Нао
- Регион
- Иберийская морская традиция
- Назначение
- Торговля, перевозки, экспедиции и военная служба
- Движитель
- Паруса
- Тип
- Палубное океанское парусное судно
- Период
- XV–XVII века
Нао (исп. и порт. nao, порт. nau) — крупное палубное парусное судно иберийской морской традиции позднего Средневековья и раннего Нового времени. В испанских источниках XV–XVII веков словом nao обозначали прежде всего большие океанские суда, использовавшиеся для торговли, перевозки людей и грузов, дальних экспедиций и, при необходимости, военной службы. Термин не соответствует одному неизменному набору чертежей и пропорций: его значение менялось во времени и зависело от региона, размера судна и контекста источника.[1][2]
Название «нао» сохраняет различие между историческими обозначениями nao, carabela, galeón, urca, zabra и другими. Общий перевод «корабль» стирает эти различия. Вместе с тем нао не было типом с неизменным набором признаков: в профессиональном языке XVI века значение названия зависело от времени, местной традиции и назначения судна.
Происхождение термина
Кастильское nao восходит к латинскому navis и родственно более общему слову nave. Лингвистические исследования показывают, что в позднесредневековом кастильском nao постепенно приобрело устойчивое морское употребление и могло обозначать крупное тяжёлое судно, противопоставляемое, например, галере или меньшим кораблям.[2]
Уже источники XIV–XV веков употребляют рядом nao и carraca — «нао» и «каррака» — для крупных парусных судов. Поэтому попытка провести между всеми средневековыми nao и carraca современную геометрически точную границу часто искусственна.
Нао в эпоху океанской экспансии
В XV–XVI веках иберийское океанское мореплавание требовало судов, способных перевозить большие запасы воды и пищи, товары, артиллерию, людей и запасные материалы. Нао стала одной из основных форм крупного океанского транспорта.
Она была больше и вместительнее многих каравелл и лучше подходила для перевозки тяжёлого груза. За это приходилось платить большей осадкой и меньшей пригодностью для разведки незнакомого мелководного побережья.
Именно сочетание разных судов было типичным для экспедиций эпохи Великих географических открытий: небольшие и манёвренные корабли дополняли более грузоподъёмные нао.
Корпус
Нао XVI века была палубным парусным судном с развитой носовой и кормовой оконечностями. Форма корпуса зависела от конкретной судостроительной традиции и размеров, но для крупных океанских нао характерны значительная ширина, высокий борт и большой внутренний объём.
Строительство ещё не основывалось на полном наборе проектных чертежей в современном смысле. Основные размеры и ключевые шпангоуты задавались пропорциями и геометрическими приёмами, а значительная часть формы корпуса зависела от профессионального опыта мастера.[3]
Нао Диего Гарсии де Паласио
Наиболее подробно известный испанский пример конца XVI века — нао вместимостью 400 тонелад, описанная в «Морском наставлении» 1587 года.
Диего Гарсия де Паласио приводит главные размеры, пропорции, отдельные элементы корпуса, рангоут, паруса и оборудование. Благодаря этому его описание стало одним из главных письменных источников для реконструкции иберийских океанских судов эпохи.
Однако модель Паласио нельзя объявлять «стандартной испанской нао» для всего XVI века. Она представляет конкретную письменную фиксацию определённой профессиональной традиции и должна сопоставляться с другими трактатами, контрактами и археологическими данными.
Размеры и тоннаж
Размер нао обычно описывался не современным водоизмещением в тоннах, а историческими единицами вместимости и обмера. Испанская tonelada была связана с объёмом грузового пространства и административными формулами.
Поэтому выражение «нао в 400 тонелад» не означает «корабль массой 400 метрических тонн». Подробнее система разобрана в статье Тоннаж в испанском судоходстве XVI века.
Размеры корпуса выражались в исторических локтях. Для Паласио особенно важен кастильский локоть в 32 пальца, а после реформы 1590 года государство продвигало более длинный кораблестроительный стандарт. См. испанский кораблестроительный локоть.
Рангоут и парусное вооружение
Крупные нао конца XVI века имели многомачтовое парусное вооружение. Главные мачты несли прямые паруса, а бизань использовала латинское вооружение. Конкретный набор менялся в зависимости от размера и эпохи.
Развитие рангоута нельзя рассматривать отдельно от увеличения размеров судов. Чем крупнее корпус, тем сложнее распределение площади парусов и нагрузок на мачты, реи и такелаж.
Грузовое судно и военный резерв
Разделение «торговый корабль / военный корабль» в XVI веке было менее жёстким, чем в эпоху специализированных флотов XVIII–XIX веков. Торговая нао могла нести артиллерию для самообороны и при необходимости мобилизоваться в состав вооружённой экспедиции или армады.
Исследования баскского судостроения подчёркивают, что крупное торговое судно эпохи постоянного корсарства и войны практически не могло быть совершенно безоружным. Для превращения его в полноценный боевой корабль требовались изменения и усиление вооружения, но основа корпуса могла оставаться торговой.[4]
Нао в Каррере Индий
В испанской торговле с Индиями нао оставались важнейшей категорией торгового тоннажа во второй половине XVI и начале XVII века.
Исследование нотариальных продаж судов в Севилье 1560–1622 годов показывает, что среди явно указанных типологических обозначений nao составляла около половины выборки — значительно больше, чем галеоны. Автор одновременно предупреждает: современный исследователь далеко не всегда может восстановить точный набор признаков, который современник вкладывал в каждое типологическое слово.[1]
Этот вывод особенно важен: профессионалы XVI века различали нао, галеон, урку, флибот (filibote), каравеллу, паташ и сабру, но границы этих категорий не всегда совпадают с позднейшими музейными схемами.
Североиспанские верфи
Значительная часть крупного тоннажа для Карреры Индий строилась на северном побережье Испании — в Кантабрии и Стране Басков. Здесь сочетались лесные ресурсы, опыт океанского рыболовства и развитое судостроительное ремесло.
Покупка северного корабля в Севилье могла включать сложную цепочку владельцев, посредников, кредиторов и фрахтователей. Нао была не только техническим объектом, но и крупным капиталовложением.
Экипаж
Экипаж нао состоял из специалистов с различными обязанностями: капитана, штурмана, маэстре, боцмана, плотника, конопатчика, артиллеристов и матросов. Численность зависела от тоннажа, маршрута, вооружения и назначения.
Паласио подробно описывает распределение функций на борту. Для историка это важно не меньше размерений корпуса: океанская нао была одновременно машиной, складом, военной платформой и организацией людей.
Быт и снабжение
Длительное океанское плавание требовало значительных запасов воды, вина, сухарей, мяса, бобовых, масла, уксуса и других продуктов. На борту находились запасные канаты, парусина, дерево, смола и инструменты для ремонта.
Грузовая вместимость поэтому никогда не была полностью доступна коммерческому товару. Часть пространства занимали снабжение, артиллерия, боеприпасы, шлюпка, экипаж и оборудование.
Артиллерия
Вооружение зависело от назначения. Крупная нао могла нести тяжёлые орудия на нижних уровнях и более лёгкое вооружение выше. Но артиллерийская схема менялась во времени и не позволяет автоматически классифицировать любой вооружённый корпус как галеон.
Установка тяжёлых пушек предъявляла требования к прочности корпуса и устойчивости. Развитие бортовой артиллерии было одним из факторов, влиявших на постепенное изменение пропорций крупных парусных кораблей.
Нао и галеон
Различие между нао и галеоном стало более заметным во второй половине XVI века, но не было мгновенным и абсолютным.
Галеон обычно связывают с более вытянутыми пропорциями, снижением чрезмерно высоких надстроек, большей ориентацией на артиллерийский бой и государственную военную службу. Нао сохраняла сильную связь с грузовым океанским транспортом.
При этом документы показывают пересечение функций. Торговые суда вооружались; галеоны могли перевозить грузы; в источниках типологические слова употреблялись не с точностью современного технического классификатора.
Почему нельзя называть любую нао «карракой»
В популярной литературе испанское nao, португальское nau и английское carrack нередко сводятся к одному современному музейному типу «каррака». Такое упрощение удобно для общего рассказа, но плохо работает с источниками.
Nao — самостоятельное историческое слово испанских и португальских документов. Современник мог различать nao и carraca, хотя значения частично перекрывались.[2]
Историческое название судна отражает категорию, принятую в определённой профессиональной среде. Позднейшее обобщающее обозначение может объединять суда, которые современники различали по назначению, устройству или местной традиции.
Переход к нормированию
К концу XVI века испанская корона всё активнее пыталась стандартизировать размеры и характеристики крупных судов. Метрологическая реформа 1590 года, а затем Испанские кораблестроительные ордонансы 1607–1618 годов связывали классы судов с нормативными пропорциями.
Это не означало исчезновения слова nao. Но развитие государственного военного кораблестроения и рост роли галеона постепенно меняли профессиональный язык.
Источники реконструкции
Для изучения нао используются несколько групп источников:
- трактаты и рукописи — Паласио, Эскаланте де Мендоса, Фернан Оливейра, Томе Кано;
- кораблестроительные контракты и нотариальные документы;
- административные обмеры и регистры Карреры Индий;
- королевские ордонансы;
- археология затонувших судов;
- экспериментальные и цифровые реконструкции.
Ни одна группа не даёт полного ответа отдельно. Печатная схема может быть нормативной, контракт — локальным, археологический корпус — повреждённым, а поздняя реконструкция — зависеть от выбранной интерпретации исторических размеров.
Историческое значение
Нао была одной из основных материальных платформ иберийской океанской экспансии. Она перевозила людей, товары, серебро, вооружение, животных, письма и административные документы, связывая порты Европы, Африки, Америки и Азии.
Её история показывает, почему корабль раннего Нового времени нельзя свести к силуэту на картинке. За словом nao стоят региональные верфи, система исторических мер, труд десятков специалистов, кредит, фрахт, государственные требования и постоянная адаптация к океанскому плаванию.
Связанные статьи
Морское наставление Диего Гарсии де Паласио · Нао Диего Гарсии де Паласио вместимостью 400 тонелад · Галеон · Испанское кораблестроение XVI века · Испанская торговля с Индиями · Тоннаж в испанском судоходстве XVI века · Испанские кораблестроительные ордонансы 1607–1618 годов · Томе Кано
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 Sergio M. Rodríguez Lorenzo. «Sevilla y la carrera de Indias: las compraventas de naos (1560–1622)» // Anuario de Estudios Americanos. 2016. Vol. 73, № 1. P. 65–97.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 Rolf Eberenz. «“Nave” y “nao” en castellano medieval: historia de una sustitución léxica» // Anuario de Estudios Medievales. О развитии термина nao в кастильском языке.
- ↑ Ricardo Visiers Bañón. La aportación de la Península Ibérica a la tecnología naval analizada a través de la interpretación de los documentos y la reproducción de los buques descritos en ellos (1570–1620). Universidad Politécnica de Madrid.
- ↑ «Todo al margen de la gesta de la vuelta al mundo, pero necesario». Раздел о нао и галеоне.