Перейти к содержанию

Балтийская торговля и войны XVI–XVIII веков

Материал из Энциклопедия История. Главное
Балтийская торговля и войны XVI–XVIII веков
Историческая гравюра с видом пролива Эресунн, прибрежных городов и судов.
Эресунн и Кронборг на гравюре из «Civitates orbis terrarum». Георг Браун и Франс Хогенберг; экземпляр издания 1617 года, Национальная библиотека Польши.

Связи между морскими перевозками, портовыми доходами, военным снабжением и борьбой государств за балтийские коммуникации.

Регион
Балтийское море, Северная и Восточная Европа
Область
Экономическая, военная и морская история
Период
XVI–XVIII века

Балтийская торговля и войны XVI–XVIII веков — взаимосвязанные процессы развития морского обмена, военного снабжения и борьбы за порты и коммуникации Балтийского моря. Из балтийского бассейна на запад вывозили зерно, лес, лён и другие товары; в обратном направлении поступали промышленные изделия и колониальные продукты. Амстердам был важнейшим посредническим центром, связывавшим восточнобалтийские порты с рынками Северо-Западной Европы. Торговля давала прибрежным государствам таможенные доходы, а западным морским державам — материалы для строительства и содержания флотов.[1][2]

Связь торговли и войны проявлялась на нескольких уровнях. Корона могла направить портовый сбор на жалованье гарнизону; купец — предоставить кредит под будущие поступления; иностранная эскадра — защитить конвой или воспрепятствовать установлению контроля над проливом. При этом владение берегом, доход от таможни и участие собственных торговых судов в перевозках представляли разные преимущества. Ян Глете рассматривал постоянные флоты как особые организации, соединявшие политические цели, налоги, морские навыки и административные возможности.[3]

В XVI–XVII веках в балтийских перевозках ведущую роль играли нидерландские судовладельцы и купцы. В XVIII веке усилилось участие британского, скандинавского и северогерманского судоходства. Россия, уже имевшая опыт прямой торговли через Нарву в XVI столетии, после Северной войны закрепилась в восточнобалтийских портах и стала перераспределять торговые потоки в пользу Санкт-Петербурга. Международное значение этих изменений определялось как размерами рынков, так и зависимостью воюющих держав от поставок корабельных материалов.[4][5][6]

Торговые цепочки и портовые хозяйства

Балтийское море на морской карте Петтера Гедды, 1695 год. Карта показывает побережья и пространство сообщения между портами в конце XVII века.
Балтийское море на морской карте Петтера Гедды, 1695 год. Карта показывает побережья и пространство сообщения между портами в конце XVII века.

Балтийский обмен связывал морские порты с обширными внутренними районами. Для вывоза зерна или леса требовались доставка к воде, хранение, погрузка, найм судна и продажа в другом порту. Значение торгового города определяли положение на побережье, доступ к производящим районам, складское хозяйство, кредит и связи с перевозчиками. В источниках по нидерландской торговле конца XVI — начала XVII века рядом с Амстердамом постоянно появляются Любек, Данциг (современный Гданьск), Кёнигсберг (современный Калининград) и Рига. Разные документы освещают отдельные звенья этой цепочки: прусские таможенные книги учитывали грузы, проходившие через Пиллауский пролив, а амстердамские нотариусы удостоверяли договоры фрахтования.[1]

Масштаб зерновой торговли виден по устройству Данцига. По сведениям Национального морского музея в Гданьске, в 1643 году в порту насчитывалось 315 амбаров; семь из них находились на острове Оловянка. В портовых складах держали также соль, железо, якоря и мельничные камни; для льняных изделий, пряностей и привозных фруктов использовали специальные помещения. Лес требовал места для складирования и обработки. Существование такого хозяйства превращало порт в узел перегрузки, хранения и обслуживания разнообразных товаров.[7]

Для войны имело значение различие между товаром, ещё лежавшим в производящем районе, и запасом, уже собранным в порту. Захват города давал доступ к причалам, складам и таможенному аппарату, но дальнейшее поступление товаров зависело от сохранения сухопутных связей и работы купечества. Показателен Ревель (современный Таллин), перешедший под власть Швеции в 1561 году. Его включение в королевство сопровождалось длительными переговорами о расходах, кредитах и сборах. Как показывает исследование Энна Кюнга, содержание Эстляндии требовало переводов средств из Швеции и Финляндии и займов у местных жителей. Доходы завоёванного порта сочетались с расходами на удержание и управление территорией.[8]

Перевозчики и торговое судно

Преимущество нидерландского судоходства было связано с приспособлением судов к перевозке больших партий грузов. В XVII–XVIII веках характерным типом стал флейт — торговое судно с вместительным корпусом и сравнительно узкой верхней частью. Рейксмюсеум отмечает его широкое использование на балтийских маршрутах; некоторые флейты совершали и более дальние плавания. Вместимость, стоимость рейса и возможность получить обратный груз влияли на коммерческий результат. Конвои охраняли организованные купцами перевозки. Военное сопровождение защищало судно, чей груз, фрахт и обратный маршрут определялись коммерческим договором.[9]

Голландский флейт. Вацлав Холлар, XVII век; лист «A Flute», второе состояние, собрание Thomas Fisher Rare Book Library, Университет Торонто.
Голландский флейт. Вацлав Холлар, XVII век; лист «A Flute», второе состояние, собрание Thomas Fisher Rare Book Library, Университет Торонто.

Соединение археологии и письменных документов позволяет восстановить отдельные перевозки. Исследователи флейта Witte Swaen, построенного в 1636 году, сопоставили надпись на корме, размеры корпуса, зерно из трюма и нотариальные записи. По договору от 31 марта 1638 года судно должно было идти в конвое к Ниеншанцу в Ингрии и принять ячмень или рожь. Эта перевозка связывала нидерландского фрахтователя с районом будущего Санкт-Петербурга задолго до основания российской столицы. Отождествление найденного судна с Witte Swaen авторы считают хорошо обоснованным, сохраняя оговорку о характерной для таких исследований неопределённости.[10]

Эресунн: проход, пошлина и политическое давление

Эресунн соединял балтийские маршруты с Северным морем. Датская корона взимала здесь Зундскую пошлину приблизительно с 1429 года до 1857 года. В 1548 году для шкиперов из Шотландии, Англии и Португалии установили платёж в размере 1 % стоимости груза. В 1562 году в Хельсингёре появилась специальная таможня. Режим прохода складывался из нескольких платежей и соглашений; состав сборов и условия для разных групп перевозчиков менялись со временем.[11]

Изменение платежей расширяло состав таможенной записи. Нина Банг датировала введение маячных денег, fyrpenge, 1562 годом, а грузового сбора lastepenge — 1567-м. По её объяснению, оба сбора требовали перечислять товары на борту; позднее сведения о грузе и платежах соединили с записью о судовой пошлине. В общем очерке Стефана Пайунга для введения маячного сбора указан 1560 год; датировки двух изложений различаются.[12][11]

Доходы от пролива делали его существенным ресурсом датской монархии. Стефан Пайунг приводит поступления около 24 000 далеров в 1560 году и 620 000 ригсдалеров в 1639 году. В течение этого времени таможня превратилась в один из важнейших источников королевских поступлений. Увеличение сборов при Кристиане IV особенно затрагивало нидерландских перевозчиков и обостряло отношения с Соединёнными провинциями. Возможность взимать платёж с чужого торгового движения одновременно приносила короне средства и создавала коалицию заинтересованных противников.[11]

При объяснении связи таможни с формой торгового судна нужно учитывать место и время применения обмера. Могенс Йенсен показал, что раннее определение размера судна в Хельсингёре опиралось на сведения о грузе и документы шкипера. Норвежскую лесную торговлю он рассматривал отдельно: здесь измерение середины корпуса могло давать преимущества определённым очертаниям. Менно Леенстра также разделяет зундский учёт и договорные обмеры для норвежских перевозок. Эти исследования уточняют условия, в которых правила начисления пошлин могли влиять на выбор судна.[13][14]

Морская география ставила предел и чисто территориальному решению вопроса. После перехода Сконе к Швеции в 1658 году пролив разделял владения двух соперничающих монархий. Однако западные державы были заинтересованы в том, чтобы ни одна из них не получила неограниченной возможности перекрывать балтийскую торговлю. Военное овладение берегом ещё требовалось закрепить международным признанием и приемлемым режимом судоходства. Это ограничение стало особенно заметным при урегулировании датско-шведских войн середины XVII века.[15]

Россия и восточнобалтийская торговля в XVI веке

Русская торговля с Западной Европой существовала до приобретения Петром I балтийских провинций. В исследовании Томаса Эспера выделены три существенных рубежа: закрытие ганзейского двора в Новгороде в 1494 году, открытие английского морского пути к северным русским портам в 1553 году и переход Нарвы под власть Ивана IV в 1558 году. Северное направление давало альтернативу сухопутным и балтийским посредникам. Владение Нарвой в 1558–1581 годах позволило развивать прямые контакты с западноевропейскими купцами на Балтике.[5]

Владение Нарвой дало Ивану IV собственный морской торговый канал. Петровское завоевание восточнобалтийских провинций закрепило за Россией гораздо более обширную систему портов и новую военно-морскую позицию. Вместе с тем портовая торговля XVI века и морская политика петровского государства различались по устойчивости территориального контроля и государственным возможностям. Торговые связи могли существовать без крупного постоянного флота, тогда как создание такого флота требовало собственной системы финансирования, набора и управления. Глете подчёркивал, что Россия, Речь Посполитая и Бранденбург-Пруссия долго оставались значительными державами без военно-морских сил, сопоставимых со шведскими или датскими.[5][3]

Портовые доходы и шведские войны XVII века

Таможенный доход нередко направляли сразу на местные военные нужды. В 1623–1629 годах Ревель арендовал сборы с обязательством ежегодно выплачивать шведской короне 12 000 далеров. Если поступления превышали установленную сумму, половина излишка передавалась государству; недобор город покрывал сам. Средства использовали для гражданской администрации, гарнизонов Эстляндии и Лифляндии, погашения долгов и закупки зерна. Такой порядок связывал торговую конъюнктуру с военными платежами и переносил часть риска на городскую общину.[8]

За общими суммами стояли переговоры о конкретных поставках и кредиторах. В исследовании военных обязанностей Ревеля Кюнг показывает, как город участвовал в содержании шведского гарнизона. Деньги, провиант, размещение войск и транспортные требования затрагивали разные группы горожан и городское управление. Корона зависела от местной способности собрать и передать ресурсы; город стремился удержать обещанные привилегии и добиться возмещения расходов. Магистрат и купечество участвовали в определении условий, на которых торговые возможности превращались в средства войны.[16]

В прусских портах связь внешней торговли и шведской военной экспансии получила иной масштаб. По оценке Пола Дугласа Локхарта, пошлины у Данцига и Пиллау принесли более полумиллиона риксдалеров только в 1629 году. Отказ от этих поступлений при Штумсдорфском перемирии 1635 года стал серьёзной потерей для короны. Даже столь значительные доходы не покрывали всех затрат наступательной войны с большой наёмной армией. Шведское командование расширяло практику содержания войск за счёт денежных и натуральных взносов на театре военных действий. Казна соединяла таможенные поступления, иностранные субсидии и контрибуции.[17]

Балтийские поставщики участвовали и в военной мобилизации за пределами региона. Когда шотландские ковенантеры готовились к борьбе с Карлом I, возвращавшиеся из иностранной службы офицеры использовали связи со шведскими властями и купцами. В 1638 году Александр Лесли добивался не только освобождения от шведской службы, но и получения вооружения. Шведское правительство обсуждало передачу артиллерии как аванс по жалованью Лесли, избегая открытого выступления против английского короля.[18]

Купеческое посредничество соединяло политическую договорённость с морской перевозкой. На судне Джеймса Ситона, приписанном к шотландскому порту Лит и вышедшем из Стокгольма в августе 1638 года, исследователи выявили груз мушкетов, боевых касок и принадлежностей стоимостью 600 риксдалеров. Сведения об оружии дополняют записи о металле и других товарах. Через знакомых торговцев и шкиперов офицер получал доступ к продукции, которую требовалось ещё доставить и передать получателю.[18]

Режимы торговых сборов закреплялись и общеевропейскими договорами. Статья X Оснабрюкского мира 1648 года определяла шведские приобретения в северной Германии. Наряду с территориальными и политическими правами она затрагивала пошлины и торговое сообщение. Параграф 13 допускал взимание сборов в соответствующих владениях, но связывал его с умеренностью ставок и недопущением препятствий для торговли. Доходное право тем самым было включено в международное урегулирование, а его применение ограничивалось интересами судоходства и соседей.[19]

Портовые сборы составляли внешнюю сторону военной экономики Швеции. Таможня облагала продолжающийся обмен; контрибуции, которые войска требовали с занятой территории, возлагали военное содержание непосредственно на население. В прусской кампании и последующей войне в Германии шведская корона использовала оба механизма. Военное предпринимательство проявлялось и в поставках для ковенантеров: собранные короной вооружение и средства могли передаваться через частных посредников и поддерживать войну за пределами её собственных владений.[17][18]

Голландское вмешательство и равновесие в проливах

Война 1643–1645 годов

В первой половине XVII века Нидерланды были важнейшим торговым партнёром датской монархии: покупали датский хлеб и скот, норвежские лес и рыбу, поставляли обработанные и привозные товары. Одновременно нидерландское судоходство обеспечивало значительную долю поступлений Зундской пошлины. Повышая сборы для вооружений, Кристиан IV затрагивал интересы партнёра, способного применить собственную морскую силу. В войне 1643–1645 годов это проявилось в поддержке Швеции: соединённый шведско-нидерландский флот разгромил датчан у Фемарна. Поражение дополнило занятие Ютландии и герцогств армией Леннарта Торстенссона.[20]

Брёмсебруский мир закрепил ослабление Дании: Швеция получила Готланд, Эзель, Емтланд и Херьедален, а также Халланд на установленный договором срок. В этом сотрудничестве каждая сторона преследовала собственные цели. Нидерландские купцы нуждались в приемлемых условиях прохода и доступа к рынкам; шведская корона стремилась усилить собственные позиции. Торговый партнёр Дании мог поддержать её противника в одном конфликте, а затем выступить против чрезмерного усиления самой Швеции.[20]

Кризис 1658–1660 годов

Роскилльский мир 26 февраля 1658 года передал Швеции Сконе, Блекинге и другие датско-норвежские территории. Договор менял политическую карту побережья, но не устранял вопросы прав жителей, вывода войск и исполнения обязательств. Его текст содержал отдельные гарантии для населения приобретённых земель. Шведская корона принимала вместе с территориями обязательства сохранять оговорённые местные права. Для морской политики особенно существенным стал переход восточного берега Эресунна под власть шведского короля.[21]

Когда Карл X Густав возобновил войну и возникла угроза Копенгагену, Нидерланды поддержали Данию. Нидерландский флот помог сохранить сообщение осаждённого города с внешним миром. Интерес к торговому проходу ограничивал поддержку шведского расширения: сосредоточение обоих берегов и ключевых укреплений в одних руках меняло бы условия для всех иностранных перевозчиков. Таким образом, борьба за Копенгаген затрагивала устройство всей балтийской торговой системы.[22]

Копенгагенский мир 27 мая 1660 года сохранил за Швецией большую часть приобретений на датском берегу, но вернул Дании Борнхольм и Тронхеймский лен. При этом договор подробно регулировал судоходство. Статья 3 подтверждала освобождение шведских судов от пошлин при предъявлении надлежащих морских паспортов; для шведских грузов на иностранных судах требовалось удостоверение принадлежности. Статья 6 предусматривала ежегодную выплату Данией 3500 риксдалеров на маяки шведского берега, одновременно исключая для Швеции право вводить собственную Зундскую пошлину. Такие условия показывают различие между владением берегом и правом облагать проходящий поток.[23]

Статья 8 того же мира связывала перевод крупных военных сил между Балтийским и Северным морями с предварительным извещением. В ней указывались численные пороги в 1200 солдат и пять военных кораблей и уведомление по меньшей мере за три недели. Торговое урегулирование соседствовало с механизмом уменьшения риска внезапного нападения. В одном договоре соединялись права купцов, обслуживание навигации и ограничения военного манёвра.[23]

В последующих конфликтах западное вмешательство также сдерживало территориальную ревизию. Во время Сконской войны 1675–1679 годов Дания добилась военных успехов, однако поддержка Швеции Францией помогла сохранить за шведской короной её владения. Английские и нидерландские интересы в доступе к балтийскому зерну и корабельным материалам делали устройство проливов общеевропейским вопросом. Итог кампаний определялся сочетанием действий сухопутных армий, флотов и дипломатии держав, для которых Балтика была важным внешним источником снабжения.[15]

Корабельные материалы и Северная война

Для морских держав особенно чувствительными были поставки смолы и дёгтя, необходимых при строительстве и содержании деревянных судов. По данным Дэвида Кирби, средний годовой английский ввоз этих товаров вырос примерно с 30 000 бочек в начале XVIII века до более 100 000 накануне войны за независимость североамериканских колоний. Во время войны за испанское наследство потребность английского флота составляла около 12 000–14 000 бочек в год — примерно четверть или треть общего импорта. Морское ведомство было крупнейшим покупателем на рынке, объём которого значительно превосходил его собственный заказ.[2]

Снабжением флота по контрактам занимался Navy Board, действовавший в системе английского Адмиралтейства. Кирби исследовал его документы за 1700–1718 годы и показал, как трудности закупок усиливались одновременно торговой политикой поставщиков и войной в Северной Европе. Даже наличие лесных ресурсов в балтийском бассейне не гарантировало своевременной поставки пригодной продукции в английские порты. Требовались договоры, коммерческое посредничество, транспорт и безопасный маршрут; нарушения любого из этих звеньев превращали хозяйственный вопрос в предмет действий правительства.[2]

Начавшиеся почти одновременно Северная война 1700–1721 годов и война за испанское наследство связывали балтийские ресурсы с крупными морскими операциями на западе Европы. Джон Грейнджер отмечает, что производящие районы могли пострадать от военных действий, а прибрежные государства — увеличить обложение экспорта. И британские, и нидерландские торговцы продолжали действовать в регионе, где их поставщики участвовали в войне. Поэтому принадлежность купца к державе, не воевавшей со Швецией или Россией, сама по себе не устраняла опасность перебоев.[24]

Британское участие имело и династическую сторону. Вступление ганноверского курфюрста Георга I на британский престол в 1714 году связывало северогерманские интересы нового короля с британской политикой. В 1715 и 1716 годах в Балтику отправлялись экспедиции Джона Норриса. Защита торговли, поставки корабельных материалов, положение Ганновера и изменение соотношения сил действовали совместно. При этом коммерческий интерес в непрерывном снабжении мог расходиться с задачами союзников, стремившихся ослабить противника блокадой или захватом территории.[24]

Ништадтский мир, заключённый 30 августа (10 сентября) 1721 года, закрепил переход к России Лифляндии, Эстляндии, Ингрии и части Карелии с соответствующими портами. Статья 6 сохраняла для шведского короля особое торговое право: ежегодно закупать в Риге, Ревеле и Аренсбурге хлеб на 50 000 рублей с беспошлинным вывозом в Швецию. Требовалось удостоверить, что покупка произведена за счёт короля или уполномоченных им шведских подданных; при общем запрете вывоза вследствие неурожая или иных важных причин льгота не действовала.[25]

Формулировка договора прямо соединяла политическое поражение Швеции с продолжением хозяйственных связей:

«не платя никаких пошлин или иных налогов в Швецию, свободно вывезен быть имеет».

Статья 6 сохраняла за шведской короной возможность пользоваться зерновым рынком утраченных провинций. Король и его уполномоченные получали льготу на точно определённую закупку. Мир менял суверенитет и условия обмена, сохраняя экономическую связь берегов.[25]

Копенгагенское руководство 1709 года предлагало запретить торговлю с заражёнными городами и ввоз льна и пеньки. Санитарные предписания связывали снабжение с противодействием чуме.[26]

Торговля и государственная политика после 1721 года

Российские порты и лесные ресурсы

В первой половине XVIII века российское правительство стремилось увеличить торговое значение Санкт-Петербурга. Указ «О трактах» 1721 года ограничивал районы, из которых товары могли направляться в другие порты; для Нарвы таким районом оставалась Псковская провинция. Вместе с тем нарвским купцам разрешили рубить и вывозить сосновый и еловый лес с берегов Луги и её притоков. Исследование Вадима Святковского показывает, что торговое развитие новых владений сопровождалось административным перераспределением их связей с внутренними областями. Победа в войне расширила территорию под властью короны, но не дала всем приобретённым портам одинаковых условий роста.[6]

Вывоз леса вступал в противоречие с сохранением деревьев, пригодных для государственных и корабельных работ. В 1736 году ввели ограничения рубки и экспорта; в 1745 году прежнее разрешение на рубку в районе Луги заменили доступом к лесам Самерской волости. В 1754 году последовал запрет экспорта леса из Нарвы и ряда других портов империи, с переходными условиями для ранее заготовленных партий и заключённых договоров. Для нарвских торговцев сохранялись поставки на местные нужды и строительство в российских портах. Противоречие проходило внутри одной державы: коммерческий вывоз приносил доход, тогда как морская политика требовала сберечь собственную ресурсную базу.[6]

Пенька: от внутренних районов к зарубежным флотам

Пенька связывала балтийскую торговлю с повседневным содержанием парусных флотов. Из конопляного волокна изготавливали канаты и другие элементы такелажа; материал использовали также для крепления корабельной артиллерии. Торговый спрос поэтому зависел и от строительства, и от оснащения действующих судов. В исследовании Мануэля Диас-Ордоньеса российские поставки рассматриваются как существенная часть снабжения европейских морских держав.[27]

За портовой торговлей стояла обширная сеть земледельческих районов. Дженнифер Ньюмен прослеживает поступление льна и пеньки из бассейна Днепра, земель Литвы, центральных и северных областей России. В XVIII веке производство на рынок распространялось по Оке, Волге и Каме. Новые районы выращивания меняли связи между производителями и портами, а снабжение западных покупателей зависело от движения товара внутри Восточной Европы.[28]

В 1700–1720 годах вывоз льна и пеньки через Балтику резко сократился. Продукцию российских областей перенаправляли к Белому морю, что временно расширяло торговлю Архангельска. После войны потоки вновь изменились: Рига восстановила довоенный уровень вывоза к 1725 году, а Петербург стал быстро растущим центром торговли. Нарве пришлось сильнее опираться на лён, поскольку часть прежних поставок пеньки закрепилась за новым портом.[28]

Изменялись и отношения с западными посредниками. По реконструкции Ньюмен, до 1720 года часть товара, направлявшегося в Амстердам, затем перепродавали во Францию, Португалию и Испанию. С 1740-х годов чаще встречалась непосредственная доставка в эти страны на нидерландских судах. Снижение ввоза в Нидерланды поэтому могло сопровождаться сохранением роли их перевозчиков.[28]

Дальнейший путь изделий выходил за пределы Европы. Диас-Ордоньес показывает распределение канатов и парусных тканей через Кадис к испанским владениям в Америке. Европейские материалы снабжали трансатлантическое судоходство, местный торговый флот и военные силы. На тихоокеанской стороне к этим потокам добавлялось собственное чилийское производство. Балтийские поставки составляли часть более широкой системы, в которой частные поставщики обеспечивали связь между сельским производством и нуждами флотов.[27]

Шведский военный долг и таможня

Военные расходы оставили долговременный след и в шведской торговой системе. В 1719 году началось частичное обесценение чрезвычайных денежных выпусков последних лет Северной войны. Взамен владельцам выдавали обязательства, которые можно было использовать для уплаты licent — дополнительного сбора с международной торговли. Поскольку купцам требовались такие бумаги, возник вторичный рынок: первоначальные держатели продавали их посредникам и торговым домам, а те вносили их на счета нового долгового учреждения, Riksens ständers kontor. Исследование Петера Эрикссона и Патрика Винтона прослеживает этот рынок до середины 1760-х годов.[29]

Ставка licent составляла 2–5 % стоимости в зависимости от товара. Правила сочетания платежей деньгами и долговыми бумагами менялись: в 1727 году иностранных купцов обязали платить звонкой монетой; в 1729 году для шведских товаров на шведских судах установили четверть платежа монетой и три четверти бумагами. Таким образом, погашение военного долга соединялось с поддержкой национального судоходства. Бумага, возникшая из чрезвычайного финансирования войны, после мира продолжала влиять на расчёты при вывозе железа, меди, лесных продуктов и зерна.[29]

Петербургские векселя и последствия мира

Торговлю Балтики с западноевропейскими рынками обслуживали расчёты между несколькими городами. Вексель позволял получить платёж в другом финансовом центре через купеческих посредников. Поэтому маршрут денег мог отличаться от маршрута товара. Петер Эрикссон показывает участие Петербурга в таких связях на материалах торгового дома Carlos & Claes Grill за 1761 год.[30]

Из 149 сохранившихся повторных экземпляров векселей, рассмотренных исследователем, 15 были выписаны в Петербурге. Получателем по семи документам был русский посланник в Стокгольме Иван Остерман; все семь предусматривали платёж в Амстердаме. Это выборка документов одного торгового дома: она раскрывает отдельные каналы международных расчётов, сохраняя ограниченный масштаб наблюдения. Повторные экземпляры служили страховкой при пересылке; их нельзя складывать с первыми как самостоятельные платежи.[30]

Окончание Семилетней войны изменило условия, в которых работали эти сети. Военный спрос сокращался, цены падали. В 1763 году амстердамские банкиры братья de Neufville участвовали в покупке зерна, оставленного русской армией в Польше. Падение зерновых цен в Берлине усугубило их финансовые затруднения. Банкротство дома распространило кризис на другие торговые центры, особенно Гамбург и Берлин. Послевоенная распродажа запасов связывала хозяйство действовавшей в Европе русской армии с рисками международного кредита.[30]

Изменение состава перевозчиков

В XVIII веке выросло разнообразие участников балтийского судоходства. Сводка Ханно Бранда, основанная на расчётах Яна Фабера, показывает изменение долей проходов через Эресунн в восточном направлении. В ней суда сгруппированы по принадлежности к Нидерландам, Скандинавии и Северной Германии, Британии и прочим районам. Единицей учёта в этой сводке служит отдельный проход через пролив.[4]

Среднегодовые проходы через Эресунн на восток и доли отдельных групп перевозчиков
Период Всего проходов в год Нидерланды, % Скандинавия и Северная Германия, % Британия, %
1600–1649 2038 55 19 10
1650–1699 1634 50 24 11
1700–1749 1741 42 23 18
1750–1799 3176 28 29 23

Доли приведены в округлении источника; оставшаяся группа «прочие» дополняет их до общего состава. Уменьшение нидерландской доли сопровождалось ростом общего числа проходов во второй половине XVIII века. Наряду с дальними перевозками росло движение малых каботажных судов. Нидерландские суда сохраняли значительное присутствие: в 1750–1799 годах их среднегодовой показатель составлял 877 восточных проходов.[4]

Вооружённый нейтралитет и защита обмена

К концу XVIII века Россия участвовала в защите морского обмена уже как держава с собственным флотом и широкой дипломатической сетью. В 1780 году Екатерина II провозгласила принципы вооружённого нейтралитета в условиях войны Британии с Францией и её союзниками. В дипломатической переписке Джона Адамса отражены подготовка русского флота в Кронштадте и распоряжения российским подданным о соблюдении нейтралитета. Американский представитель был заинтересован в ослаблении Британии. В заключении письма он предсказывал, что Лондону придётся либо принять требования нейтральных держав, либо вступить с ними в войну; это выражало его ожидания от российской инициативы.[31]

Русско-датская конвенция 1780 года требовала отделять контрабанду от прочей торговли по действующим соглашениям с воюющими державами. За пределами оговорённой контрабанды провозглашалась свобода перевозки, включая грузы подданных воюющих государств на нейтральных судах. Блокированным следовало считать порт, где вход действительно представлял опасность вследствие расположения неприятельских сил. Для защиты обмена обе стороны предусматривали оснащение военных кораблей и фрегатов. В сходной русско-шведской конвенции перечень контрабанды также связывался с ранее заключёнными договорами. Эти положения соединяли торговые права, договорные исключения и практическую морскую защиту.[32]

Переход к вооружённому нейтралитету расширял прежний набор способов защиты торговли. В XVII веке договоры оговаривали пошлины, маяки и предварительное извещение о движении сил; в XVIII веке обсуждение охватывало права нейтральных перевозчиков в более широком морском пространстве. Вместе с тем конвенции сохраняли обязанности строгого нейтралитета и запрет перевозить оговорённую военную контрабанду. Торговцы получали защиту в пределах договорных правил: допустимые грузы охранялись, перевозка оговорённой военной контрабанды запрещалась.[23][32]

Источники и пределы количественных оценок

Один из важнейших источников по дальним балтийским перевозкам — счета Зундской пошлины. Старейшая сохранившаяся книга относится к 1497 году; до 1570-х годов ряд имеет крупные пробелы. Введение грузовых сборов в XVI веке расширило сведения о товарах на борту. Архив включает более 700 томов и около 1,8 млн записей о проходах за весь период существования сохранившихся счетов. В них фиксировали имя и место происхождения шкипера, время прохода, направление рейса, груз и платежи. Каждый новый рейс одного судна создавал самостоятельную запись.[33]

Изменение числа судов в отдельной учётной группе могло зависеть от проверки платежей. Банг связывала заметный рост категории свыше 100 ластов в 1618 году прежде всего с усилением контроля: в счетах за 1616 и 1617 годы встречались доплаты за прежние проходы с заниженной заявленной вместимостью. Поэтому динамику размерных групп следует сопоставлять с изменениями таможенной практики.[12]

Счета отражали судоходство в определённой точке морского пути. Внутрибалтийские рейсы, проходившие восточнее датских проливов, изучаются по портовым книгам и другим местным документам. Название судна и его владелец обычно не указаны; для установления конкретного корпуса нужны другие документы. Нотариальные фрахтовые договоры, портовые книги, счета торговых домов и археологические материалы дополняют таможенные записи. Сопоставление позволяет разделить принадлежность судна, деятельность шкипера, происхождение груза и интересы фрахтователя — обстоятельства, которые могли относиться к разным странам.[33][1][10]

Сопоставление записей особенно важно для военных грузов. Грожан и Мёрдок отмечают, что в сведениях Зундской пошлины встречается смешение порта приписки судна и места происхождения груза. Проверка по книгам отправления и прибытия помогает уточнить направление перевозки. Несовпадение записей оставляет исследовательский вопрос; установление содержимого груза требует дополнительного свидетельства.[18]

На протяжении трёх столетий балтийская торговля связывала военное могущество с работой частных перевозчиков, портов и производящих районов. Шведские завоевания приносили короне новые сборы и одновременно новые расходы; нидерландское вмешательство защищало торговый проход; Россия направляла потоки к новой столице и ограничивала вывоз корабельного леса. Купцам требовались прибыльные рейсы и устойчивые договоры, тогда как монархи искали доходы, ресурсы и безопасные границы. Их сотрудничество и столкновения определяли условия, на которых продолжался обмен между берегами Балтики.[4][25][8]

Российские закупки оружия и обратное движение металла, волокна и леса рассматриваются в статье Россия в европейской системе военного снабжения XVII–XVIII веков. Она прослеживает путь от договора и перевозки до проверки поступившего имущества.

См. также

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Winkelman P. H. (ed.). Bronnen tot de geschiedenis van den Oostzeehandel, 1588–1625. Описание издания и состава источников // Huygens Instituut.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Kirby D. The Royal Navy’s quest for pitch and tar during the reign of Queen Anne // Scandinavian Economic History Review. 1974. Vol. 22, no. 2. P. 97–116.
  3. ↑ 3,0 3,1 Glete J. The Swedish fiscal-military state and its navy, 1521–1721. Stockholm University. С. 4–6, 9–10 PDF.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Brand H. Baltic Connections: Changing Patterns in Seaborne Trade, c. 1450–1800 // Baltic Connections: Archival Guide to the Maritime Relations of the Countries around the Baltic Sea (including the Netherlands), 1450–1800. 2007. Раздел о XVIII веке, таблица по данным J. A. Faber.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 Esper T. Russia and the Baltic, 1494–1558 // Slavic Review. 1966. Vol. 25, no. 3. P. 458–474.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 Svjatkovski V. Russian Empire’s Timber Trade Policy in Narva during 1720s–1750s // Nordic and Baltic Studies Review. 2021. Вып. 6. С. 141–176. DOI: 10.15393/j103.art.2021.1941.
  7. ↑ History of the granaries on Ołowianka Island // National Maritime Museum in Gdańsk.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Küng E. Tallinn’s Financial Relations with the Swedish Central Authorities at the End of the Sixteenth Century and in the First Third of the Seventeenth Century // Nordic and Baltic Studies Review. 2021. Вып. 6. С. 78–140. DOI: 10.15393/j103.art.2021.1901.
  9. ↑ Transport by Water // Rijksmuseum.
  10. ↑ 10,0 10,1 Eriksson N., Flinkman J., Koivikko M. et al. Witte Swaen from 1636. The Discovery and Archaeological Survey of an Intact Fluit in the Gulf of Finland, Baltic Sea // International Journal of Nautical Archaeology. 2025. Vol. 54, no. 2. P. 406–427. Впервые опубликовано онлайн 26 ноября 2024 года.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 Pajung S. Øresundstolden, ca. 1429–1857 // Danmarkshistorien, Lex.
  12. ↑ 12,0 12,1 Bang N. E. Tabeller over skibsfart og varetransport gennem Øresund, 1497–1660. Første del: Tabeller over skibsfarten. København; Leipzig, 1906. С. IV–V, VII–VIII. Предисловие с параллельным датским и французским текстом; связь видов платежей с записью груза, усиление контроля. Отдельные датировки сопоставляются с очерком Пайунга.
  13. ↑ Jensen M. Fløjten. Var fløjten et skib skabt til toldunddragelse i Øresund? // Zise. 2019. С. 21–40, в особенности с. 23–35. Перевод и переработка статьи автора 2018 года.
  14. ↑ Leenstra M. The last in the Sound Toll registers and as a measure for seventeenth century Dutch ships // Tijdschrift voor Zeegeschiedenis. 2021. Vol. 40, no. 1. P. 22–37, в особенности с. 29–36.
  15. ↑ 15,0 15,1 4. Udenrigspolitikken // Aarhus Universitet. Danmarkshistorien. Лекция 5: Enevælde, 1660–1814.
  16. ↑ Küng E. Tallinna sõjalised kohustused ja Rootsi garnison 16. sajandi lõpul ja 17. sajandi esimesel kolmandikul // Tuna. 2021. С. 9–36.
  17. ↑ 17,0 17,1 Lockhart P. D. Sweden in the Seventeenth Century. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2004. С. 77.
  18. ↑ 18,0 18,1 18,2 18,3 Grosjean A., Murdoch S. Social Capital v The Fiscal-Military State: The Logistics and Supply of the Covenanting Army, 1633–1641 // Björklund J., Schiavone S., Murdoch S., Lahtinen A. (eds.). The Business of War in the Early Modern Baltic Sea Region, 1530–1765. Helsinki University Press, 2026. С. 21–47, особенно 24–30. Полный текст сборника.
  19. ↑ Peace Treaties of Westphalia, October 14/24, 1648. Оснабрюкский договор, статья X, § 13 // German History in Documents and Images.
  20. ↑ 20,0 20,1 3. Denmark and the Rest of the World // Aarhus University. Open Online Course in Danish History. Module 4: Reformation and Power State, 1523–1660.
  21. ↑ Roskildefreden, 26. februar 1658. Текст договора // Danmarkshistorien, Lex.
  22. ↑ Wørmer S. Tabet af Skåne i 1658–1660 // Lex.
  23. ↑ 23,0 23,1 23,2 Freden i København, 27. maj 1660. Текст договора, статьи 3, 6, 8 // Danmarkshistorien, Lex.
  24. ↑ 24,0 24,1 Grainger J. D. Two Expeditions of Sir John Norris, 1715–1716 // The British Navy in the Baltic. Woodbridge: Boydell Press, 2014. P. 72–93. DOI: 10.1017/9781782044086.006.
  25. ↑ 25,0 25,1 25,2 Трактат, заключённый на конгрессе в Ништате. 30 августа 1721 года. Статьи 4, 6 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание первое. СПб., 1830. Т. VI. № 3819. С. 420–431.
  26. ↑ En kort Underretning om Præservation og Curation imod Pesten. København, 1709. П. 2. Транскрипция: Vejledning om forebyggelse og behandling af pest, 1709 // Danmarkshistorien / Lex.
  27. ↑ 27,0 27,1 Díaz Ordóñez M. Las nuevas periferias americanas en la circulación de cáñamo y jarcia para la construcción naval militar española en el siglo XVIII // Magallánica. Revista de Historia Moderna. 2019. Vol. 6, № 11. С. 181–202, особенно 185–188, 194–197. Полный текст в репозитории Университета Севильи.
  28. ↑ 28,0 28,1 28,2 Newman S. J. Russian Foreign Trade, 1680–1780: The British Contribution. PhD thesis. University of Edinburgh, 1985. С. 65–70. Исследование таможенных данных, материалов Зундской пошлины и купеческой переписки.
  29. ↑ 29,0 29,1 Ericsson P., Winton P. Liquidating government debt and creating a secondary asset market: trading patterns, market behavior and prices on government liabilities in Sweden, c. 1719–1765 // Financial History Review. Vol. 30, no. 3. P. 355–379. Опубликовано онлайн 4 апреля 2024 года.
  30. ↑ 30,0 30,1 30,2 Ericsson P. The Financial Infrastructure of Warfare: Merchant Bankers, Bills of Exchange, and the Exchange Bank in the 18th-Century Sweden // Björklund J., Schiavone S., Murdoch S., Lahtinen A. (eds.). The Business of War in the Early Modern Baltic Sea Region, 1530–1765. Helsinki University Press, 2026. С. 287–315, особенно 290–291, 293, 298–299; табл. 11.2 (нумерация источника). Полный текст сборника.
  31. ↑ John Adams to the President of Congress, No. 93, 15 July 1780 // The Adams Papers. Founders Online, U.S. National Archives. Документ и редакционный комментарий Massachusetts Historical Society.
  32. ↑ 32,0 32,1 Conventions between Russia, Denmark and Sweden, 1780 // The Diplomatic Correspondence of the American Revolution / ed. J. Sparks. Boston, 1829. Vol. V. P. 435–443. Английский текст дипломатических документов.
  33. ↑ 33,0 33,1 Gøbel E. Øresundstoldregnskaberne, 1497–1857 // Danmarkshistorien, Lex. 2025.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Балтийская_торговля_и_войны_XVI–XVIII_веков&oldid=15108