Перейти к содержанию

Морские карантины Балтики и Северного моря

Материал из Энциклопедия История. Главное
Морские карантины Балтики и Северного моря
Сохранившиеся здания карантинного комплекса, сооружённого в начале XIX века на отдельных искусственных островках.
Карантинная станция Кэнсё у Гётеборга: склад, чумная больница, больница для наблюдения и второй склад. Фотография Эскиля Мальмберга, 10 августа 2017 года.

Система проверки судов, людей и грузов, их временного обособления и допуска к портам при угрозе эпидемий.

Регион
Балтийское море, датские проливы, Скагеррак и Северное море
Область
История медицины, морская и экономическая история
Период
Преимущественно XVIII–XIX века

Морские карантины Балтики и Северного моря — учреждения и правила, посредством которых власти ограничивали сообщение прибывающих судов с берегом при опасности заноса эпидемических болезней. В XVIII–XIX веках они соединяли медицинское наблюдение, проверку документов, обработку грузов и вооружённую охрану. Между торговым рейсом и разгрузкой появлялась особая остановка: экипаж ожидал разрешения, больных могли перевозить в лазарет, товары — помещать в отдельные склады. [1]

Для России эта система имела значение и у собственных балтийских берегов, и на путях из Риги, Петербурга и Архангельска в порты Северной Европы. Её развитие определялось трудным сочетанием двух задач — защиты населения и сохранения морского обмена.[2]

Карантинные порядки заметно различались по месту и времени. Чумная тревога начала XVIII века побуждала строить островные станции и задерживать грузы. Приход холеры в 1830-х годах вызвал новый спор о пользе длительного ожидания на рейде. Во второй половине XIX века в ряде стран на первый план выходили врачебный осмотр, помещение заболевших в больницы и санитарная обработка судна. Старая система менялась вместе с представлениями о заражении и возможностями портового управления.[3]

Судно между морем и городом

Карантин начинался с решения, можно ли разрешить людям сойти на берег, а купцу — выгрузить товар. Основанием для задержания могло быть происхождение судна из неблагополучной местности даже при отсутствии видимых больных. На норвежском побережье в XIX веке капитан или лоцман сообщал о подозрении на заболевание, после чего судно обозначали карантинным флагом. В специально выделенной гавани его осматривали и очищали; заболевших направляли в отдельную больницу. Таким образом, предварительная задержка охватывала и внешне здоровых людей, тогда как больница служила для ухода за уже заболевшими. Работа станции включала обращение с судном и грузом, организацию питания и погребение умерших.[1]

Задерживать приходилось часть повседневного движения, от которого зависело снабжение города. По мере роста североевропейской торговли санитарные решения затрагивали моряков, судовладельцев, портовых работников и покупателей. Датские власти неоднократно возвращались к контролю прибывающих судов: известия о болезни в Польше или в Средиземноморье становились поводом вновь собирать санитарную комиссию и требовать свидетельства о здоровье. В 1720 году при новой угрозе на Балтике в Копенгагене восстановили комиссию, запретили торговлю с заражёнными портами и устроили карантин за Эстерпортом. Постоянно действующая торговая связь требовала готовности возобновить ограничения, даже когда последний местный эпидемический кризис оставался в прошлом.[4]

Само слово «карантин» сохраняло память о сорокадневном сроке, но реальные порядки складывались из нескольких разных действий. В датской практике использовали островные станции, где отдельно размещались люди и вещи; позднее карантинные отделения существовали и при больницах. На Кюхольме у Самсё карантин для моряков и пассажиров действовал в 1709–1711 и вновь в 1831–1859 годах. Эресуннская больница в Хельсингёре, основанная в 1796 году, принимала и тех, у кого обнаруживали инфекцию при прохождении контроля в проливе. Задержание на определённое число дней соседствовало с осмотром и уходом за больными: набор мер зависел от конкретной станции и эпидемии.[5]

Чумная тревога и датские островные станции

Крупный толчок к организации карантинов дала балтийская эпидемия 1709–1713 годов. Датское правительство следило за Данцигом, важнейшим торговым городом заражённого региона. 16 августа 1709 года оно запретило торговлю с ним и другими неблагополучными городами Балтики и ввело согласованные меры контроля. Для приёма подозрительных судов выбрали шесть островов: Брандсё, Кюхольм, Спрогё, Аскё, Вресен и Сальтхольм. Их положение позволяло перехватывать движение в датских водах и разводить потоки к разным частям государства. Крупнейшая станция для Копенгагена и Зеландии открылась на Сальтхольме в октябре 1709 года. Около двухсот солдат участвовали в сооружении складов, жилья и лазарета. Здесь карантин стал самостоятельным хозяйством, для которого требовались помещения, рабочая сила и снабжение.[6]

Поток прибывающих менялся вместе с войной. Сначала на Сальтхольме часто задерживали датские суда из Данцига. После появления чумы в Сконе в конце 1710 года особенно многочисленными стали солдаты, возвращавшиеся из шведского плена. Для властей освобождение военнослужащего ещё не означало разрешения сразу вернуться домой. На острове ожидали как люди торгового мира, так и участники войны; их объединяло прибытие из мест, вызывавших санитарное подозрение. Помещения, рассчитанные на определённый поток, приходилось использовать при его изменившемся составе и росте.[6]

Размещение на острове облегчало охрану и одновременно создавало бытовые трудности. На Сальтхольме отсутствовал источник пресной воды. По исследованию Оле Сонне, в разгар копенгагенской эпидемии летом 1711 года использование станции, по-видимому, прекратилось: содержание большого числа задержанных оказалось слишком затруднительным. Особые предписания различали людей и груз. Для пассажиров и экипажа предусматривали десятинедельный срок, который мог сокращаться с учётом уже проведённого на рейде времени. Товар полагалось выгрузить, хранить отдельно от имущества других судов, проветривать, окуривать и перепаковывать. Корпус судна очищали и смолили, трюм и каюты последовательно мыли различными составами. Эти действия требовали места и труда; единый приказ о карантине превращался на станции в цепочку операций с разными помещениями и сроками.[7]

Торговые ограничения опирались на медицинские представления эпохи. Копенгагенское руководство 1709 года, составленное медицинским факультетом и практикующими врачами, предлагало прекратить сообщения с заражёнными городами и не ввозить оттуда лён и пеньку. Эти волокнистые товары были важны для морского хозяйства, поэтому санитарная осторожность прямо касалась обычного снабжения. Авторы предписывали изоляцию заболевших, обозначение заражённых домов и обработку вещей. Воздух считали возможной средой переноса болезни и пытались очищать дымом. В руководстве соседствовали организация городской помощи, советы по обращению с имуществом и лечение средствами тогдашней медицины. Запреты на движение людей и товаров были частью этой общей картины болезни.[8]

В том же руководстве предлагали установить ежегодное жалованье назначенным врачам и хирургам, обслуживавшим бедных; аптекарям предписывали иметь необходимые лекарства. К тексту прилагалась их такса. Изоляция сопровождалась попыткой наладить доступ к лечению и удержать цены в определённых пределах. Имущество заболевшего, обязанности медиков и оплата их труда оказывались частями одного порядка: запертый дом или задержанный человек продолжал нуждаться в помощи, которую должен был кто-то организовать и оплатить.[8]

Политическое решение о блокаде требовало охраны не только гавани. Патент Фредерика IV от 25 мая 1711 года закрывал Хельсингёр и его окрестности с суши и с моря. Из района запрещалось выходить без разрешения; караулу предоставлялось право стрелять в нарушителей. Людей, добровольно входивших в закрытую местность, обязывали оставаться там до снятия ограничений. Для жителей это означало зависимость повседневных поездок от установленной границы и решений начальства. В портовом городе санитарная преграда охватывала одновременно морское сообщение и дороги, по которым могли уйти люди или выехать товары. Содержание патента показывает объём требований правительства; фактическая служба каждого караула восстанавливается по местной документации.[9]

Свидетельство о здоровье и разрешение на сообщение

Документ сопровождал человека и за пределами собственно карантинной гавани. Стокгольмские правила от 20 сентября 1710 года требовали от выезжающего свидетельство о здоровье. Внутри города запрещали переселения, обозначали заражённые дома и устанавливали способы вызова врача. Получался взаимосвязанный порядок: власти старались знать, где находился заболевший, ограничить перемещения его окружения и снабдить уезжающего подтверждением состояния здоровья. Бумага позволяла следующему месту приёма принять решение ещё до непосредственного знакомства с путешественником. В условиях ограниченных медицинских возможностей сведения о происхождении человека приобретали самостоятельное административное значение.[10]

Стокгольмский документ уточнял, как сообщать о заболевании внутри установленной границы. В окне вывешивали белое полотнище, служившее знаком для вызова назначенного врача или хирурга. Заражённый дом отмечали белым крестом; постановка и снятие такого знака находились под контролем властей. Обозначение связывало внутреннее помещение с улицей: проходившие мимо узнавали о болезни, а служащие получали ориентир для посещения. Свидетельство для отъезда, запрет переселения и видимый знак на доме поддерживали управляемость перемещений в разных обстоятельствах.[10]

В морской торговле свидетельство проверяли вместе с рассказом капитана о рейсе. Во время марсельской чумы 1720 года возник показательный спор в английском Диле. Лоцман, сошедший с судна, утверждал, что оно побывало в Марселе ещё до начала эпидемии и затем получило чистое свидетельство в соседнем Сете, называвшемся в английских бумагах Cetto. Таможенные чиновники всё равно требовали карантина. Местные власти возражали, ссылаясь на отсутствие подходящего помещения; в итоге лоцман и ещё трое людей оказались в открытой лодке в Сандвичской бухте. Мэр считал такое пребывание опасным из-за холода и предлагал в сходных случаях использовать замки у побережья. Судьба задержанных зависела от толкования документа и от наличия места для исполнения приказа.[11]

Прохождение карантина давало практику — разрешение на свободное сообщение. Признание такого разрешения за рубежом делало отдельную станцию частью большого морского маршрута. Историк Мэй-Брит Оман Нильсен приводит примеры судов из Архангельска и Риги, которые при эпидемической угрозе могли не допустить в Эльбу и направить в Кристиансанн для получения практики. В Одерёйю заходили также суда, направлявшиеся в нидерландские и британские порты. Санитарная остановка могла менять весь рейс: между портом отправления и покупателем появлялся дополнительный переход к признанной станции. Бумага о допуске приобретала ценность именно благодаря тому, что её принимали следующие портовые власти.[2]

Проверка товара могла потребовать сведений о его происхождении гораздо дальше последнего порта. В британских документах 1720 года купец Уильям Мейтленд добивался освобождения партии человеческих волос для париков, приобретённой в Северной Германии. Волосы доставили на специальный склад в Дептфорде, но выдачу поставили в зависимость от свидетельства людей, которые их срезали. Торговцу требовалось восстановить историю груза. По существу, предметом проверки становилась цепочка предшествующих контактов: происхождение товара позволяло оценить его иначе, чем одно название порта погрузки.[11]

Британские карантины: рейд, закон и торговый спор

Британский закон 1710 года был ответом на угрозу со стороны заражённой Балтики. После появления чумы в Провансе правительство вернулось к нему в августе 1720 года, а затем расширило меры. Врач Ричард Мид по поручению высших властей подготовил сочинение о заразе; оно предлагало задерживать суда из заражённых мест и те, на которых обнаружилась болезнь. В 1721 году вокруг нового закона развернулась борьба: масштаб и предполагаемая длительность мер вызывали опасения чрезмерного усиления правительственной власти. В медицинскую полемику включались и представления о болезнях животных. Ричард Блэкмор объяснял падёж скота местными условиями — водой, кормом и воздухом — и использовал эту аналогию против ограничений внешней торговли. Спор о карантине соединял борьбу за хозяйственные интересы с конкуренцией объяснений болезни.[12]

Особое положение груза могло менять длительность остановки. Ретроспективный обзор в британской энциклопедии 1911 года связывал важное исключение с балтийским зерном: в 1780 году от судов требовали сорокадневного ожидания и проветривания мешков. После возражений, поступавших прежде всего из Эдинбурга и Лита, зерно отнесли к товарам, не воспринимающим заразу. Изменение классификации освобождало массовый продовольственный груз от части прежних ограничений. Санитарное устройство различало материалы, а торговые обращения могли стать поводом пересмотреть эти различия.[13]

Против закона выступала Левантийская компания. В петиции, воспроизведённой Чарльзом Маклином в 1823 году, купцы связывали своё благополучие с вывозом английских шерстяных изделий и ввозом шёлка-сырца и мохерной пряжи. Они опасались, что некоторые положения остановят этот обмен, и просили разрешить им или их представителям изложить возражения парламенту. Маклин сам был противником карантинной системы; помещённый им документ передаёт аргументы торговой корпорации. Для купцов вопрос касался не одной задержанной партии: право властей прерывать торговлю и уничтожать имущество создавало угрозу привычному устройству всего дела. Противостояние государства и компании разворачивалось вокруг допустимой цены санитарной безопасности.[14]

Иногда обработку груза заменяли его уничтожением. Археологическая запись Historic England о бриге Mentor связывает его гибель в 1800 году с карантином после прибытия из Могадора с кожевенным грузом. Судно задержали в Стэнгейт-Крик; спустя примерно три месяца последовало решение затопить его вместе с товаром. Приведённые в записи сообщения объясняли меру опасностью разгрузки. Mentor вывели к Орфорд-Нессе и затопили наряду с другими судами. В этом случае санитарная процедура оборвала и рейс, и существование самого перевозчика. Кожи, рассматривавшиеся как опасное имущество, остались на дне с корабельным корпусом.[15]

От временного рейда к постоянному учреждению

Для длительной работы карантину требовались подготовленные служащие. Шведский архивный справочник связывает учреждение постоянного карантина на Кэнсё у Гётеборга в 1807 году с положением от 7 ноября 1806 года. По регламенту 19 ноября 1807 года в штат входили военный начальник, врач, хирург и карантинный смотритель. В 1820 году к ним добавились кассир и хранитель имущества. Станцией сначала ведала комиссия в Гётеборге; после её упразднения в 1869 году надзор перешёл к губернскому управлению. Разделение обязанностей отражало сложность работы: требовались медицинские решения, повседневное руководство задержанными, охрана, деньги и учёт запасов. Карантин становился учреждением с собственным штатом и длительной административной жизнью.[16]

Решётчатые перегородки внутри разговорного павильона станции Кэнсё
Решётки разговорного павильона карантинной станции Кэнсё. Фотография Эскиля Мальмберга, 10 августа 2017 года.

Постоянному учреждению предшествовала короткая попытка 1771–1772 годов. После известий о чуме в турецких портах шведские власти выбрали необитаемый Кэнсё с защищённой гаванью, однако вскоре закрыли станцию. Возобновление проекта в начале XIX века привело к строительству по медицинским предложениям Пера Дубба. Он требовал отделить больницы друг от друга, от окружающего мира и от мест хранения товаров. Под руководством Якоба Форселля к 1819 году возвели комплекс на искусственных островках: чумную больницу, больницу для наблюдения и склады. В разговорном павильоне посетителей и находившихся в карантине разделяли решётки и желоб; в нём сжигали серу, дым которой считали очищающим. Человек мог говорить с близким, сохраняя установленную дистанцию. Устройство зданий воплощало представление о безопасном обращении людей и вещей.[17]

На Одерёйе у Кристиансанна карантинный лазарет открылся в 1804 году. Положение рядом с городом позволяло наладить доставку припасов и использовать крепость и гарнизон для охраны. На скалистом возвышении стояли два больших больничных здания, рассчитанные в совокупности примерно на 250 коек. В XIX веке первый опрос прибывающего судна проводил лоцман. При подозрении он поднимал жёлтый флаг и ожидал врача; при помещении экипажа в карантин задержанию подлежал и сам лоцман. Санитарная комиссия включала врача, морского офицера, старшего таможенного служащего и представителя власти. Продукты подвозили на плоту и поднимали на борт без схода моряков на него. Уход за людьми требовал постоянного сообщения с внешним миром, которое организовывали так, чтобы сократить непосредственный контакт.[18]

Сообщение с берегом сохранялось и через почту. В Кристиансанне разговорная комната была разделена рамой с сеткой, позволявшей беседовать без прикосновения. Письма из карантина окуривали, смачивали уксусом и передавали щипцами. Корабельные бумаги тоже подвергали обработке; их доставляли к крепостному караулу с помощью железного прута. Такие процедуры объяснялись представлениями о переносе заразы вещами. Человек мог сообщить о себе или представить документ, оставаясь по другую сторону санитарной границы.[18]

Российские порты в североевропейской системе

Российский устав пограничных и портовых карантинов датирован 7 июля 1800 года. В сопровождавшем его докладе объясняли различие балтийских и южных карантинов. Суда, приходившие к Сескару, уже проходили карантины в других местах, тогда как черноморские порты принимали их прямо из опасных областей. Поэтому правила Сескара 1786 года не могли целиком служить образцом для юга. Авторы отвергали прежние правила сожжения заражённого судна с грузом и удаления его от российских берегов: торговец мог скрыть болезнь и направиться в чужой порт. Приём с обработкой имущества должен был сохранять торговлю и препятствовать переносу опасности.[19]

Морской раздел устава подробно определял проверку прибывшего корабля. Начальник брандвахты должен был опросить его со шлюпки, не приставая к борту. Затем у капитана на берегу, на расстоянии от принимающих чиновников, выясняли название судна, состав груза, маршрут, остановки и контакты по дороге, число людей и причины смертей во время плавания. Ответы сопоставляли с предъявленными бумагами.[19]

Для перехода судна с опасными товарами в другой российский порт § 166 требовал таможенного ярлыка, удостоверявшего выгрузку, проветривание и окуривание груза. По § 167 новую погрузку допускали через двенадцать дней после окончания выгрузки, при очистке судна и имущества команды и отсутствии препятствующих обстоятельств. Это были сроки отдельных операций внутри установленной процедуры.[19]

Последующие редакции уточняли устройство российской карантинной службы. В системе, действовавшей к концу XIX века, различались полноценные морские карантины и карантинные агентства с более узкими полномочиями. Агентство могло пропустить судно с благополучными документами или провести отдельные гигиенические меры, тогда как судно с нечистым чумным патентом обычно направлялось в карантин. Полный карантин состоял из порта с брандвахтой и карантинного дома; внутреннее отделение имело пассажирский, товарный, чумный и животный участки. Такие различия определяли, какие действия мог выполнить конкретный пункт и куда следовало направить опасное судно.[20]

В Кронштадте карантин влиял и на сообщение со столицей. Н. Н. Дорогов, описывая город в 1908 году, отмечал, что во время холеры 1831–1832 годов пароходам запрещали входить в гавань. Пассажиры проходили пятидневный карантин в северо-восточной башне у Петербургских ворот. Пароходы становились на якорь близ Артиллерийской дамбы, а людей доставляли шлюпками. В его рассказе санитарные ограничения соединены с неудобствами раннего пароходного сообщения: специальных пристаней тогда ещё не было. Карантин переживали не только моряки дальнего рейса, но и пассажиры, рассчитывавшие на быстрое перемещение между островным портом и Петербургом. Новая техника перевозки не устраняла остановку перед берегом; место высадки и возможность дальнейшей поездки определялись санитарным порядком.[21]

Для уходивших из России судов значение имели и решения зарубежных властей. Признанная за границей практика связывала российскую торговлю с работой скандинавских станций. Карантин входил в условия балтийского обмена наряду с правом прохода, портовыми формальностями и перевозкой грузов.[2][20]

Холера и кризис длительного задержания

Особенно ясно связь санитарной тревоги с российским вывозом видна в дневнике Чарльза Гревилла, клерка Тайного совета. 19 июня 1831 года он записал: «Последние дни я всецело занят карантином и мерами против проникновения сюда холеры». По его сведениям, в Риге ожидали отправления в Англию 700–800 английских судов, преимущественно с пенькой и льном. Власти запросили мнение Генри Халфорда и других врачей о заразности болезни и возможности её переноса товарами. По рассказу Гревилла, врачи ответили утвердительно на первый вопрос и отрицательно на второй; Коллегия врачей заняла более осторожную позицию. Для карантина с обработкой грузов потребовались военные корабли, и Тайному совету пришлось добиваться их предоставления Адмиралтейством. Врачебное заключение и решение о размещении товара принимали разные учреждения, чьё согласие требовалось получить в разгар навигации.[22]

Карантин менял и расчёт выгодности балтийского рейса. 23 августа 1831 года олдермен Томпсон представил Палате общин петицию лондонских судовладельцев против карантинных сборов. Задержка, по их жалобе, требовала продолжать выплату жалованья капитану и команде и нередко срывала второе плавание на Балтику. Таким образом, издержки складывались из платежа за освобождение судна и потери части навигационного сезона.[23]

6 сентября предметом отдельного голосования стал сбор за распоряжение Тайного совета о выпуске из карантина — 5 фунтов 14 шиллингов 6 пенсов. Томпсон указывал, что одинаковая сумма ложилась и на крупные, и на малые суда; в качестве примера он привёл судно из Гамбурга с грузом стоимостью всего 16 фунтов. Поулет Томсон отвечал, что расходы карантинной службы составляли в среднем 30 тысяч фунтов в год, и объявил намерение правительства отменить сбор с 1 января 1832 года. Предложение прекратить его взимание сразу отклонили: за него подали 20 голосов, против — 64. Спор касался распределения расходов между судовладельцем, потребителем и государством; Томпсон отрицал, что неожиданные карантинные издержки всегда можно возместить повышением фрахта.[24]

В парламенте обсуждали и возможность обойти установленную границу. 19 октября 1831 года вице-президент Совета по торговле Поулет Томсон сообщил Палате общин о подготовке предупреждений для прибрежных городов и деревень и об усилении берегового надзора. Оппоненты требовали пресечь тайное сообщение с заражёнными странами. Уорбертон предлагал привлечь к санитарному совету людей торгового мира, а Джозеф Юм — использовать свободные крейсеры против контрабанды и поручить организационную работу людям, способным заниматься ею постоянно. В тех же прениях упоминали доктора Рассела, направленного изучать болезнь в Петербурге; по ответу Томсона, тот ещё не вернулся. Государству требовались одновременно сведения из поражённых стран и исполнители решений на собственном побережье.[25]

Осенью 1831 года, несмотря на ограничения морского сообщения, холеру обнаружили в Сандерленде. Признание эпидемии угрожало вывозу угля, от которого зависела городская экономика. Вокруг маркиза Лондондерри, владевшего местными угольными предприятиями, сложилась группа противников признания «азиатской холеры». Они настаивали, что речь идёт о привычном кишечном заболевании. Внешняя санитарная репутация порта стала предметом борьбы внутри него: диагноз мог вызвать ограничения для всей торговли. Врачам приходилось устанавливать болезнь в среде, где её официальное название имело непосредственные хозяйственные последствия.[26]

Сомнение в диагнозе имело последствия и для принимающего порта. В британском Сандерленде глава местного медицинского совета Уильям Рид Кленни первоначально участвовал в признании холеры, но затем врачи оказались под сильным давлением противников ограничений. Сторонники разных объяснений заразы могли одинаково считать себя защитниками населения. Приверженность представлению о «дурном воздухе» давала аргумент против изоляции порта: если причина местная и атмосферная, остановка судов казалась бесполезной. Так медицинская неопределённость становилась частью публичного конфликта вокруг торговли и полномочий властей.[26]

Современная событиям газета The Spectator 10 декабря 1831 года сообщала о сокращении карантина для сандерлендских судов с пятнадцати до десяти дней после настойчивых просьб жителей. Одновременно сходные ограничения распространили на Ньюкасл и Северный и Южный Шилдс. Публикация фиксирует подвижность правил в ходе кризиса: срок мог пересматриваться, тогда как перечень охваченных портов расширялся. Для моряка или торговца это означало необходимость следить за новыми решениями, поскольку условия допуска менялись ещё во время развивающейся эпидемии.[27]

Проблема доверия к свидетельству стала предметом отдельного спора 20 февраля 1832 года. Депутат Джордж Робинсон просил облегчить выдачу чистых санитарных документов судам, уходившим из Лондона: известия о холере уже затруднили их приём за границей. По его сообщению, в голландских портах требовали сорокадневный карантин, во французских задержка была короче. Томсон отвечал, что выдавать чистые свидетельства при сохраняющейся неопределённости значило бы поступить недобросовестно по отношению к другим странам. Правительство ранее обещало открыто сообщать о болезни. Уорбертон поддержал эту позицию: обнаруженное сокрытие сведений могло лишить ценности даже благополучные документы. Для судовладельца достоверность чужого свидетельства и убедительность собственного были связаны. Разрешение на сообщение сохраняло силу, пока порт назначения доверял сведениям выдавшей его власти.[28]

Холера распространялась и с загрязнённой водой и пищей. Задержание видимо здорового экипажа оставляло такие пути переноса вне прямого наблюдения; это осложняло объяснение вспышек и оценку эффективности кордонов.[2]

Неудачи заставляли пересматривать и медицинские основания карантина. Исследуя шведскую систему, Каролина Калотека прослеживает, как в 1850-х годах требования к движению людей сочетались с развитием местных санитарных органов. В законодательстве 1857 года свобода внутреннего сообщения соседствовала с наблюдением за заболевшими и их обособлением. Для иностранных судов сохранялся особый порядок, связанный с Кэнсё. Реформа 1859 года сузила перечень болезней, запускавших карантинные ограничения: холеру и жёлтую лихорадку вывели из этого режима, оставив чуму. История станции и история карантина против отдельной болезни поэтому имели разные хронологии. Учреждение могло сохраняться после заметного сокращения поводов для его использования.[29]

Датские реформы: осмотр вместо общего ожидания

Закон 10 марта 1852 года отменил для судов, направлявшихся в датские порты, карантин против жёлтой лихорадки и азиатской холеры. При этом прибывшее с холерными больными или умершими судно сохраняли в обособлении до сообщения карантинной комиссии или санитарной полиции. Высадку разрешали, когда для лечения можно было предоставить подходящее место и необходимые меры предосторожности. Закон отменял и прежнее право закрывать острова и провинции. Отдельная оговорка касалась судов, заходивших в датский порт по пути в иностранную Балтику: им напоминали об обязательствах перед портом назначения и условиях получения датской практики. Национальная отмена карантина не устраняла автоматически требования соседних государств. Капитан должен был учитывать весь предстоящий путь, а датские власти — действующие международные обязательства.[30]

Опыт Копенгагена 1866 года изложил городской санитарный врач Петер Антон Шлейснер. Город поддерживал интенсивное сообщение с прусскими, российскими, финляндскими и шведскими портами, затронутыми холерой. Заболевших привозили на парусных и паровых судах. Часть людей оставалась на борту, других принимала специально устроенная холерная больница у гавани. Шлейснер отмечал отсутствие развернувшейся городской эпидемии при наличии завозных случаев. Это описание показывает, как портовые власти соединяли продолжающуюся навигацию с выделенным местом для больных. Благополучие города автор рассматривал в связи с принятыми мерами; его наблюдение относится к определённому сезону и условиям Копенгагена.[3]

За период с 6 мая по 10 ноября 1866 года в сводку Шлейснера вошли 2233 прибытия судов из мест, затронутых холерой, с запросом на сообщение с берегом. Из них 1490 относились к судам, следовавшим в другие порты и временно останавливавшимся на внешнем рейде, в том числе для получения припасов или отправки телеграмм. Ещё 286 судов становились на внутреннем рейде, а 457 входили в гавань. Сводка учитывала движение из неблагополучных местностей, а наличие заболевания на борту устанавливалось отдельно.[31]

Способ осмотра зависел от места остановки. На внутреннем рейде и в гавани врач обследовал судно на борту; при временной остановке на внешнем рейде допускался опрос сошедших на берег членов экипажа. Суда из ближайших неблагополучных балтийских портов, особенно находившиеся внутри гавани, осматривали ежедневно в течение первых трёх дней пребывания. Для этой работы гавань разделили на три врачебных участка.[31]

Для заболевших с прибывающих судов и первых городских случаев подготовили изолированную больницу у гавани на 20 коек. На случай дальнейшего распространения болезни среди жителей держали в готовности другую больницу на 100 коек. Эти две вместимости отражали разные задачи: первоначальный приём заболевших и резерв на развитие эпидемии.[31]

Закон 1 мая 1868 года закрепил обязательный врачебный осмотр для судов из мест, где министр юстиции объявлял эпидемическую холеру, а также для судов, на которых во время рейса были больные или умершие от неё. До осмотра высадка запрещалась. На рейде поднимали карантинный флаг, а при его отсутствии — белый. При подозрительном санитарном состоянии власти организовывали помощь, удаление умерших и дезинфекцию; судно оставалось в изоляции до выполнения этих действий. Портам полагалось иметь место для приёма заболевших. Расходы на осмотр, лечение высаженных пациентов и обработку судна возлагались на судно; перед высадкой требовали обеспечение платежа. Закон тем самым распределял не только полномочия, но и материальную ответственность. Длительность остановки связывалась с необходимыми действиями, которые предшествовали разрешению продолжить обычную портовую жизнь.[32]

Стоимость врачебного допуска определялась размером судна. По закону 1868 года осмотр судна до 60 тонн оплачивался двумя ригсдалерами, до 100 тонн — тремя, более крупного — пятью. Отдельно учитывались поездка врача, лечение и обеззараживание. Остальные затраты распределялись между городскими и окружными средствами. Для администрации это задавало источник денег, а для судовладельца превращало санитарное решение в определённую финансовую обязанность. Организация портового контроля зависела и от готовности больницы, и от возможности возместить расходы на её работу.[32]

Идёт загрузка карты…

Копенгаген, Кристиансанн и Кронштадт - три портовых ориентира из истории североевропейских карантинов. Метки показывают города, а не точные островные станции, рейды и лазареты; полной сети учреждений на одну дату карта не представляет.[33]

Изменение карантинной системы

В Великобритании окончание XIX века также принесло перераспределение обязанностей. Encyclopædia Britannica 1911 года описывала переход от прежних карантинных порядков к правилам, при которых таможенные и береговые служащие могли ненадолго задержать подозрительное судно и уведомить портовую санитарную власть. Затем врач осматривал находившихся на борту; заболевших направляли в больницу, а для остальных предусматривали наблюдение с передачей адресов дальнейшего следования местным властям. Судно подвергали санитарной обработке. Такая организация связывала гавань с учреждениями в местах назначения пассажиров. Контроль продолжался после разрешённой высадки, а ответственность распределялась между портовым врачом и местными службами.[13]

История североевропейских карантинов показывает, как медицинская неопределённость превращалась в правила движения. Вопрос о допуске судна связывал врача и таможенника, моряка и купца, местную гавань и иностранный порт назначения. Со временем менялись основания задержания и способы наблюдения, а организация помощи заболевшему сохраняла самостоятельное значение.

См. также

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 Karantene, skip og smitte. Norsk Maritimt Museum.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Nielsen M.-B. O. Medisin og historie på Agder. Glimt fra 1800-tallets vitenskapshistorie // Agder Vitenskapsakademi. Årbok 2012. Kristiansand: Portal, 2013. S. 185–216, особенно с. 189–190, 197–203.
  3. ↑ 3,0 3,1 Schleisner P. A. The Cholera in Copenhagen in 1866; the Precautions There Taken against the Spread of the Disease; and the Frequency of Diarrhœal Complaints in Denmark Generally. Перевод с рукописи автора J. W. Moore // The British and Foreign Medico-Chirurgical Review. 1871. Vol. 48. October. P. 462–476.
  4. ↑ Christensen P. “In These Perilous Times”: Plague and Plague Policies in Early Modern Denmark // Medical History. 2003. Vol. 47, no. 4. P. 413–450, особенно с. 445–446.
  5. ↑ Engelbrecht N. Karantæne // Lex / Den Store Danske. Редакция от 3 марта 2025 года.
  6. ↑ 6,0 6,1 Skydsgaard M. A. Epidemibekæmpelse i Danmark under pestepidemien 1709–1711 // Lex / Danmarkshistorien. Science Museerne.
  7. ↑ Sonne O. Pest, rotter og skibe. Erkendelsen af pestens smitteveje // Dansk Medicinhistorisk Årbog. 2016. S. 101–133, особенно с. 109–111.
  8. ↑ 8,0 8,1 Facultas Medica, København. En kort Underretning om Præservation og Curation imod Pesten. København, 1709. Раздел Præservatio, пункты 2–8; такса лекарств; публикация транскрипции в Danmarkshistorien / Lex.
  9. ↑ Frederik IV. Afspærringen af Helsingør og omegn under pestepidemien, 25. maj 1711. Патент 25 мая 1711 года // Forordninger 1711–1712. S. 38–39; транскрипция Danmarkshistorien / Lex.
  10. ↑ 10,0 10,1 Pesten 1710 — regler för vars och ens välfärd i det drabbade Stockholm. Предписание стокгольмского магистрата, 20 сентября 1710 года. Stockholms stadsarkiv, Magistratens och rådhusrättens arkiv, F 25:14. Транскрипция Stockholmskällan.
  11. ↑ 11,0 11,1 Hellawell P. Plague Ahoy! Maritime Quarantine in the 18th Century. History Guild, 9 June 2022. Перепубликация материала The National Archives; среди воспроизведённых документов санитарное свидетельство SP 35/23, f. 34.
  12. ↑ Murphy N. The Plague of Provence (1720–2) and Debates in Britain on the Cross-Species Transmission of Disease // Medical History. 2025. Vol. 69, no. 3. P. 356–373, особенно с. 363–365. DOI: 10.1017/mdh.2025.10013.
  13. ↑ 13,0 13,1 Quarantine // Encyclopædia Britannica. 11th ed. 1911. Раздел о британских правилах 1896 года.
  14. ↑ Maclean C. Remarks on the British Quarantine Laws, and the So-Called Sanitary Laws of the Continental Nations of Europe, Especially Those of Spain. 1823. P. 7 [421]. Петиция Левантийской компании и комментарий автора.
  15. ↑ Mentor 1211106. Historic England Research Records / Heritage Gateway. Запись о затоплении брига в 1800 году, с опубликованными сообщениями об отправке судов из Стэнгейт-Крик.
  16. ↑ Hälso- och miljöskydd. Svensk förvaltningshistorik, Riksarkivet. Раздел 1 «Karantän».
  17. ↑ Känsö karantänstation. Sjöfartsmuseet Akvariet, Göteborg. Разделы «Uppkomsten av karantänstationer» и «Permanent karantänstation på Känso».
  18. ↑ 18,0 18,1 Torstveit L., Vesterhus P. Kolera og karantene i Kristiansand // Tidsskrift for Den norske lægeforening. 2005. Vol. 125. P. 3490–3493. Разделы «Karantenestasjonen på Odderøya» и «Los, lege og skipskontroll».
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 Устав пограничных и портовых карантинов, 7 июля 1800 года // Полное собрание законов Российской империи. Собрание I. Т. XXVI. СПб., 1830. № 19476. С. 198–225; доклад, с. 198–201; морские правила, §§ 144, 154–156, 166–167, с. 220–223.
  20. ↑ 20,0 20,1 Карантин // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Т. XIV. СПб., 1895. С. 450–455. Раздел о России, уставах и устройстве морских карантинов.
  21. ↑ Дорогов Н. Н. Исторический очерк и описание Кронштадта // Сборник кратких сведений по Морскому ведомству к XI судоходному конгрессу. СПб., 1908. Раздел о портовой таможне, пристанях и пароходном сообщении; электронная перепубликация.
  22. ↑ Greville C. C. F. The Greville Memoirs: A Journal of the Reigns of King George IV and King William IV / Ed. H. Reeve. 2nd ed. Vol. II. London: Longmans, Green, and Co., 1874. P. 150–152. Дневниковая запись 19 июня 1831 года. Цитата в переводе с английского.
  23. ↑ Quarantine Fees. House of Commons Debates. 23 August 1831. Vol. 6. Петиция лондонских судовладельцев, представленная олдерменом Томпсоном.
  24. ↑ Quarantine Dues. House of Commons Debates. 6 September 1831. Vol. 6. Cols. 1194–1200. Выступления олдермена Томпсона, Поулета Томсона и итоги голосования.
  25. ↑ Cholera Morbus. House of Commons Debates. 19 October 1831. Vol. 8. Cols. 923–924. Выступления Поулета Томсона, Уорбертона, Фергюссона и Юма.
  26. ↑ 26,0 26,1 Swindale R. Why Pandemic Denial Is Nothing New. Wellcome Collection, 6 April 2021. Раздел об эпидемии в Сандерленде в 1831 году.
  27. ↑ The Sunderland Cholera. The Spectator. 10 December 1831. P. 12. Заметка «Quarantine on Sunderland Vessels».
  28. ↑ Cholera. House of Commons Debates. 20 February 1832. Vol. 10. Cols. 532–535. Вопрос Джорджа Робинсона, ответы Поулета Томсона и заключительное выступление Уорбертона.
  29. ↑ Kaloteka K. Spatial Quarantine: The Swedish Quarantine System 1850–1894 and a Spatial Theoretical Framework. Магистерское исследование, Umeå Universitet, 2019. P. 37–40; ссылки на SFS 1857:69, 1859:51 и 1859:54.
  30. ↑ Law Respecting the Repeal of the Quarantine Precautions against Yellow Fever and Asiatic Cholera. Датский закон 10 марта 1852 года, пункты 1–3. Английский перевод в приложении I к статье P. A. Schleisner, The British and Foreign Medico-Chirurgical Review. 1871. Vol. 48. P. 474.
  31. ↑ 31,0 31,1 31,2 Schleisner P. A. The Cholera in Copenhagen in 1866; the Precautions There Taken against the Spread of the Disease; and the Frequency of Diarrhœal Complaints in Denmark Generally. Перевод J. W. Moore // The British and Foreign Medico-Chirurgical Review. 1871. Vol. 48. P. 462–476, здесь с. 464–466.
  32. ↑ 32,0 32,1 Law Respecting the Measures for Preventing the Introduction of Asiatic Cholera by Sea. Датский закон 1 мая 1868 года, пункты 1–8. Английский перевод в приложении II к статье P. A. Schleisner, The British and Foreign Medico-Chirurgical Review. 1871. Vol. 48. P. 475–476.
  33. ↑ Координаты географических ориентиров: Копенгаген, Кристиансанн. Данные GeoNames используются по лицензии CC BY 4.0.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Морские_карантины_Балтики_и_Северного_моря&oldid=14043