Зундская пошлина
Датские сборы с судоходства через Эресунн и система регистрации проходивших судов и грузов.
- Регион
- Эресунн; Балтийское море
- Область
- Морская история; экономическая история
- Период
- Около 1429–1857
Зундская пошлина — сборы, которые датская корона взимала с судоходства через Эресунн, пролив между Данией и Швецией. Её возникновение относят примерно к 1429 году; взимание прекратилось в 1857 году. Пошлина стала одним из важнейших доходов датской короны и предметом длительных споров о свободе балтийской торговли. Её порядок определяли городские привилегии, торговые договоры и борьба морских держав. Сохранившиеся таможенные счета позволяют изучать движение судов, состав грузов и изменения контроля.[1][2][3]
История пошлины связывает власть над морским проходом с повседневной работой перевозчика. Для определения платежа нужно было установить, кто ведёт судно, откуда оно пришло и какие товары находятся на борту. Менялись тарифы — менялся и состав записываемых сведений. Поэтому таможенные книги сохраняют одновременно следы торгового движения и устройство учреждения, которое это движение учитывало.[4]
Как морской проход стал источником дохода
За введением Зундской пошлины стояло изменение маршрутов североевропейской торговли. В XIV веке купцы всё чаще направлялись из Нидерландов и Англии прямо в балтийские порты; суда из Балтики, в свою очередь, шли непосредственно на запад. Сконе с его торговыми рынками постепенно утрачивало прежнее значение посредника. Датская корона стремилась сохранить доход от движения товаров, которое теперь проходило мимо старых мест обмена. Стефан Пайунг связывает с этой переменой возникновение судового сбора у Хельсингборга после 1370 года и дальнейшие требования Эрика Померанского.[5]
Начало взимания пошлины около 1429 года связывают с новым замком Кроген в Хельсингёре, на западном берегу пролива. Иностранное судно должно было платить за проход один английский золотой нобль. Власть над берегом получила вполне осязаемую морскую форму: кораблю предстояло остановиться и предъявить себя королевским служащим. Кроген стал предшественником Кронборга, а Хельсингёр — местом, где дальний торговый рейс соединялся с датским таможенным порядком.[1]
Эресунн был одним из трёх морских проходов между Северным и Балтийским морями наряду с Большим и Малым Бельтами. Поэтому вопрос о датской пошлине постоянно выходил за пределы одной гавани. В торговых соглашениях приходилось определять условия прохода и через Бельты. Такой порядок виден, в частности, в разборе Оденсского договора 1560 года у Германа Шерера: выбор более удобного прохода сопровождался сохранением согласованных условий платежа.[6]
Для короля торговое движение означало доход, а для перевозчика — расходы, проверку документов и время у таможни. Условия зависели от того, кому принадлежали судно и товары и какими привилегиями пользовался его город. В одной партии груза могли соединяться интересы нескольких купцов; судовладельцы также могли владеть кораблём по долям. Поэтому освобождение от пошлины требовало гораздо более подробного определения, чем простое указание места, откуда пришёл шкипер.[7]
Привилегии, тарифы и корабельные бумаги
Торговый договор 1544 года
Шпейерский договор 1544 года связал Данию и Нидерланды, которыми правил Карл V. В изложении Шерера его торговая статья разрешала подданным сторон вести торговлю по суше и по воде при уплате обычных, издавна существовавших пошлин. Товары должны были пользоваться защитой от задержания и конфискации. Тем самым участники получили договорную опору для последующих требований к датской таможенной практике.[8]
При этом отдельного подробного зундского тарифа Шерер в тексте соглашения не находил. Именно выражение о старой пошлине становилось предметом спора: купцы ссылались на прежние условия, король — на право менять сборы в своих владениях. Смена ставки затрагивала уже совершённые приготовления к рейсу, стоимость груза и ожидаемую выручку. Участники торговли добивались определённости, обращаясь к соглашению, которое оставляло численные ставки нерасписанными.[8]
Разные плательщики в тарифе 1558 года
Шерер рассматривал два документа 1558 года как раннее изложение порядка взимания: ответ Кристиана III на вопросы о пошлине и перечень королевских сборов, сообщённый служащим Хельсингёра. В его разборе непривилегированные плательщики — англичане, шотландцы, французы, жители Эмдена и португальцы — платили по одному розеноблю за судно при проходе в каждом направлении. Товарный сбор обычно составлял 1% стоимости; для вина автор указывает 3⅓%.[9]
Даже внутри Ганзы условия различались. В разборе Шерера шесть вендских городов — Любек, Гамбург, Росток, Штральзунд, Висмар и Люнебург — обладали особенно широкими льготами для собственных судов и товаров при надлежащих свидетельствах. Для других балтийских ганзейских городов сохранялся отдельный судовой платёж. Чужой товар в трюме, участие иностранца в собственности корабля или отсутствие документа меняли начисление. Вино, а позднее прямо названная медь оставались предметом особых правил.[7]
Поэтому одинаковый маршрут ещё оставлял купцов в разном положении. Два судна, подошедшие к Хельсингёру из одного порта, могли иметь разную структуру владения и различные основания для льготы. Таможенная проверка должна была установить именно эти обстоятельства. Отсюда значение удостоверений о грузе, принадлежности товара горожанам и долях судовладельцев: бумаги определяли, какой из нескольких порядков взимания применят к данному проходу.[7]
Оденсе, 1560 год: льгота и её условия
В Оденсском договоре 1560 года подтверждение ганзейских прав сопровождалось подробными условиями. Как излагал Шерер, суда шести вендских городов с принадлежащими их гражданам товарами освобождались от собственно пошлины, но сохраняли платежи, названные Schreib- und Tonnengeld. Вино и медь составляли исключение. Судно и товар при этом могли принадлежать разным гражданам привилегированных городов: перевозка чужого для судовладельца груза сама по себе ещё сохраняла льготу.[10]
Иначе учитывалась доля в корабле, принадлежавшая человеку вне этой группы городов: за такую долю предусматривался розенобль. Морские письма следовало обновлять ежегодно; нужны были также надлежащие удостоверения о грузе. В документах подтверждалась принадлежность владельцев товара к соответствующему городу и указывались судовладельцы. Таким образом, право на проход складывалось из городского статуса собственников, состава владения и предъявленных бумаг.[10]
Шерер особо спорил с толкованием «собственных товаров» как одних лишь местных продуктов и изделий. Он понимал выражение через собственность купца: привилегия могла относиться и к приобретённому за пределами его города товару. Это различие определяло практический размах льготы. В первом случае она охватывала бы узкий круг местного производства, во втором — значительно более широкую посредническую торговлю.[10]
Кронборг и борьба за условия прохода
Королевская власть демонстрировала себя не только таможенным требованием, но и устройством берега. В 1574 году Фредерик II начал заменять старый Кроген ренессансным Кронборгом. Кирпичные стены в ходе строительства решили облицевать белым песчаником из Сконе и с Готланда; медные кровли и позолоченные шпили подчёркивали богатство двора. Таможенные поступления шли в королевскую казну и финансировали замок наряду с другими проектами. Пожар XVII века потребовал восстановления при Кристиане IV.[11]
На картине Исаака Исаакса «Аллегория Эресунна» 1622 года морское движение соединено с образом изобилия: рядом с Нептуном изображена Кибела, вдали видны корабли и Кронборг. Современная музейная атрибуция сохраняет название, дату и принадлежность произведения собранию SMK. Картина показывает, какой образ пролива создавался в придворной живописи: корабли у датского берега представлены частью богатства страны.[12]
С ростом морской торговли росло значение того, кто распоряжается этим проходом. В первой половине XVII века нидерландские купцы и Швеция стремились ограничить датские требования. По разбору Шерера, противоречия затрагивали размер сборов, досмотр, задержание судов и обращение с товарами шведских владений. В 1640 году Нидерланды и Швеция заключили союз для защиты своих интересов в проливе; переговоры следующего года в Штаде не сняли разногласий.[13]
Во время датско-шведской войны 1643–1645 годов эти споры соединились с военным давлением. Нидерландская сторона получила возможность добиваться уступок у Дании, терпевшей поражения от Швеции. По изложению Джорджа Эдмундсона, в 1645 году Витте де Витт провёл через пролив конвой из 300 торговых судов под прикрытием 50 военных кораблей; сопротивления у датских укреплений он не встретил. Защита перевозок стала демонстрацией возможности обеспечить проход вооружённой силой.[14]
В датских переговорах значительную роль играл Корфиц Ульфельдт. Он возглавлял датскую сторону в Брёмсебру и одновременно вёл переговоры с нидерландцами в Кристианопеле. По биографическому разбору Стеффена Хейберга, Ульфельдт стремился сблизить Данию с Нидерландами и Францией, используя опасения этих держав перед усилением Швеции. Король Кристиан IV подписал достигнутые договорённости после открытой критики результатов своего главного переговорщика.[15]
Кристианопельский договор 1645 года
Договор Дании с Нидерландами закреплял согласованный тариф на сорок лет. В передаче Шерера на этот срок исключалось повышение зундских сборов под новым предлогом; по истечении срока предполагалось вернуться к условиям Шпейерского соглашения, если стороны не договорятся иначе. Для перевозчика существенным результатом была предсказуемость начисления: власти заранее связывали себя конкретным тарифом на продолжительный период.[16]
Договор затрагивал и саму остановку судна. При предъявлении таможенных и весовых бумаг досмотр нидерландских судов и товаров отменялся на согласованный срок. После уплаты сборов судно должно было продолжать путь без дополнительного задержания и принуждения к заходу у Копенгагена. При обнаружении недоплаты датская сторона обращалась к Генеральным штатам, которым предстояло принять меры для возмещения причитающегося королю.[16]
Товар, принадлежавший жителю Соединённых провинций, мог перевозиться и на иностранном судне по тем же условиям при надлежащем удостоверении собственности. Льготы распространялись также на нидерландцев, живших в балтийских городах. Эти положения соответствовали устройству торговли, в которой гражданство владельца груза, место его жительства и происхождение перевозившего груз судна могли различаться. Договор стремился сохранить права купца при таких сочетаниях.[16]
Дипломатическая договорённость не сняла всех последующих споров. В 1646 году Ульфельдт вновь вёл в Нидерландах переговоры о неуплаченных в предыдущем году зундских сборах и норвежской торговле. Его предложение заменить пошлину с нидерландских товаров фиксированным ежегодным платежом Кристиан IV отверг. Даже после принятия тарифа оставался открытым вопрос о том, как именно корона и купеческая республика должны рассчитываться за проход.[15]
Швеция, два берега и морское равновесие
Соглашения со Швецией решали собственный круг вопросов. Шерер относил к результатам Брёмсебру 1645 года освобождение шведских судов от судовых платежей и шведских товаров — от товарной пошлины, включая перевозку на иностранных судах. Для предъявления льготы имели значение морские паспорта, удостоверявшие принадлежность судна и груза. Одновременно сохранялись положения о правах померанских городов, приобретавшие новое значение с расширением шведских владений.[17]
В 1658 году переход восточного берега Эресунна к Швеции изменил политическую географию пошлины. Роскилльский мир передал ей Сконе; Дания сохраняла Хельсингёр и место взимания, но прежнее господство над обоими берегами пролива прекратилось. Новая шведская война против Дании поставила вопрос уже о том, сохранится ли самостоятельная датская сторона. Нидерландская помощь Дании в Эресунне стала одним из препятствий шведскому успеху.[18][17]
Копенгагенский мир 1660 года готовился при участии Франции, Англии и Нидерландов. Во введении к публикации договора подчёркивается интерес великих держав к сохранению международного характера пролива: полная шведская победа превратила бы его во внутренний проход одного государства. Таким образом, заинтересованность в балтийской торговле побуждала Нидерланды в разные годы поддерживать разные стороны скандинавского соперничества.[18][14]
При разделении берегов сбор продолжала взимать Дания. Шерер приводит дополнительное соглашение о маяках: датский король должен был ежегодно выплачивать Швеции 3500 рейхсталеров на их содержание, причём шведская корона не получала права вводить собственную пошлину в проливе. В этой договорённости соединились три разных вопроса — территория, доход и содержание навигационных огней. Обслуживание морского пути теперь требовало расчётов между двумя государствами.[19]
Судно и груз в таможенной записи
В трёх наиболее ранних сохранившихся счетах, которые описывала Нина Банг, записывались имя шкипера, его место происхождения и сумма пошлины. Записи ещё не сопровождались датами прохода и разделением движения на восток и на запад. Такая книга давала сведения о плательщиках и поступлениях, но последовательность записей сама по себе не позволяла восстановить подробный календарь навигации.[2]
В счетах 1536–1548 годов появились новые различия. Для ряда групп плательщиков суда распределялись по трём категориям вместимости: менее 30 ластов, от 30 до 100 и свыше 100. Указывалось также, шло ли судно с грузом или балластом. Эти рубрики возникали из потребности применять разные ставки. Они сообщают о способе начисления пошлины и одновременно дают материал для истории размеров торговых судов.[2]
Ласт в подобных документах требует отдельного истолкования. Менно Леенстра различает его употребление как меры количества товара, массы и расчётной грузоподъёмности. Значение зависело от груза, места и административной задачи. Поэтому число ластов следует читать вместе с документом, в котором оно записано: товарная мера и характеристика судна могли выражаться одинаковым словом.[20]
Перестройка учёта в XVI веке
Дата, направление и порт отправления
После возобновления сохранившегося ряда в 1557 году книги приобрели более сложное устройство. Суда группировались по месту происхождения шкипера; для ряда групп отдельно учитывалось движение на восток и запад, а также плавание с грузом и балластом. Записывались дата прохода и порт, из которого пришёл шкипер. Учет стал связывать платеж с определённым эпизодом плавания.[4]
Группы не совпадали с простым перечнем современных государств. Суда из Нидерландов, Восточной Фрисландии, Бремена и других мест Северо-Западной Германии, за исключением Гамбурга, могли учитываться вместе. Шотландия, Англия и Франция имели отдельные разделы; немногочисленные суда из Португалии, Испании и Италии включались во французский раздел. Для балтийских и вендских городов использовались собственные группы.[21]
Собственный и чужой товар
В описанной Банг системе вендские, датские, норвежские и шведские суда разделялись в зависимости от перевозимого имущества. Суда, проходившие со своим товаром свободно от платежа, составляли одну группу; перевозившие чужой товар и платившие пошлину — другую. В таблицах издания эти группы обозначены как «свободные» и «несвободные». За таким различием стояло сочетание происхождения перевозчика и отношения к грузу.[21]
Маячный и грузовой сборы
По датировке Банг, в 1562 году в счета добавился сбор, обозначенный как fyrpenge, или маячные деньги. В её изложении он был сравнительно невелик в финансовом отношении, но имел большое значение для состава документа: начисление на груз потребовало перечислять находившиеся на судне товары. Введение в 1567 году грузового сбора lastepenge также сопровождалось перечислением товаров. Стефан Пайунг относит введение маячного сбора к 1560 году; датировки двух авторов расходятся.[4][22]
Некоторое время счета по судовой пошлине, маячным деньгам и грузовому сбору велись раздельно. Перечень товара повторялся в разных частях учёта. Позднее запись упростили: там, где шкипер был записан по судовой пошлине, указывали также его груз и начисленные на него сборы. В одном месте соединялись сведения о перевозчике, судне, товаре и нескольких платежах.[4]
Размер судна, обмер и контроль
Данные о вместимости позволяют наблюдать изменения перевозок, но нуждаются в сопоставлении с практикой контроля. Банг обращала внимание на заметное увеличение числа судов в категории свыше 100 ластов в 1618 году. Она связывала его прежде всего с более строгой проверкой. В счетах за 1616 и 1617 годы встречались доплаты за прежние проходы, во время которых шкиперы заявляли заниженную вместимость.[23]
Банг допускала и дальнейшее влияние этой перемены на поведение перевозчиков: при более строгом взимании платежей использование более крупных судов могло стать привлекательнее. Это её объяснение исторической связи между контролем и выбором судна. Наблюдаемый скачок учётной категории и постепенное изменение самого торгового флота требуют рассмотрения как связанных, но различных процессов.[23]
В сводке Бернхарда Гагедорна за 1615 год из 3336 проходов нидерландских судов 397 отнесены к судам свыше 100 ластов. Для 1620 года приведены 1990 таких проходов из 3843. Эти числа показывают перераспределение зарегистрированного движения между размерными категориями. Единицей этих подсчётов служит проход судна, сгруппированный по заявленной вместимости; число отдельных корпусов и их тип устанавливаются по другим признакам источников.[24]
Флейт и разные правила измерения
Распространённое объяснение узкой палубы флейта экономией на Зундской пошлине пересмотрел Могенс Йенсен. Его исследование раннего учёта в Хельсингёре указывает на сведения о грузе и документы шкипера при определении размера. Исходную процедуру он отделяет от норвежской лесной торговли, где измерение середины корпуса могло создавать преимущества для определённых очертаний судна. Перенос правил одного торгового района на другой искажает объяснение конструкции.[25]
Для истории нидерландского судостроения вопрос заключается в точном соответствии между временем появления формы корпуса, местом службы судна и действовавшей процедурой. Налоговый стимул должен подтверждаться конкретным правилом и способом его применения. Исследования Йенсена и Леенстры позволяют сопоставлять эти условия по отдельности, сохраняя различие зундских платежей и договорных обмеров норвежской лесной торговли.[25][20]
Реестры XVII века и изменение рубрик
В 1632 году организация счетов вновь изменилась. Вместо прежнего ведения полного счёта отдельными писцами три таможенных писца получили каждый свою часть. Прежние названия географических разделов сохранялись, однако размещение записи всё больше зависело от груза. Банг приводит пример: нидерландское судно с английскими товарами оказывалось в английском разделе. Прежде такое судно учитывалось и нумеровалось в нидерландском разделе, а затем ради груза вновь записывалось, уже без номера, в английском.[4][21]
При таком устройстве простое сложение записей могло дать неверное представление о числе проходов. Нужно было установить, где находится основная запись о судне, а где повторённые сведения о его грузе. Значение имели нумерация и связь частей книги. Административное разделение работы увеличивало объём сохранившихся сведений, одновременно усложняя их последующую обработку.[21]
К этому прибавлялись изменения политической карты и нарушения внутреннего порядка. Приобретённые Швецией территории могли учитываться вместе со шведскими владениями. Отдельные части счёта заполнялись как последовательный журнал, несмотря на географические заголовки; продолжение раздела могло быть помещено в другом месте книги из-за нехватки бумаги. Банг сообщала, что перед составлением таблиц ей приходилось переносить сотни судовых записей каждого года в соответствующие группы.[21]
По изложению Банг, Кристианопельский договор 1645 года отменил градуированную судовую пошлину, а вместе с ней исчезло прежнее разделение на три группы вместимости. Это важная граница внутри ряда данных о размерах судов. Более ранние и более поздние записи возникали при разных правилах начисления платежа; сопоставление требует учитывать эту перемену.[23]
Чтение и сопоставление таможенных книг
Имя шкипера и название порта
Расшифровка записи включает установление географического имени. Банг полагала, что писцы нередко записывали названия со слов шкипера. Написания могли заметно отличаться и от обычной орфографии своего времени, и от современных форм. Для их определения она сопоставляла карты, навигационные книги и описания путешествий.[26]
Особую трудность представляло название Calles, которым могли обозначаться Кале и Кадис. Иногда в счёте добавлялось «во Франции» или «в Испании»; в других случаях пояснения не было. При обработке портов отправления Банг относила запись к Франции, если она не была прямо связана с Испанией либо происхождение не раскрывалось через испанскую соль или вино в составе груза. Она сама оговаривала неопределённость такого решения и возможность более оживлённых связей балтийских городов с Кадисом.[26]
Банг выразила эту трудность коротким замечанием:
«Мы уже сказали, что чаще всего счета легко читать; но от этого их ещё не становится легко толковать».[26]
Балласт и частичная загрузка
Рубрика «с грузом» также нуждается в определении. Между судном, несущим только балласт, и полностью загруженным судном существовало множество промежуточных состояний. Банг относила к гружёным суда, которые не были прямо обозначены как балластные, оговаривая особый порядок для нидерландской группы.[27]
Для нидерландских судов её правило обработки было связано с различием платежей: суда с грузом до 10 ластов включительно она относила к балластным, с грузом более 10 ластов — к гружёным. При этом грузы от 11 до 30 ластов выделялись как малые. Это определения, принятые при подготовке таблиц по таможенным данным. В этой сводке категория гружёного судна охватывает также частичную загрузку, превышавшую установленный при обработке порог.[27]
Отдельный проход и длительная работа флота
Первый том Банг охватывал счета за 110 лет внутри периода 1497–1660 годов. Общий подсчёт составил 403 902 прохода. Число относится к наблюдениям за движением: одно и то же судно могло встречаться в книгах при разных рейсах и направлениях. Для установления состава флота требуются связывание отдельных записей и дополнительные сведения о судах.[28]
Для оценки объёма перевозок наряду с числом проходов учитывают размер судна, степень загрузки и состав груза. Маниш Кумар предложил метод оценки объёма балтийских лесоматериалов по пошлинам на основе Sound Toll Registers Online; его исследование охватывает перевозки в Португалию за 1669–1815 годы. В авторском резюме он выделяет размеры изделий — длину, ширину и толщину — как сведения, которые теряются при сравнении только по числу штук или весу.[29]
Сохранность и электронная обработка
Самый ранний сохранившийся счёт относится к 1497 году; далее следуют счета за 1503 и 1528 годы. С 1536 года начинается более продолжительный, но ещё прерывающийся ряд. Банг отмечала неполноту отдельных лет, утраты и повреждения от сырости. В описании современной базы почти полная сохранность последовательности отсчитывается с 1574 года. Такой состав источников задаёт неодинаковую подробность исследования разных десятилетий.[2][3]
Оригиналы находятся в Датском национальном архиве в Копенгагене. Электронный проект Sound Toll Registers Online представляет их сведения в двух базах: первая охватывает годы до 1634-го, вторая — после 1633-го. Составители прямо характеризуют базу как инструмент анализа и интерпретацию исторических счетов. Работа с ней предполагает сохранение связи между структурированными данными, правилами их подготовки и исходной записью.[3]
Таможенные сведения используются для разных областей экономической истории. Ян Виллем Велувенкамп и Вернер Схелтьенс исследовали по ним перевозки пяти лекарственных товаров азиатского, африканского и американского происхождения за 1650–1850 годы. Их авторское резюме относит значительное увеличение балтийского ввоза этих товаров ко второй половине XVIII века. Этот пример показывает, как один ряд источников позволяет различать направления и периоды распространения отдельных групп товаров.[30]
История пошлины стала предметом острых споров и после эпохи парусных конвоев. Шерер писал в 1845 году в защиту германской торговли и открыто признавал национальную направленность своего труда. Его изложение соединяло разбор договорных прав с требованием устранить торговую преграду. Эта позиция особенно заметна в оценках датской политики; конкретные условия тарифов и привилегий автор разбирал отдельно, сопоставляя документы.[31]
Отмена пошлины
Датское взимание пережило утрату восточного берега и сохранилось до середины XIX века. Вопрос о проходе постепенно дополнился спором о времени ожидания: таможенная остановка становилась особенно чувствительной для пароходов с расписанием. По исследовательскому очерку Эрика Гёбеля, международное давление привело к конференции в Копенгагене в 1856–1857 годах; переговоры от датской стороны возглавлял директор Зундской таможни Кристиан Альбрехт Блюме.[32]
Соглашение подписали 14 марта 1857 года. Последним днём взимания стало 31 марта, а с 1 апреля начала действовать отмена. Дания получила единовременную компенсацию и сохранила обязанности по маякам, обозначению фарватеров и лоцманской службе; пользование лоцманом по соглашению оставалось добровольным. Проход через пролив освободился от старого транзитного платежа, тогда как необходимость обеспечивать безопасное судоходство сохранялась.[32]
Значение для истории парусного судоходства
Через Зундскую пошлину прослеживается, как дальняя морская торговля зависела от власти над узким проходом. Корона получала средства с движения чужих судов; города и государства добивались льгот; шкипер предъявлял документы, связывавшие корабль, груз и владельца. Тарифы 1558 года, Оденсский и Кристианопельский договоры показывают постепенное усложнение этого порядка. Изменения торговых преимуществ затрагивали одновременно расчёты купца, право собственности и организацию перевозки.[7][16]
Сохранившиеся счета раскрывают другую сторону той же истории: как суда и товары становились записями, а записи — рядами данных. Банг установила изменения в размерных группах, расположении записей и правилах их обработки. Современные исследования используют эту основу для изучения перевозок леса и лекарственных товаров. Вместе дипломатические соглашения, таможенные книги и работа с ними позволяют связать историю парусного флота с историей торговли и государственного дохода.[23][21][29][30]
Источники и литература
- Scherer H. Der Sundzoll. Seine Geschichte, sein jetziger Bestand und seine staatsrechtlich-politische Lösung. Berlin: Duncker und Humblot, 1845.
- Edmundson G. History of Holland. Cambridge: Cambridge University Press, 1922.
- Bang N. E. Tabeller over skibsfart og varetransport gennem Øresund, 1497–1660. Første del: Tabeller over skibsfarten. København; Leipzig, 1906.
- Hagedorn B. Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis ins 19. Jahrhundert. Berlin, 1914. С. 110–112.
- Veluwenkamp J., van der Woude S. SoundToll Registers Online. Tresoar, 2009.
- Pajung S. Øresundstolden, ca. 1429–1857 // Danmarkshistorien, Lex.
- Jensen M. Fløjten. Var fløjten et skib skabt til toldunddragelse i Øresund? // Zise. 2019. С. 21–40.
- Leenstra M. The last in the Sound Toll registers and as a measure for seventeenth century Dutch ships // Tijdschrift voor Zeegeschiedenis. 2021. Vol. 40, no. 1. P. 22–37.
- Kumar M. A method for estimating the volume of Baltic timber products exported through the Sound and its application to Portugal, 1669–1815 // Scandinavian Economic History Review. 2018. Vol. 66, no. 3. P. 246–263.
- Veluwenkamp J. W., Scheltjens W. Baltic Drugs Traffic, 1650–1850. Sound Toll Registers Online as a Source for the Import of Exotic Medicines in the Baltic Sea Area // Social History of Medicine. 2018. Vol. 31, no. 1. P. 140–176.
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 Seerup J., Ventegodt O. Sundtolden // Lex. Разделы «Øresundstoldens historie», «Opkrævning af Sundtolden»; редакция 10 апреля 2026 года.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Bang N. E. Tabeller over skibsfart og varetransport gennem Øresund, 1497–1660. Første del: Tabeller over skibsfarten. København: Gyldendalske Boghandel — Nordisk Forlag; Leipzig: Otto Harrassowitz, 1906. С. III–IV. Параллельный датский и французский текст предисловия.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 Veluwenkamp J., van der Woude S. SoundToll Registers Online. Tresoar, 2009. Описание базы данных в исследовательском каталоге Гронингенского университета.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 Bang. Tabeller. 1906. С. IV–VI: формы регистрации судовой пошлины, маячного и грузового сборов, изменения ведения счетов.
- ↑ Pajung S. Øresundstolden, ca. 1429–1857. Раздел «Indførelsen af Øresundstolden».
- ↑ Scherer H. Der Sundzoll. Seine Geschichte, sein jetziger Bestand und seine staatsrechtlich-politische Lösung. Berlin: Duncker und Humblot, 1845. С. 1, 13–15. Историческое исследование; далее положения соглашений передаются по разбору автора.
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 10–15: различия привилегированных групп, принадлежность судна и груза, документы и доли собственности.
- ↑ 8,0 8,1 Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 8–10.
- ↑ Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 10–11. Тариф 1558 года в изложении автора; для вина указана ставка 3⅓%.
- ↑ 10,0 10,1 10,2 Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 12–15.
- ↑ Kronborg. Kronborgs historie og kongelig magt. Разделы «Kongens pengemaskine», «At bygge et mesterværk». Историческое описание музея.
- ↑ Statens Museum for Kunst. Isaac Isaacsz. Allegori på Øresund, 1622. Инв. KMSsp801; Seerup, Ventegodt. Sundtolden. Подпись к репродукции и описание аллегории.
- ↑ Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 16–20.
- ↑ 14,0 14,1 Edmundson G. History of Holland. Cambridge: Cambridge University Press, 1922. Гл. XI, с. 180–183. Историческое исследование.
- ↑ 15,0 15,1 Heiberg S. Corfitz Ulfeldt – forræderidømt // Dansk Biografisk Leksikon. Раздел об исполнении обязанностей ригсгофмейстера и переговорах 1645–1647 годов.
- ↑ 16,0 16,1 16,2 16,3 Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 23–26.
- ↑ 17,0 17,1 Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 20–22.
- ↑ 18,0 18,1 Freden i København, 27. maj 1660 // Danmarkshistorien, Lex. Современное введение к источнику, раздел «Kildeintroduktion».
- ↑ Scherer. Der Sundzoll. 1845. С. 23.
- ↑ 20,0 20,1 Leenstra M. The last in the Sound Toll registers and as a measure for seventeenth century Dutch ships // Tijdschrift voor Zeegeschiedenis. 2021. Vol. 40, no. 1. P. 22–37, в особенности с. 22–23, 29–36.
- ↑ 21,0 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 Bang. Tabeller. 1906. С. V–VI, VIII–IX: распределение по местам происхождения и отправления, изменение административных групп.
- ↑ Pajung S. Øresundstolden, ca. 1429–1857 // Danmarkshistorien, Lex. Раздел «Indførelsen af Øresundstolden»; редакция 25 мая 2026 года.
- ↑ 23,0 23,1 23,2 23,3 Bang. Tabeller. 1906. С. VII–VIII: расчёт размерных групп, усиление контроля, сведения о доплатах и Кристианопельском договоре 1645 года.
- ↑ Hagedorn B. Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis ins 19. Jahrhundert. Berlin: Karl Curtius, 1914. С. 110–112. Историческая сводка по зундским записям; названия размерных групп сохраняются.
- ↑ 25,0 25,1 Jensen M. Fløjten. Var fløjten et skib skabt til toldunddragelse i Øresund? // Zise. 2019. С. 21–40, в особенности с. 23–35. Перевод и переработка статьи автора 2018 года; обе версии составляют одно исследование.
- ↑ 26,0 26,1 26,2 Bang. Tabeller. 1906. С. VI–VII: чтение имён и географических названий, случаи Calais и Cádiz. Цитата в тексте переведена с французского параллельного текста предисловия.
- ↑ 27,0 27,1 Bang. Tabeller. 1906. С. VIII–IX: распределение балластных и гружёных судов, частичная загрузка, порты отправления и место происхождения.
- ↑ Bang. Tabeller. 1906. С. IX–X: число обработанных годовых счетов и общий итог 403 902.
- ↑ 29,0 29,1 Kumar M. A method for estimating the volume of Baltic timber products exported through the Sound and its application to Portugal, 1669–1815 // Scandinavian Economic History Review. 2018. Vol. 66, no. 3. P. 246–263. Авторское резюме и библиографическая запись.
- ↑ 30,0 30,1 Veluwenkamp J. W., Scheltjens W. Baltic Drugs Traffic, 1650–1850. Sound Toll Registers Online as a Source for the Import of Exotic Medicines in the Baltic Sea Area // Social History of Medicine. 2018. Vol. 31, no. 1. P. 140–176. Авторское резюме и библиографическая запись.
- ↑ Scherer. Der Sundzoll. 1845. Предисловие, с. III–VI.
- ↑ 32,0 32,1 Gøbel E. Øresundstraktaten og afviklingen af Sundtolden fra 1. april 1857 // Danmarkshistorien, Lex. Разделы «Baggrunden for Øresundstraktaten», «Konferencen i København», «Traktatens indhold».