Кронштадтской крепости, а подходы контролировались фортами, батареями и минными позициями.
Развитие канала поэтому меняло не только торговлю, но и геометрию обороны. В конце XIX — начале XX века дальний фронт крепости выносился дальше к западу, к новым крупным фортам и береговым батареям.
Канал и система защитных сооружений
В XX веке трасса оказалась связана и с Комплексом защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Пересечение судоходной трассы дамбой потребовало специальных судопропускных сооружений и разводных мостов.[1]
Это ещё раз показывает, что Морской канал оставался базовым элементом транспортной географии Невской губы и Финского залива.
Портовая трансформация Петербурга
До открытия канала морская торговля столицы была разделена между Петербургом и Кронштадтом: крупные суда оставались на глубокой воде у Котлина, а грузы перегружались на мелкосидящие суда. Это увеличивало время и стоимость перевозок и делало Кронштадт обязательным посредником между морским судоходством и невскими пристанями.
Морской канал изменил эту систему принципиально. Вместо перегрузочной цепочки возник прямой глубоководный путь к новому Петербургскому морскому порту. Поэтому строительство канала следует рассматривать вместе с созданием портовой инфраструктуры на Гутуевском острове и общим промышленным развитием юго-западной части Петербурга.
Перемещение основного торгового потока не означало упадка Кронштадта как такового. Его роль всё заметнее смещалась от функции внешнего торгового порта к функциям военно-морской базы, крепости, ремонтного и снабженческого центра Балтийского флота.
Эксплуатация и постоянная модернизация
Искусственный фарватер требовал постоянного содержания. Наносы Невской губы, ледовые условия и рост размеров судов вынуждали регулярно проводить дноуглубительные работы, уточнять навигационное ограждение и модернизировать портовые подходы. Поэтому Морской канал нельзя считать сооружением, завершённым в 1885 году: с момента открытия он стал постоянно действующей инженерной системой.
В XX веке требования к глубине и пропускной способности продолжали расти. Трасса канала сохранила фундаментальное значение и при формировании современного Большого порта Санкт-Петербург, а строительство Комплекса защитных сооружений потребовало сохранить непрерывность главного судоходного хода через систему судопропускных сооружений.
Канал как граница двух портовых эпох
История Морского канала разделяет две модели сообщения Петербурга с Балтикой. До 1885 года география мелководной Невской губы делала Кронштадт необходимым внешним портом столицы. После открытия глубоководного пути морские суда получили возможность идти непосредственно к Петербургу.
Это изменение затронуло торговлю, портовую инфраструктуру, гидротехнику и оборону. Новый маршрут прошёл через пространство Кронштадтской крепости и заставил учитывать крупный постоянный судоходный ход при дальнейшем развитии фортов, фарватеров и заграждений.
Историческое значение
Морской канал завершил переход от системы, при которой Кронштадт был обязательным внешним портом Петербурга, к прямому глубоководному сообщению столицы с Балтикой. При этом военная функция Кронштадта не исчезла: Военная гавань Кронштадта, форты и рейд продолжали обслуживать Балтийский флот.
Поэтому канал следует рассматривать одновременно как транспортное, портовое и военно-стратегическое сооружение.
Основные этапы истории
| Время | Событие и значение |
|---|---|
| До 1870-х | Крупные морские суда ограничены мелководьем Невской губы; значительная часть перегрузки идёт через Кронштадт |
| 1875 | Начало строительства глубоководного Морского канала |
| 1875–1885 | Дноуглубительные и гидротехнические работы между Петербургом и Кронштадтским рейдом |
| 15 (27) мая 1885 | Торжественное открытие канала |
| Конец XIX века | Основной поток глубокосидящих торговых судов получает прямой путь к Петербургскому порту |
| XX век | Многократное углубление и модернизация канала |
| Конец XX — XXI век | Канал работает в системе современного Большого порта Санкт-Петербург и защитных сооружений Невской губы |
Связанные статьи
- Кронштадтский рейд — западный узел выхода канала к Финскому заливу.
- Южный фарватер Кронштадта — исторический главный морской подход к Котлину.
- Кронштадт — военно-морская база и прежний внешний порт столицы.
- Котлин — остров, вокруг которого сложилась система фарватеров.
- Купеческая гавань Кронштадта — главный торговый бассейн Кронштадта до и после открытия канала.
- Военная гавань Кронштадта — базовая гавань Балтийского флота.
- Кронштадтская крепость — оборонительная система на западном подходе к каналу.
Источники и литература
- Обязательные постановления в морском порту «Большой порт Санкт-Петербург» // Приказ Минтранса России от 19 декабря 2016 г. № 388.
- 140 лет Морскому каналу Санкт-Петербурга // Центральный военно-морской музей имени императора Петра Великого.
- Дорогов Н. Н. Исторический очерк и описание Кронштадта. 1908.
- Столпянский П. Н. Историко-общественный путеводитель по Кронштадту.
- Карта Морского канала Санкт-Петербурга. 1885 // Wikimedia Commons.
- А. П. Боголюбов. Открытие Петербургского морского канала // Wikimedia Commons.
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 140 лет Морскому каналу Санкт-Петербурга // Центральный военно-морской музей имени императора Петра Великого.
- ↑ 2,0 2,1 Кронштадт. Исторический очерк и описание Кронштадта // Н. Н. Дорогов, 1908.