Перейти к содержанию

Судоходство в Индийском океане XII–XV веков

Материал из Энциклопедия История. Главное
Судоходство в Индийском океане XII–XV веков
Средневековая миниатюра корабля с парусом, якорем и людьми на палубе
Корабль на пути в Оман. «Макамы» аль-Харири, XIII век. Рукопись S.23, с. 260, Санкт-Петербург.

Сезонные переходы, торговые порты, кораблестроение и мореходное знание.

Регион
Восточная Африка; Аравия; Индия; Юго-Восточная Азия; Китай
Область
История мореплавания
Период
XII–XV века

Судоходство в Индийском океане XII–XV веков связывало порты Восточной Африки, Аравии, Индии, Юго-Восточной Азии и Китая. Торговые суда перевозили керамику, металлы, пряности, благовония, лошадей и другие товары; вместе с купцами морем путешествовали посольства и паломники. Дальние переходы зависели от сезонных ветров, а работа портов — от подвоза, хранения и продажи груза. Купеческое мореходство существовало рядом с государственными предприятиями, крупнейшими из которых в начале XV века стали экспедиции Чжэн Хэ.

Корабли строили по разным традициям. На западе океана археология сохраняет сшитую обшивку с растительным крепежом и герметизирующими смесями; в китайском судне Цюаньчжоу выявлены составной киль и многослойная обшивка. Навигация соединяла знание берегов, наблюдения за небом, промеры и использование магнитной иглы. Эти навыки и портовая организация обеспечивали регулярные связи задолго до португальского выхода в Индийский океан.

Пространство перевозок

Связи океана складывались из участков, каждый со своими портами и участниками. На западной стороне моря Ибн Баттута застал в Адене индийских и египетских купцов и суда из Камбая, Квилона и Каликута. На восточной стороне Ма Хуань описывал сбор кораблей в Малакке, торговые соглашения в Каликуте и перевозки из него на местном судне. Сопоставление этих рассказов раскрывает устройство обмена через несколько крупных рынков. Оно не даёт оснований превращать каждый рейс в непрерывный маршрут из Китая до Африки.[1]

Порты служили связующим звеном между морем и внутренними областями. Для Килвы важны были товары, поступавшие из Африки; Цюаньчжоу связывал внешнюю торговлю с китайскими районами производства керамики и железа. Поэтому судоходство зависело не только от корабля и ветра. Его береговую основу составляли подвоз груза, места хранения, причалы и люди, способные организовать продажу после прибытия.[2]

Идёт загрузка карты…

Килва-Кисивани, Аден, Каликут, Малакка и Цюаньчжоу - выбранные портовые центры, названные в статье. Метки служат географическими ориентирами и не соединены в единый маршрут: роль портов менялась в XII-XV веках. Для Килвы отмечено историческое городище, для остальных пунктов - современные городские ориентиры, не средневековые причалы.[3]

Сезонный ритм переходов

Муссон — сезонная смена преобладающих ветров. В северной части Индийского океана зимнему северо-восточному потоку соответствует летний юго-западный. Само название ветра указывает, откуда он дует: северо-восточный переносит воздух в юго-западном направлении. Перемена связана с неодинаковым нагреванием суши и моря и изменением давления. Сезон сильных дождей и сезонный разворот ветра входят в одну климатическую систему; слово «муссон» не означает отдельную бурю.[4]

Для парусного рейса это создавало различие между дорогой туда и обратно. Направление, удобное для пересечения одного участка моря, могло затруднять возвращение. Но пользоваться сезонным ветром не означало идти по неподвижному воздушному коридору: речь о преобладающем режиме, в пределах которого условия менялись. Современное метеорологическое объяснение помогает понять зависимость плавания от сезонов; точные сроки средневековых выходов восстанавливают по сообщениям о конкретных маршрутах.[5]

Сильный сезонный ветер мог одновременно облегчать пересечение моря и мешать подходу к берегу. Филипп Божар отмечает трудности плавания и стоянки у западного побережья Индии в разгар юго-западного муссона. Поэтому выбор времени зависел не только от общего направления ветра, но и от условий у конечного порта. Раннюю или завершающую часть сезона нельзя приравнивать к его наиболее суровому периоду. Для разных участков океана существовали собственные сочетания удобных переходов и опасных прибрежных условий.[6]

Китайские морские сообщения «Пинчжоу кэтань», переведённые Фридрихом Хиртом и Уильямом Рокхиллом, связывают выход из южнокитайских портов с одиннадцатым или двенадцатым месяцем, когда используется северный ветер, а обратное движение — с пятым или шестым месяцем и южным ветром. Это месяцы традиционного календаря; их нельзя без пересчёта превратить в точные даты современного календаря. Свидетельство относится к определённому направлению плавания и не задаёт общего расписания для всего Индийского океана.[7]

Выход и возвращение составляли разные задачи. Удачный ветер на первом участке ещё не обеспечивал подходящих условий для движения в противоположную сторону. Ма Хуань в XV веке описывает общий сбор китайских судов в Малакке и ожидание южного ветра для возвращения на родину. Перед выходом товары приводили в порядок и размещали на кораблях. Сезонная стоянка была тем самым частью организации рейса: она связывала путь, хранение груза и согласование действий нескольких судов.[8]

Ма Хуань оценивает благоприятный переход от Индии к Аравии в недели. В начале раздела об Ормузе он называет двадцать пять дней пути от Каликута при хорошем ветре. Срок назван для попутного ветра. К нему добавлялись время закупок, ожидания и работ в порту.[9]

Купцы, грузовое пространство и управление на борту

В морских сообщениях «Пинчжоу кэтань» описан выбор старшего из числа наиболее значительных купцов и его помощника. Старший разбирал дела находившихся на судне людей; чиновник, ведавший морской торговлей, выдавал ему удостоверение, допускавшее наказание подчинённых лёгкой бамбуковой палкой. В случае смерти участника составляли опись его имущества. Торговая община на борту обладала внутренним управлением, а её связь с властями оформлялась до выхода в море.[10]

Место для товаров, согласно тому же тексту, распределяли между купцами по жребию. Каждый получал участок, на котором размещал своё имущество и над которым спал ночью. В описании значительную часть груза составляла керамика: мелкие сосуды укладывали в более крупные, стараясь заполнить промежутки. Такая укладка позволяла полнее использовать ограниченное грузовое пространство.[11]

Купцы объясняли предпочтение больших судов также внешними издержками и опасностями. В сообщении говорится о многочисленных требованиях подарков, которые могли быть одинаково обременительными для малого и большого груза. Опасность представляли нападения и захват людей. В выборе размера судна и торговой компании учитывали, таким образом, платежи и безопасность. Оценку иностранных порядков источник передаёт со стороны купцов.[12]

Наблюдения и работа мореходов

Морская навигация соединяла несколько способов ведения судна; такое сочетание описано в «Пинчжоу кэтань». Мореходы знали очертания берегов, ночью ориентировались по звёздам, днём — по Солнцу, а когда его не было видно, обращались к магнитной игле, указывавшей на юг. Упомянут также промер с извлечением донного грунта: его свойства использовали для определения места. Эти действия отвечали на разные вопросы — направление движения, близость берега и характер участка моря.[13]

Тот же рассказ передаёт опасение посадки на мель и эпизод устранения течи снаружи корпуса. Исполнителями подводной работы в переводе названы чужеземные рабы, которым давали ножи и материал для заделки. Это свидетельство о конкретной организации тяжёлого и опасного труда. Устранение повреждения требовало подводной работы с инструментами и уплотняющим материалом.[14]

Запись мореходного опыта

К концу XV века профессиональное знание мореходов получило развёрнутую письменную форму в трудах Ахмада ибн Маджида. Составление «Китаб аль-фаваид» — книги о принципах морского знания и правилах плавания — относится к 1490 году. Сочинения охватывают Индийский океан, Красное и Аравийское моря, Персидский залив; в них описаны пути, гавани и береговые ориентиры. Сведения о направлениях движения соседствуют с астрономическими знаниями. Это был круг вопросов, необходимых человеку, который должен был довести судно до определённого берега.[15]

Письменное закрепление навыков важно для истории судоходства: оно показывает, какие наблюдения мореходы считали поддающимися описанию и передаче. География портов, определение направлений и знание неба составляли связанную профессиональную область. Морские пути описывались вместе с ориентирами, по которым их можно было узнавать во время плавания.[16]

Мореходы сопоставляли высоту звезды с горизонтом, чтобы оценить положение судна по широте. В сообщениях ибн Маджида упомянуты деревянные приспособления для таких измерений. Божар обращает внимание, что автор не называет их словом «камаль» и не оставляет полного описания способа работы с ними. Это оставляет открытым вопрос о точной конструкции его инструмента: поздние изображения камаля передают уже определённый вариант устройства.[17]

Аден, Зафар и Ормуз

В XIV веке Ибн Баттута видел в Адене порт, принимавший крупные суда с западного берега Индии. Он различал находившихся здесь индийских и египетских торговцев; среди состоятельных купцов встречались единоличные владельцы корабля и всего его груза. Такое владение отличалось от совместного размещения нескольких торговцев на борту, описанного в китайском свидетельстве. Обе формы организации могли обслуживать дальнюю торговлю.[18]

Из Зафара, по рассказу путешественника, вывозили в Индию породистых лошадей. Переход он оценивал в месяц при благоприятном ветре. Прибывших хозяина судна, капитана и писца принимали у правителя, а судовую компанию угощали. В описании Ормуза отмечены островной город и отправка индийских товаров дальше, в области Ирана и Ирака. Эти сообщения показывают разные стороны работы аравийских портов: морскую перевозку, приём судов и связь с последующим сбытом.[19]

Калхат на восточном берегу Аравии развивался как крупный порт в XI–XV веках при правителях Ормуза. Его руины сохраняют свидетельства связей с Восточной Африкой, Индией, Китаем и Юго-Восточной Азией. Город был также сезонной резиденцией и убежищем ормузских князей. Положение порта в торговой сети было связано с политическим устройством побережья: через него проходили не только товары, но и люди, связанные с правящим домом.[20]

В составе калхатского обмена ЮНЕСКО выделяет финики, арабских лошадей, пряности и жемчуг. Жилые здания отражали присутствие владельцев и жителей различного происхождения. Портовый город становился местом длительного проживания приезжих, а не только краткой остановкой судна. Торговые связи закреплялись в городской застройке и составе населения.[21]

Сшитая обшивка и находки из аль-Балида

В аль-Балиде на юге Омана обнаружены доски судовой обшивки, использованные вторично в зданиях. Исследование Алессандро Гидони выявило отверстия вдоль кромок для сшивания досок, остатки растительного крепежа, пазы для утопленных стежков и нагели. Отдельные группы отверстий в средней части досок интерпретированы как следы привязки набора. Четырнадцать исследованных образцов получили радиоуглеродные даты в пределах X–XV веков.[22]

На нескольких досках химический анализ подтвердил битум. Материал шва и покрытия дополнял механическое крепление; наличие деревянных нагелей показывает, что соединение не сводилось к одной верёвке. При этом найденные фрагменты не составляют сохранившегося целого корпуса. Размеры и назначение исходных судов исследователь оценивает путём сопоставления, а не обмером восстановленного корабля.[23]

Сшивание досок и привязка набора оставляют разные следы. Условная схема по исследованию А. Гидони; не обмер конкретной находки.
Сшивание досок и привязка набора оставляют разные следы. Условная схема по исследованию А. Гидони; не обмер конкретной находки.

Герметизация и снабжение материалами

Более подробную картину даёт исследование Жака Коннана и соавторов, опубликованное в 2023 году. В нём изучены 22 образца герметизирующего материала с 15 досок аль-Балида. Применялись газовая хроматография с масс-спектрометрией, изотопные исследования и рентгеновская дифракция. Материал оказался сложной смесью: помимо битума, в неё входили минеральная составляющая, жир или масло, а также смолы даммар и ладан. Герметичность корпуса обеспечивалась подбором и сочетанием веществ, дополнявших деревянные и волокнистые соединения.[24]

По химическим признакам исследователи связывают битум, вероятнее всего, с двумя источниками на юго-западе Ирана. Они допускают, что смеси наносили при строительстве или ремонте в мастерских у Персидского залива, на южном либо восточном побережье Аравии. Это вероятностная реконструкция происхождения и обработки материала. Она не устанавливает единственную верфь для всех досок, вторично найденных в аль-Балиде. Тем не менее анализ показывает, что история корпуса связана с поставками веществ и с ремонтными работами в разных частях морской сети.[25]

Порт и местные перевозки

Гидони и Алексия Паван рассматривают аль-Балид как место, где дальняя торговля сочеталась с обслуживанием судов и прибрежными работами. Во введении к исследованию они подчёркивают значение торговли лошадьми, но также обращают внимание на рыболовство и короткие рейсы, которые обычно слабее представлены в письменных описаниях. Вторичное использование судовых деталей даёт основание изучать ремонт, разборку и повторное обращение материалов в портовом хозяйстве.[26]

Большой корабль не заменял всех средств передвижения между рейдом, гаванью и берегом. В описании Старого порта на Суматре Ма Хуань отдельно упоминает вход во внутреннюю часть гавани на небольшом судне. Часть жителей размещала дома на привязанных к берегу плотах, поднимавшихся вместе с водой. В одном портовом пространстве, следовательно, действовали разные по назначению плавучие средства — от прибывшего морского корабля до местной лодки и жилого плота.[27]

Цюаньчжоу: порт и сохранившийся корпус

Нижняя часть корпуса судна Цюаньчжоу в музейном павильоне. Фото meckleychina, 2006.
Нижняя часть корпуса судна Цюаньчжоу в музейном павильоне. Фото meckleychina, 2006.

Цюаньчжоу был одним из крупных морских центров Китая эпох Сун и Юань. В арабских и западных текстах город известен как Зайтон. Его археологическое наследие включает места административных учреждений, каменные причалы, мосты и пагоды, помогавшие мореходам, а также участки производства керамики и железа. Эти памятники связывают порт с районами изготовления и доставки экспортных товаров.[28]

Город находился на стыке речных путей и моря. Сеть водного и сухопутного сообщения соединяла его с внутренними районами. Мечеть Цинцзин XI века, мусульманские захоронения и другие религиозные памятники сохраняют следы присутствия разных общин. В одном центре сходились производственная, транспортная и торговая деятельность; выход морского судна был последним этапом работы, начинавшейся далеко от берега.[29]

Судно из Цюаньчжоу даёт возможность перейти от устройства порта к конструкции корабля. В техническом описании Ника Бёрнингема и Джереми Грина сохранившаяся часть корпуса имеет приблизительно 24 м в длину и 9 м в ширину. Это размеры уцелевшей части, а не точный первоначальный габарит корабля. Исследователи отмечают выраженную килеватость днища; киль собран из трёх частей, причём центральная отличается от оконечностей породой древесины.[30]

Обшивка корпуса была многослойной. В её соединениях сочетались разные способы примыкания досок, для описания которых авторы специально оговаривают значения европейских терминов. На одном корпусе соединялись несколько конструктивных решений. При обмерах исследователи учитывали также деформации древесины и смещения, возникшие после разборки и музейной сборки. Внешний вид экспоната требует сопоставления с документацией находки.[31]

Сочетание кораблестроительных традиций

Разнообразие кораблестроения заметно и на восточном продолжении океанских связей — в Южно-Китайском море. Судно, найденное у острова Панданан близ Палавана, Национальный музей Филиппин относит к середине XV века. Основанием служат монета периода Юнлэ и керамика соответствующего времени. Конструкцию музей осторожно определяет как возможный пример южнокитайской морской традиции, соединявшей приёмы Юго-Восточной Азии и Китая. Сочетание приёмов отражает взаимодействие кораблестроительных традиций.[32]

Во время раскопок 1995 года подняли 4 722 археологических предмета. В груз входила вьетнамская, тайская и китайская керамика, причём преобладала вьетнамская. Найдены также стеклянные бусы, бронзовые гонги, железные котлы, небольшие пушки, точильные камни и бытовая утварь. Находка показывает, что рынки восточной части сети обслуживали товары нескольких производственных районов. Её датировка приходится уже на время после последних экспедиций Чжэн Хэ. Коммерческое мореходство региона имело собственное продолжение, которое прослеживается по смешанным грузам торговых судов.[33]

Выбранные порты в письменных и археологических источниках. Современная береговая линия; линии служат выносками названий, морские маршруты не показаны.
Выбранные порты в письменных и археологических источниках. Современная береговая линия; линии служат выносками названий, морские маршруты не показаны.

Восточная Африка и обмен через Килву

Большая мечеть Килвы, сохранившийся архитектурный фрагмент. Современная фотография Richard Mortel.
Большая мечеть Килвы, сохранившийся архитектурный фрагмент. Современная фотография Richard Mortel.

Килва-Кисивани и Сонго-Мнара были торговыми городами суахили. В характеристике памятника ЮНЕСКО их благосостояние связано с обменом с Аравией, Индией и Китаем, особенно в XIII–XVI веках. В число вывозившихся из внутренних областей товаров входили золото и слоновая кость, а среди привозных вещей названы персидская керамика и китайский фарфор. Килва чеканила собственную монету; период чеканки в карточке памятника указан как XI–XIV века.[34]

Материальное присутствие дальних товаров в порту показывает его включённость в обмен, но само по себе не доказывает прямого рейса от места изготовления каждой вещи до места находки. Груз мог проходить через несколько рынков и перевозчиков. Поэтому историю морских путей необходимо различать с географией производства: китайское происхождение сосуда и прибытие именно китайского корабля являются разными утверждениями.

Корабельный груз и география производства

Керамические фрагменты из Килвы, приблизительно 1000–1500 годы. Британский музей. Это находки из африканского порта, а не груз судна из Яванского моря. Фото BabelStone.
Керамические фрагменты из Килвы, приблизительно 1000–1500 годы. Британский музей. Это находки из африканского порта, а не груз судна из Яванского моря. Фото BabelStone.

Археологический груз позволяет увидеть морскую торговлю в ином разрезе, чем описание богатого порта. Судно, известное как Java Sea Shipwreck, перевозило китайскую керамику и железо, а также слоновую кость и смолу. Его поднимали в Яванском море в 1996 году. Первоначальную датировку серединой — второй половиной XIII века связывали с керамическими формами и одним радиоуглеродным образцом. Новые исследования потребовали пересмотра этого положения.[35]

В работе 2018 года Лиза Низёлек и её коллеги сопоставили несколько радиоуглеродных дат, надписи и новые определения керамики. По их заключению, следует рассматривать более раннюю датировку: плавание могло состояться почти столетием раньше, в XII веке. Точный год гибели при этом остаётся неустановленным. Для истории перевозок разница существенна: крупная партия экспортных товаров тогда относится к более раннему этапу торговли Южной Сун. Исследование одного груза меняет представление о времени действия уже развитых морских связей.[36]

Особого анализа потребовали блоки смолистого вещества с этого же судна. По внешнему виду их нельзя было уверенно связать с одним продуктом или районом происхождения. Джозеф Ламберт и соавторы исследовали образцы методом ядерного магнитного резонанса. Молекулярные признаки соответствовали даммару — смоле растений семейства диптерокарповых. Ряд первоначально возможных определений, в том числе ладан и мирра, был исключён. Определение изменило предмет дальнейшего поиска: исследовать требовалось происхождение даммаровой смолы.[37]

Длительное пребывание в солёной воде изменило вещество, особенно его наружные слои. Это осложнило сравнение с современными смолами. Авторы не сочли возможным окончательно установить географический источник груза. Уверенное определение материала тем самым не дало столь же уверенного ответа о месте его заготовки. Морская перевозка переносила не только готовые изделия, но и сырьё, которое впоследствии могли переработать. Для восстановления его пути необходимо учитывать одновременно состав, состояние сохранности и весь комплекс находок.[38]

Рынки и посредники на Малабарском берегу

Ма Хуань описывает в Кочине купцов, собиравших перец и закупавших драгоценности в ожидании иностранных судов. В Каликуте стоимость привозимых китайцами товаров согласовывали местные должностные лица, торговцы, посредники и писцы. Договорённость записывали, а последующие расчёты опирались на установленную цену. Здесь судоходство было связано с береговой работой: заготовкой, складированием, оценкой качества и учётом.[39]

Самостоятельность местных перевозчиков особенно заметна в рассказе о поездке семи человек из Каликута в Тяньфан. Участников выбрали в ходе последней китайской экспедиции, но отправились они на местном судне. Таким образом, государственное предприятие могло включать переход, обеспеченный другой морской компанией. Плавания Чжэн Хэ входили в более широкую сеть связей и пользовались её возможностями.[40]

Паруса и исторические изображения

Парусное вооружение западной части Индийского океана не следует определять по одному позднему типу судна. При разработке реконструкции Jewel of Muscat Том Восмер особо рассмотрел форму паруса. Он указал на изображения прямых парусов в рукописи «Книги неподвижных звёзд» 1134–1135 годов и на сравнение паруса с четырёхугольником Пегаса у ибн Маджида. В его интерпретации прямое вооружение сохраняло важное значение вплоть до времени около 1500 года. Это аргумент против представления о неизменном господстве треугольного латинского паруса в регионе со времён древности.[41]

При этом археологический корпус сам по себе не всегда сохраняет сведения о рангоуте и ткани парусов. Для белитунгского прототипа Jewel of Muscat остатки парусов не были найдены. Выбор вооружения при реконструкции опирался также на изображения и сопоставления; готовое экспериментальное судно объединяет находки с исследовательскими решениями. Поэтому успешное плавание реконструкции проверяет работоспособность выбранного варианта, но не доказывает, что каждое его устройство точно воспроизводит корабль иной эпохи. Для XII–XV веков особенно важны датированные изображения и описания современников.[42]

История парусного вооружения Средиземноморья также не подтверждает простую схему единственного изобретения и последующего распространения. Джулиан Уайтрайт рассмотрел позднеантичные изображения судов с треугольными латинскими и четырёхугольными косыми парусами. Среди них — граффито из египетской Келлии и мозаика из Келендериса на юге Малой Азии. Эти свидетельства предшествуют либо относятся к самому началу арабского расширения VII века. Следовательно, сам факт поздней распространённости косых парусов в Индийском океане не устанавливает место их первоначального появления.[43]

Уайтрайт различает собственно латинский парус треугольной формы и четырёхугольный settee. Географические названия вроде «восточный латинский» могут скрывать это различие и заранее подсказывать недоказанный маршрут заимствования. Для сравнения морских традиций важны форма паруса, положение рея и мачты, способы подъёма и управления. Похожий силуэт ещё не означает одинаковую историю устройства. Техническую связь между средиземноморскими и индийско-океанскими судами устанавливают по совокупности датированных признаков, а не по одному общему названию.[44]

Миниатюра корабля XIII века

В рукописи «Макамов» аль-Харири XIII века изображён корабль, направляющийся в Оман. Миниатюра находится в петербургской рукописи S.23, на странице 260; такую атрибуцию приводит Ален Фуад Джордж в подписи к иллюстрации 9 своего исследования. На рисунке видны парусное вооружение, люди на палубе, помещения и якорь. Художник соединяет устройство судна с повествовательной сценой.[45]

Такая миниатюра сохраняет представление современника о морском путешествии, но не заменяет обмерного чертежа. Соотношение фигур и частей корпуса подчинено композиции; невидимые соединения древесины нельзя восстановить по живописному виду. Археологические доски аль-Балида раскрывают скрытые соединения, а уцелевшая часть судна Цюаньчжоу — форму нижней части корпуса. Изображение дополняет эти сведения видом палубной жизни.

Экспериментальное изучение постройки

Сшитое кораблестроение исследуют также посредством экспериментальной археологии. Эрик Стейплз сопоставил три выполненные в Омане реконструкции — Sohar, Jewel of Muscat и al-Hariri Boat. В исследовании 2019 года он рассматривает методы постройки и способы документирования работ. Особое сравнение касается одинарного и двойного уплотнения шва, применённых на двух реконструкциях. Само разнообразие решений показывает, что выражение «сшитое судно» обозначает целую группу способов соединения, а не одну неизменную технологическую инструкцию.[46]

При такой работе существенны записи о выбранных материалах и последовательности операций. Они позволяют отделить признаки, повторённые по находке, от допущений, необходимых для строительства целого судна. Эксперимент помогает выявлять практические задачи, которые остаются невидимыми на отдельной доске: как соединение собирают и как разные его элементы взаимодействуют. Сопоставление реконструкций полезно именно как проверка вариантов. Его результаты дополняют археологические наблюдения, сохраняя различие между средневековым объектом и современным опытом.[47]

Изменения в течение XII–XV веков

В XII–XIII веках письменные сообщения и археологические грузы уже показывают развитую организацию дальних перевозок. Китайский источник описывает управление на борту и способы размещения товаров; груз судна из Яванского моря объединяет массовые изделия с ценным сырьём. Предложенная исследователями датировка этого плавания XII веком подчёркивает, что такую систему нельзя считать созданием только позднего Средневековья.[48]

Развитие портов шло по разным региональным траекториям. Цюаньчжоу связывал морской рынок с производством и перевозками во внутренних областях Китая; аравийские центры входили в торговую область Ормуза; города суахили связывали океан с африканскими товарами. В XIV веке путешествие Ибн Баттуты проходит через несколько таких центров. Его рассказ фиксирует купцов разного происхождения, судовладельцев и перевозки между Аравией, Индией и Африкой.[49]

В начале XV века китайские государственные экспедиции расширили масштаб морских посольств, пользуясь уже действовавшими портами и услугами местных перевозчиков. Торговые суда продолжали ходить и после завершения этих походов в 1433 году: находка у Панданана относится к середине столетия и отражает самостоятельные связи восточной части сети. К концу века труд ибн Маджида закрепил в письменной форме большой круг мореходных знаний. Период завершался не созданием единого флота или единого типа корабля, а существованием нескольких взаимосвязанных морских традиций.[50]


См. также

Примечания

  1. ↑ Ibn Battuta. Travels in Asia and Africa, 1325–1354 / transl. H. A. R. Gibb. London, 1929. Извлечения: «Ibn Battuta arrives in Aden». Ма Хуань. Инъя шэнлань. «滿剌加國», «古里國», «天方國».
  2. ↑ Ruins of Kilwa Kisiwani and Ruins of Songo Mnara. UNESCO World Heritage Centre. Brief synthesis. Quanzhou: Emporium of the World in Song-Yuan China. UNESCO World Heritage Centre. Brief synthesis.
  3. ↑ Координаты географических ориентиров: Килва-Кисивани: историческое городище, Аден, Каликут (Кожикоде), Малакка, Цюаньчжоу. Для записей GeoNames действует лицензия CC BY 4.0.
  4. ↑ Monsoon Information Page. NOAA / National Weather Service. Раздел What is a Monsoon?
  5. ↑ Monsoon Information Page. NOAA / National Weather Service. What is a Monsoon?
  6. ↑ Beaujard P. Introduction: The Geography of the Indian Ocean and Its Navigation // The Worlds of the Indian Ocean. Cambridge University Press, 2019. P. 9–18. Раздел The Indian Ocean.
  7. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua: His Work on the Chinese and Arab Trade in the Twelfth and Thirteenth Centuries. St. Petersburg, 1911. Введение, с. 29–32: перевод извлечений из «Пинчжоу кэтань».
  8. ↑ Ма Хуань. Инъя шэнлань. «滿剌加國», заключительный абзац.
  9. ↑ Ма Хуань. Инъя шэнлань. «忽魯謨廝國», начало раздела.
  10. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua. 1911. С. 30–31, перевод «Пинчжоу кэтань».
  11. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua. 1911. С. 31.
  12. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua. 1911. С. 31.
  13. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua. 1911. С. 32, перевод «Пинчжоу кэтань».
  14. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua. 1911. С. 31–32.
  15. ↑ Kitāb al-fawāʼid fī maʻrifat ʻilm al-baḥr wa-al-qawāʻid. Library of Congress, catalogue record 2008401696, Summary. Использовано каталожное описание содержания и датировки сочинения.
  16. ↑ Kitāb al-fawāʼid. Library of Congress. Summary.
  17. ↑ Beaujard P. The Geography of the Indian Ocean and Its Navigation. 2019. Раздел Navigation of the Indian Ocean и примечания 7–8.
  18. ↑ Ibn Battuta. Travels in Asia and Africa, 1325–1354 / transl. H. A. R. Gibb. London, 1929. Извлечения: «Ibn Battuta arrives in Aden».
  19. ↑ Ibn Battuta. Travels in Asia and Africa. 1929. Извлечения: «Ibn Battuta returns to Yemen», «The people of Dhofar and their customs», «The city of Hormuz».
  20. ↑ Ancient City of Qalhat. UNESCO World Heritage Centre. Description; Outstanding Universal Value, criteria (ii)–(iii).
  21. ↑ Ancient City of Qalhat. UNESCO World Heritage Centre. Criterion (ii).
  22. ↑ Ghidoni A. Sewn-plank construction techniques in the western Indian Ocean: evidence from the timbers of Al Baleed, Oman // Archaeonautica. 2021. Vol. 21. P. 225–232. С. 225–230; разделы 2.1, 2.3–2.7.
  23. ↑ Ghidoni A. Sewn-plank construction techniques. 2021. С. 227–231.
  24. ↑ Connan J. et al. Geochemical study of the luting and coating of medieval watercraft from the ship timbers discovered in the citadel of al-Balīd, Oman: Composition and origin // Journal of Archaeological Science: Reports. 2023. Vol. 49. Article 104051. Аннотация и результаты, представленные в университетском репозитории UWA.
  25. ↑ Connan J. et al. Geochemical study. 2023. Abstract; происхождение битума и возможные места нанесения смеси.
  26. ↑ Ghidoni A., Pavan A. Boats, horses, and moorings: maritime activities at al-Balīd in the medieval period // Proceedings of the Seminar for Arabian Studies. 2022. Vol. 51. P. 169–182. Аннотация и введение, с. 169–171.
  27. ↑ Ма Хуань. Инъя шэнлань. «舊港國».
  28. ↑ Quanzhou: Emporium of the World in Song-Yuan China. UNESCO World Heritage Centre. Description; Brief synthesis.
  29. ↑ Quanzhou: Emporium of the World in Song-Yuan China. UNESCO World Heritage Centre. Description; Brief synthesis.
  30. ↑ Burningham N., Green J. Description of the Quanzhou Ship. Электронная версия отчёта, часть I, глава 4, разделы Hull Form and Structure и The keel, печатные с. 32, 36.
  31. ↑ Burningham N., Green J. Description of the Quanzhou Ship. Глава 4, Hull Form and Structure; Plank Structure, печатные с. 32, 36–37.
  32. ↑ Pandanan Shipwreck. National Museum of the Philippines, Maritime and Underwater Cultural Heritage.
  33. ↑ Pandanan Shipwreck. National Museum of the Philippines.
  34. ↑ Ruins of Kilwa Kisiwani and Ruins of Songo Mnara. UNESCO World Heritage Centre. Раздел Outstanding Universal Value, Brief synthesis.
  35. ↑ Niziolek L. C., Feinman G. M., Kimura J., Respess A., Zhang L. Revisiting the date of the Java Sea Shipwreck from Indonesia // Journal of Archaeological Science: Reports. 2018. Vol. 19. P. 781–790. Аннотация, введение и выводы; авторская копия первой страницы.
  36. ↑ Niziolek L. C. et al. Revisiting the date. 2018. Conclusions.
  37. ↑ Lambert J. B. et al. The Resinous Cargo of the Java Sea Wreck // Archaeometry. 2017. Vol. 59, no. 5. P. 949–964. Авторская версия в Smithsonian Research Online, аннотация и заключительное обсуждение.
  38. ↑ Lambert J. B. et al. The Resinous Cargo. 2017. Заключительное обсуждение, с. 13–14 авторской версии.
  39. ↑ Ма Хуань. Инъя шэнлань. «柯枝國» и «古里國», торговые отрывки.
  40. ↑ Ма Хуань. Инъя шэнлань. «天方國», заключительный абзац.
  41. ↑ Vosmer T. The Jewel of Muscat: Reconstructing a Ninth-Century Sewn-Plank Boat // Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds. 2010. Раздел Sails, печатная с. 133.
  42. ↑ Vosmer T. The Jewel of Muscat. Sails; Design. Реконструируется корабль IX века, а не единый тип судна XII–XV веков.
  43. ↑ Whitewright J. The Mediterranean Lateen Sail in Late Antiquity // International Journal of Nautical Archaeology. 2009. Vol. 38, no. 1. P. 97–104. Введение и разбор изображений Келлии и Келендериса; доступная электронная копия.
  44. ↑ Whitewright J. The Mediterranean Lateen Sail. 2009. Определения lateen и settee, с. 97–98.
  45. ↑ George A. F. The Illustrations of the Maqamat and the Shadow Play // Muqarnas. 2011. Vol. 28. P. 1–42. Рис. 9, подпись: рукопись S.23, с. 260.
  46. ↑ Staples E. Sewn-Plank Reconstructions of Oman: construction and documentation // International Journal of Nautical Archaeology. 2019. Vol. 48, no. 2. P. 314–334. Аннотация в репозитории Zayed University.
  47. ↑ Staples E. Sewn-Plank Reconstructions of Oman. 2019. Abstract; сравнительный предмет исследования.
  48. ↑ Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua. 1911. С. 29–32. Niziolek L. C. et al. Revisiting the date of the Java Sea Shipwreck. 2018. Conclusions.
  49. ↑ Quanzhou. UNESCO. Ancient City of Qalhat. UNESCO. Kilwa Kisiwani and Songo Mnara. UNESCO. Ibn Battuta. Travels in Asia and Africa. Извлечения об Адене и Аравии.
  50. ↑ Ма Хуань. Инъя шэнлань. «滿剌加國», «天方國». Pandanan Shipwreck. National Museum of the Philippines. Kitāb al-fawāʼid. Library of Congress, Summary.

Источники и литература

  • Ма Хуань. Инъя шэнлань (瀛涯勝覽). Описания стран, посещённых китайскими морскими экспедициями XV века.
  • Hirth F., Rockhill W. W. Chau Ju-kua: His Work on the Chinese and Arab Trade in the Twelfth and Thirteenth Centuries. St. Petersburg, 1911.
  • Ibn Battuta. Travels in Asia and Africa, 1325–1354 / translated by H. A. R. Gibb. London, 1929.
  • Beaujard P. The Worlds of the Indian Ocean: A Global History. Cambridge University Press, 2019.
  • Ghidoni A. Sewn-plank construction techniques in the western Indian Ocean: evidence from the timbers of Al Baleed, Oman // Archaeonautica. 2021. Vol. 21. P. 225–232.
  • Connan J. et al. Geochemical study of the luting and coating of medieval watercraft from the ship timbers discovered in the citadel of al-Balīd, Oman: Composition and origin // Journal of Archaeological Science: Reports. 2023. Vol. 49. Article 104051.
  • Niziolek L. C. et al. Revisiting the date of the Java Sea Shipwreck from Indonesia // Journal of Archaeological Science: Reports. 2018. Vol. 19. P. 781–790.
  • Lambert J. B. et al. The Resinous Cargo of the Java Sea Wreck // Archaeometry. 2017. Vol. 59, no. 5. P. 949–964.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Судоходство_в_Индийском_океане_XII–XV_веков&oldid=12168