Нидерландское судостроение XVI–XVII веков

Нидерландское судостроение XVI–XVII веков

Людольф Бакхёйзен. «Верфь Амстердамского адмиралтейства», 1655–1660 годы. Rijksmuseum, SK-A-1428.

Верфи, материалы, корабельное ремесло и организация постройки морских и внутренних судов.

Регион

Нидерланды

Область

История кораблестроения и морского хозяйства

Период

XVI–XVII века

Нидерландское судостроение XVI–XVII веков включало постройку морских и внутренних судов на верфях разных размеров. Крупные морские предприятия сосуществовали с небольшими частными, нередко семейными мастерскими. Снабжение связывало строителя с торговцами лесом, канатчиками, парусниками, кузнецами и изготовителями корабельного оборудования.

В начале XVI века жители Эдама называли строительство судов одним из главных занятий своего города. К переменам конца столетия относились применение ветрового привода к распиловке леса и развитие новых грузовых судов. Патент Корнелиса Корнелисзона из Эйтгеста на привод лесопильной мельницы датируется 15 декабря 1593 года. Начало постройки флейтов — специализированных грузовых парусников — в Хорне относится к 1595 году по свидетельству публикации 1604 года, приведённому Морским музеем Амстердама.

В XVII веке собственное производство развивала Ост-Индская компания: около 1620 года верфи имели все её палаты — территориальные подразделения компании. На приобретённом в 1661 году участке на Остенбюрге амстердамская палата объединила строительство корпусов с канатным, кузнечным и парусным хозяйством. Заказы и закупки согласовывались с работой корабельного мастера.

Конструкцию и организацию постройки подробно описали Николаас Витсен в 1671 году и Корнелис ван Эйк в 1697 году. Их книги раскрывают разные стороны ремесла: определение размеров и формы, последовательность сборки, оснащение верфи и руководство людьми. Чертёжное построение, измерение и практическая подгонка дерева входили в описанную ими работу мастера.

Рынки и развитие производства

Торговый спрос и условия плавания

Ричард Унгер связывает характер нидерландского судостроения с перевозкой больших объёмов сравнительно дешёвых грузов внутри Европы. При небольшой ценности единицы объёма значение имели расходы на доставку; зерно, соль и рыба допускали иные требования к скорости, чем дорогостоящие колониальные товары. Выход в океан расширил круг заказов, однако европейские перевозки сохранили значение. Одновременно дельта Рейна, сеть рек и каналов предъявляли требования к осадке и доступу в разные порты. Промыслу требовались особые суда для разных видов лова. Поэтому развитие верфей определялось несколькими рынками, каждый со своими условиями, а не последовательной заменой всех местных типов одним универсальным кораблём.

Судостроительный промысел в начале XVI века

Строительство судов как заметный городской промысел засвидетельствовано задолго до учреждения Ост-Индской компании. В налоговом обследовании Голландии 1514 года сохранились ответы представителей Эдама, выслушанных 15 сентября. Три действующих и три прежних бургомистра давали сведения о доходах, обложении и занятиях жителей. Среди главных источников заработка они назвали плотничную постройку судов и плавания на восток и на запад за плату. Верфь и перевозки принадлежали к уже существовавшей местной хозяйственной основе.

Жители Эдама связывали состояние промысла с войной и доступностью леса: в военное время дела шли плохо, а при мире, когда материал удавалось получить, — лучше. Для городских строителей перевозка дерева была условием работы наряду с наличием заказа. Их ответ показывает уязвимость ремесленного заработка при нарушении снабжения: улучшение наступало тогда, когда мастерские снова получали возможность приобретать нужное сырьё.

Приходской викарий объяснял улучшением судостроительного заработка приток в Эдам пильщиков, кузнецов и других работников. Расширение работы верфей привлекало людей нескольких специальностей и меняло состав городского населения. Викарий говорил об этом при оценке числа причастников: из-за приезжих его подсчёт мог расходиться с действительностью на сто или сто пятьдесят человек. Точной численности нанятых ремесленников в ответе нет.

Амстердамские власти в том же обследовании назвали 27 морских судов, 13 бойеров и 83 или 84 внутренних перевозчика, включая когги и рейнские суда. Последние ходили за фрахтом в Брабант, Фландрию и другие места. Городской флот обслуживал несколько пространств перевозки: морские направления и внутренние водные пути. Владельцам требовались корпуса разной величины и назначения, а местным мастерским — умение строить и ремонтировать соответствующие суда.

В городских расходах 1514 года отдельно учитывалось содержание шести больших шлюзов. Амстердамским воротам, стенам, ограждениям и свайным сооружениям требовался ремонт из-за мягкого грунта у Эя и зимнего движения льда. Сбор на навигационные нужды передавался знавшим морское дело людям, которые устраивали знаки и буи; неиспользованный остаток сохраняли на следующий год. Судовое хозяйство опиралось на городские сооружения и постоянное обслуживание водных путей наряду с работой плотников.

Идёт загрузка карты…

Амстердам, Хорн, Энкхёйзен и Роттердам - названные в статье центры судоходства и судостроения. Метки показывают города, а не отдельные верфи. Береговая линия дана в современном состоянии; очертания Зёйдерзе XVI-XVII веков не восстановлены.

Региональные центры и торговые пути

Связь верфей с портовым хозяйством видна в «Описании Нидерландов» Лодовико Гвиччардини. Итальянское сочинение впервые вышло в 1567 году; нидерландское издание 1612 года объединяло перевод Корнелиса Килиана с дополнениями Петра Монтана. Эти слои различаются в самом тексте: дополнительные сообщения помечены отдельно. Поэтому рассказ о портах, переживших восстание против испанской власти, и сведения о гаванях, расширенных в 1590-х годах, относятся к позднему состоянию описания.

Гвиччардини с похвалой описывал Голландию, которая при недостатке собственного леса строила множество деревянных судов и гидротехнических сооружений. Дерево приходило из «восточных земель» и других стран. Морская и речная торговля снабжала материалом предприятия, работавшие возле воды. Подвоз сырья и его переработка составляли разные звенья одного хозяйства: значительная часть дерева проходила путь через торговцев и перевозчиков прежде, чем попадала на строительную площадку.

Амстердам в основном тексте описан как место встречи морской торговли и корабельного строительства. Через Эй и Зёйдерзе город был связан с Северным морем; среди направлений торговли перечислены Франция, Англия, Испания, Португалия и северные страны. Важное место отведено судам из Данцига, Риги, Ревеля и Нарвы. После рассказа о выгрузке товаров автор прямо сообщал, что в городе строили много кораблей. Тем самым строительство показано рядом с торговыми операциями владельцев и прибытием морских грузов.

Энкхёйзен представлял другой центр на Зёйдерзе. Основной текст кратко характеризует его как город, где делали много судов. Дополнение разворачивает хозяйственную картину: судоходство и судовладение соседствовали с селёдочным промыслом, ежегодной подготовкой флота селёдочных судов — бусов и очисткой соли. Рыболовная флотилия нуждалась в судах, а переработка улова связывала её со снабжением солью и береговыми предприятиями. Строительные мастерские работали внутри этой системы морских занятий.

В дополнении к описанию Энкхёйзена отмечено расширение города с новой гаванью после 1590 года. Солеварни, прежде стоявшие за городом, оказались внутри новых укреплений. Развивавшиеся морские промыслы занимали всё больше берегового пространства: здесь сосредоточивались стоянки, снабжение, подготовка рыболовной флотилии и обработка грузов. Изменение гавани происходило одновременно с ростом обслуживавшего её городского хозяйства.

Хорн связывал приморскую гавань с производством внутренних районов. Основной рассказ выделяет его рынок масла и сыра: товары доставляли по воде и по суше, а затем вывозили в другие нидерландские города, Испанию и Португалию. Дополнение описывает судовладение и торговлю на восточных и западных направлениях, рост города и выгоды удобной гавани. Это был рынок перевозок, на котором грузовое судно соединяло местного производителя с дальним покупателем.

На юге Голландии иной выход к морю давал Маас. В дополнении о Роттердаме его благосостояние связывалось с купцами, судовладением и постройкой судов. Среди местного флота названы хольки, суда с прямым парусным вооружением и селёдочные бусы. Автор отмечал приток состоятельных торговцев из Брабанта и Фландрии во время войн, застройку вдоль новой гавани и две удобные гавани для судов, не желавших оставаться на реке. В этом описании расширение торгового сообщества происходило одновременно с изменением берегового пространства.

Соседний Схидам обслуживал, в частности, селёдочный промысел: здесь снаряжали бусы, изготовляли и ремонтировали сети, занимались кручением верёвок. Эти занятия показывают, почему строительство корпуса не исчерпывало судового хозяйства. Рыболовному судну требовались снасти и промысловое оборудование, а к очередному сезону следовало подготовить не только само плавучее сооружение. Несколько портов одного речного устья могли участвовать в обслуживании общей морской деятельности.

Дордрехт находился в системе речных перевозок по Рейну и Маасу. Его стапельное право распространялось на зерно, вино, дерево и другие товары: привозившие их суда должны были разгружаться в гавани и платить установленные сборы. Древесина поступала на рынок через узел, в котором движение груза подчинялось городским правилам. Торговая организация речного пути влияла на доступ строителей и других потребителей к привозному лесу.

Флейт и изменение пропорций грузового судна

Появление флейта связывают с опытами изменения пропорций корпуса в конце XVI века. В рецензии на исследование А. Вегенера Слесвейка Й. П. Зигмонд передаёт последовательность: удлинение существующих судов, затем постройка новых удлинённых корпусов, называвшихся gaings, и хорнские флейты 1595 года. Наиболее ранние gaings исследователь относит к 1588 году.

Й. П. Зигмонд передаёт вывод Вегенера Слесвейка о том, что Питер Янсзон Лиорне позднее первых хорнских флейтов строил ещё более вытянутые суда. В этой трактовке Лиорне принадлежит отдельное усовершенствование уже развивавшегося типа. Изменение пропорций складывалось из ряда опытов с готовыми корпусами и новыми постройками, к которым затем приспосабливались вооружение и численность команды.

По изложению Зигмонда, отказ от вооружения на судах Лиорне сокращал массу, команду и расходы, однако после окончания Двенадцатилетнего перемирия такой вариант быстро утратил прежнее значение. Экономия на вооружении зависела от обстановки плавания. Вариант Лиорне соединял грузовую специализацию с условиями сравнительно безопасной торговли времени перемирия.

Военный заказ на рубеже XVI–XVII веков

Военные потребности конца XVI века создавали разные строительные задачи. С 1597 года снаряжением флота ведали пять адмиралтейских коллегий. Наряду с парусными кораблями строили гребные суда: в 1598 году Штаты Голландии решили заказать галеру по испанскому образцу; в 1600 году в Дордрехте построили «Чёрную галеру». Для действий в устьях рек и для морских экспедиций требовались различные корпуса.

В 1598 году Генеральные штаты приняли решение строить крупные военные корабли, наибольший из которых должен был иметь вместимость 500 ластов. В 1599–1601 годах флот пополнили семнадцать кораблей от 120 до 500 ластов; крупнейшими были амстердамский «Холландсе Тёйн» и роттердамский «Леув». Эта программа обозначила спрос на более тяжёлые морские суда ещё до учреждения VOC. Величина этих судов выражалась в ластах — исторических единицах вместимости.

Датированные постройки первой половины XVII века

Витсен опубликовал размерные записи амстердамского корабельного мастера Дирка Равена за 1627–1641 годы. К названиям и датам в них присоединены размеры корпуса, положение палуб и отдельных частей. Эти сведения позволяют проследить несколько строительных заданий первой половины XVII века и сопоставить решения одного мастера. Цена, срок сдачи и заказчик в этой серии указаны не для каждого судна. Глубина обозначала внутренний размер корпуса; положение судна относительно воды определялось отдельно его осадкой.

У «Девентера» в записи от 11 декабря 1627 года длина составляла 112 футов, ширина внутри обшивки — 26 футов, глубина — 11½ фута. У «Кампена» от 1 марта 1628 года при той же длине и глубине ширина равнялась 26½ фута. Две записи сохраняют близкие, но различные поперечные размеры. Мастер определял длину, ширину и глубину по отдельности, получая конкретное сочетание величин для каждого задания.

В записи «Swol» от 20 июня 1628 года приведены длина 115 футов, ширина 27 и глубина 12 футов. По сравнению с двумя предыдущими описаниями увеличились все три основных размера. Равен работал с близкими по величине, но различавшимися корпусами; их параметры составляли отправную точку для определения штевней, палубных уровней и остальных частей. Датированные записи сохраняют технические решения мастера на протяжении нескольких месяцев.

Для «Принс Виллем» от 20 января 1630 года заданы длина 157 футов и ширина 37 футов. Описание различает несколько внутренних уровней, размеры частей и положение мачт. Более длинный корпус требовал согласования наружных пропорций с палубными связями и размещением оборудования. Именно раздельное указание этих элементов превращало краткое обозначение величины корабля в рабочее размерное задание.

Некоторые размерные записи Дирка Равена, опубликованные Витсеном

Название в источнике	Дата записи	Длина, футы	Ширина, футы
Deventer	11 декабря 1627	112	26
Swol	20 июня 1628	115	27
Prins Wilhelm	20 января 1630	157	37
Deventer	4 декабря 1640	130	29½
Eenhoorn	16 июля 1641	101	24½

Под названием «Девентер» Витсен поместил также запись от 4 декабря 1640 года: длина 130 футов, ширина 29½, глубина 13½ фута. Так в книге сохранились два различных задания под одним названием с промежутком в тринадцать лет. Поздняя запись продолжает ряд работ Равена и показывает иной масштаб корпуса. Сведения о заказчиках и обстоятельствах, связывавших два одноимённых судна, в приведённой серии отсутствуют.

«Эйнхорн» от 16 июля 1641 года назван в записи яхтой. Для него указаны длина 101 фут, ширина 24½ и глубина 10 футов. Киль предписан из одного куска бука — конкретное решение по материалу крупной продольной детали. В этом задании выбор дерева связан с требуемой цельной заготовкой и её размерами; вместе с обмерами запись сохраняет сведения о материальной основе будущего корпуса.

Длина, ширина и глубина в записях Равена служили основой для определения отдельных частей. Далее устанавливались киль, штевни, палубные уровни и расположение других деталей. Совокупность этих величин связывала внешний объём с внутренним устройством. В опубликованных данных сохранены исторические футы: мастер пользовался единой размерной системой, внутри которой согласовывал корпус и его части.

Для военного корабля 1664 года с двумя ярусами орудий Витсен привёл длину 140 футов, ширину внутри корпуса 34 и глубину 15 футов. У «Де Вреде» 1667 года длина достигала 170, внутренняя ширина — 44 футов. Эти крупные задания дополняют ранние записи Равена. В военном строительстве 1660-х годов требовались корпуса разного масштаба, для которых отдельно определяли внутренние уровни и размещение связей.

Заказчики, договоры и строительные программы

Заказчики и разные задачи корабля

В 1602 году Генеральные штаты предоставили Объединённой Ост-Индской компании, VOC, исключительное право торговли в пространстве между мысом Доброй Надежды и Магеллановым проливом. Компания получила также право заключать договоры с зарубежными правителями, строить крепости, нанимать солдат и вести войну. Коммерческая организация располагала средствами вооружённого принуждения и нуждалась в кораблях для дальних сообщений.

В европейских перевозках, особенно балтийских, важное место занял флейт. Амстердамский Морской музей приводит свидетельство публикации 1604 года, относившей начало постройки таких судов в Хорне к 1595 году. Широкий корпус сочетался с относительно узкой палубой. Флейт использовали для массовых грузов — зерна, соли, леса; музей указывает возможность обслуживать его командой из двенадцати человек как одно из преимуществ этого грузового парусника. Эти характеристики описывают определённый тип перевозчика, тогда как предприятиям дальней торговли требовались иные сочетания вместимости, прочности и оснащения.

Верфь и её поставщики

Клас Янсзон Виссхер. Обработка пеньки и канатное производство в Северной Голландии, 1608 год. Rijksmuseum, RP-P-OB-77.522.

Андре ван Холк описывает строительство внутренних судов как преимущественно дело частных верфей, нередко семейных. С ними работали канатчики, парусники, кузнецы, изготовители насосов, блоков и мачт, торговцы и перевозчики леса. Около 1600 года на Заане строили внутренние суда и ремонтировали небольшие морские; в XVII веке район превратился в крупный центр морского судостроения. География мастерских была шире Заана: верфь в Вармонде известна с 1612 года, а для Хогезанда автор отмечает цеховую организацию в 1650 году.

Верфи Ост-Индской компании и распределение заказов

Создание VOC не означало немедленного появления собственной системы верфей. В первые десятилетия компания использовала суда предшествующих объединений, покупала и нанимала корабли, заказывала их частным строителям и получала от адмиралтейств. По исследованию Хенка ден Хейера, Хана Йордана и Карела Давидса, около 1620 года собственными верфями располагали уже все палаты компании. Амстердамская верфь на Рапенбюрге начала действовать, вероятно, в 1608 году.

В 1661 году VOC приобрела у города участок на Остенбюрге. Новый комплекс позволял одновременно строить несколько крупных судов; в нём работали канатный двор, помещение для смоления тросов, кузница и парусная мастерская. Первым спущенным здесь кораблём в 1663 году стал «Зёйдполсбрук». Число необходимых кораблей и размеры определяли Семнадцать господ, после чего заказы распределяли между палатами. Комиссии по снаряжению ведали закупкой материалов, а корабельный мастер — формой, конструкцией и работой людей на верфи.

Строительные решения VOC в начале XVII века

Историю строительных предписаний компании подробно изложил Питер ван Дам. Он сопоставлял решения руководства, замечания из азиатских владений и действия отдельных палат. Его рассказ показывает, что собственные верфи не устранили закупку готовых судов. В ранний период компания строила одни корабли, покупала другие и получала отдельные суда от государства. Различные способы пополнения сосуществовали: объявленный строительный заказ отражает лишь одну часть её судового хозяйства.

Среди ранних собственных построек ван Дам называет суда в 300, 350 и 400 ластов, а также мелкосидящие стофутовые яхты для работы в Азии. Амстердамская палата купила «Амстердам» в 500 ластов за 21 000 гульденов. Размер и расходы компания могла согласовать как через новое строительное задание, так и через выбор уже готового корпуса. За покупкой следовали необходимые переделки, ремонт и снаряжение к назначенному рейсу.

Больший корпус требовал соответствующего подхода к порту. Для крупного корабля, строившегося Хорнской палатой в 1615 году, было предусмотрено: если его осадка превысит двадцать футов, по возвращении из Азии он должен войти в гавани Зеландии. Таким образом, увеличение корабля могло разорвать обычную связь между палатой постройки и местом возвращения. Ограничение задавалось не возможностью плотников собрать большой корпус, а доступной глубиной на пути готового и нагруженного судна.

При выборе малых корпусов компания также меняла размеры, не ограничиваясь одним удачным образцом. В 1606 году постановили построить четыре мелкосидящие яхты длиной 100 футов при ширине 26. В 1608 году появились задания для яхт длиной 80 и 70 футов. В 1610 году Энкхёйзенская палата строила два судна длиной 81 и 74 фута. Эти размеры относятся к разным решениям и разным судам: их ряд показывает разнообразие заказов внутри компании, а не последовательное уменьшение единственного типа.

Задание на раннюю яхту предусматривало люки, достаточно большие для опускания шлюпок вниз. Под плотными крышками надлежало установить решётки, чтобы в хорошую погоду люки можно было держать открытыми. Размер отверстия, устройство закрытия и размещение малых плавсредств входили в строительные условия. Внутреннее устройство определялось не только вместимостью трюма: оно должно было позволять перемещать предметы, которыми пользовались во время службы корабля.

Малые суда могли отправляться в Азию разобранными. Для снаряжения 1610 года предписали изготовить три или четыре шлюпки с гладкой обшивкой; в 1616 году — две гребные яхты либо галеры на шестнадцать или восемнадцать скамей, предназначенные к отправке разобранными, со всеми принадлежностями. Такая поставка переносила через океан подготовленные части судна. Она отличалась и от самостоятельного перехода малого корабля, и от заказа всей постройки на месте назначения.

Сопоставление размерных заданий 1614 года показывает, что длина не определяла ширину единственным коэффициентом. Для одного большого судна были назначены 150 футов длины и 33 ширины, для другого — 138 и 36. Кроме меньшего 130-футового варианта, допускался опытный корпус длиной 140 футов при ширине 24. Ван Дам прямо отделяет этот последний вариант как пробу. Решения о пропорциях включали эксперимент, а сходное назначение допускало существенно разные очертания.

В 1616 году для большого корабля закрепили длину 142 фута и ширину внутри обшивки 36 футов; для меньшего корабля или яхты — 130 и 32. Меры следовало приводить к амстердамскому образцу. Эти предписания задавали также глубину и высоту внутренних уровней. Изменение задания означало согласование нескольких связанных размеров, а не отдельное решение удлинить киль: требовалось заново определить внутреннее устройство и соотношение частей корпуса.

В 1618 году Амстердамской палате разрешили построить большой корабль и удлинить его по совету комиссаров; прибавка была определена в двадцать футов. Разрешённое изменение задания существовало рядом с самовольными увеличениями корпусов, которые руководство разбирало отдельно. Общие решения регулярно пересматривались, а палаты добивались условий для собственных построек. Размерная политика компании складывалась через согласование новых предложений и контроль за выполнением уже принятых.

Военные потребности и грузовая экономия в середине XVII века

Различие задач особенно заметно в решениях 1652 года, когда началась война с Англией. Для больших военных яхт компания приняла длину 130 футов и ширину 32; для крупных пинасов, назначенных вместо флейтов, — 128 и 27. Были предусмотрены и меньшие пинасы длиной 116 футов. Выбор корпуса пересматривался вместе с условиями применения флота. Грузовой тип, подходивший для экономичных перевозок, не считался безусловно лучшим ответом на военные обстоятельства.

В 1653 году руководители вновь попытались установить устойчивые задания после совещаний с корабельными мастерами. Уточнение касалось не только главных размерений, но и толщины, а также массивности строительного леса. Для большого возвращающегося из Азии корабля предусматривали длину 160 и ширину 38 футов; отдельно задавались большой военный, торговый и малый яхтенные варианты. Таким образом, попытка упорядочить постройку сохраняла несколько классов, соответствовавших разным задачам.

После войны руководство оценило флейты как более выгодные для компании: они обходились дешевле и могли обслуживаться меньшей командой. Решения 1656–1657 годов предусматривали большой флейт длиной 138–140 футов и шириной 31 фут, меньший — 120 и 26, а также малый — 100 и 22. К размерениям прилагалось указание толщины и массивности дерева. Экономия не означала отказа от строительной спецификации: удешевление искали в выборе типа и условиях его последующей службы.

Палаты могли выполнить небольшой заказ собственными силами либо передать его подрядчику, выбирая наиболее выгодный для компании способ. Ван Дам отмечает такую возможность при описании малого флейта или судёнышка длиной девяносто футов. Наличие собственных предприятий поэтому не превращало весь заказ в замкнутое производство. Решение о подряде зависело от конкретного корпуса и от оценки выгоды, а корпоративная и частная постройка оставались связанными частями одного рынка.

В апреле 1663 года для двух видов 140-футовых судов определили отдельные размерные задания. Затем возвращающийся корабль решили строить длиной 155 и шириной 36 футов, связав выбор с обмелением морских проходов. Доступная глубина влияла на морскую часть его службы и на возвращение к нидерландским гаваням. При изменении условий подхода руководство подбирало сочетание длины, ширины и внутренней глубины, сохранявшее необходимую хозяйственную пригодность.

В 1665 году Амстердаму снова разрешили два крупных возвращающихся корабля длиной 170 футов и шириной 39. Для Роттердама предусматривали другой корпус, соотнося его с известным компании судном и с тем лесом, который уже находился в запасе. Материалы, закупленные прежде, могли влиять на новое задание. Верфь принимала решение не среди абстрактно возможных пропорций: ей требовалось использовать наличные заготовки, подходившие к нужным частям.

При заказах 1666 года пределы размеров сопровождались небольшими допусками. По длине разрешалось отступить на фут или полтора, если этого требовало устройство киля, по ширине — на полфута. Киль и поставленные штевни должны были быть обмерены назначенными представителями. Такое правило различало ограниченную подгонку к реальному материалу и самостоятельное увеличение корпуса палатой. Даже предписание точных размеров оставляло оговорённое место строительной практике.

Местные задачи судов в системе компании

Суда для азиатских перевозок могли требовать свойств, менее заметных в большом океанском корабле. Из Бенгалии запрашивали мелкосидящие дубовые флейты, построенные прочно: на Ганге при быстром уходе воды нагруженное судно могло оставаться на грунте в течение одного или двух приливных циклов. Ван Дам приводит это требование в связи с сообщением 1680 года. Значение имели и малая осадка, и способность корпуса переносить условия реки с полным грузом.

Приобретённый флейт мог получить новое применение далеко от прежнего рынка. В решениях, изложенных ван Дамом, компания покупала бывшие солевозы для перевозки перца и риса в Азии. Их использование позволяло не занимать этой работой дорогие возвращающиеся корабли; вместе с тем на них размещали запасы, которые те не могли принять. Покупка готового корпуса здесь связывалась с перераспределением задач между судами, а не обязательно с отказом от собственных строительных возможностей.

Для отдельных задач выбирали особую внутреннюю компоновку. В перечне 1682 года рядом с большими возвращающимися кораблями стоят пинас длиной 120 футов, приспособленный для перевозки порабощённых людей, и 100-футовый пинас для крейсерства в Малаккском районе. Требования работорговли входили в реальный спрос компании на суда. Перечень отражает одновременно торговую, военную и принудительную колониальную деятельность, обслуживавшуюся нидерландским корабельным производством.

В той же программе 1682 года предусматривались мелкосидящий флейт с грузовым портом и флейт кат-судового устройства с двумя палубными уровнями и большим трюмом. Заказ описывал нужный объём и доступ к грузу. Наличие отверстия в борту, расположение настилов и высота доступного пространства уточняли назначение будущей постройки. Эти подробности связывали выбранный вид корабля с конкретной работой в азиатских владениях.

В программе 1691 года один из 130-футовых флейтов предназначался для перевозки мачт; четыре небольших фрегата длиной от 95 до 100 футов следовало строить облегчёнными, с расчётом на ходкость. Для доставки длинного леса и для быстрого плавания требовались разные решения. Корпоративный заказ сочетал большой транспорт, специальный грузовой перевозчик и сравнительно малый ходкий корабль, вместо того чтобы заказывать только уменьшенные копии основного океанского судна.

Служебные суда самих палат также подчинялись хозяйственному назначению. Хорну и Энкхёйзену в 1680 году разрешили построить по небольшому внутреннему перевозчику для доставки и приёма товаров, особенно ценных. Допускалось и помещение для представителей палаты. Однако Хорн построил судно, мало похожее на заданный образец; руководство сочло возможным после переделки отправить его для службы в Бенгалии. Исполнение заказа могло потребовать нового назначения уже готового корпуса.

Повторный хорнский заказ тоже разошёлся с требованием грузовой пригодности: вместо судна с люками получилась большая яхта с помещениями для руководителей. Собрание выразило недовольство и потребовало освободить место под товары, убрав часть каютного устройства. По сообщению ван Дама, переделка так и не была выполнена, а Энкхёйзен также получил яхту без люков. Этот случай показывает расхождение хозяйственного задания и интересов представителей палаты, распоряжавшихся постройкой.

Обмер, ответственность и унификация корпусов VOC

Внутри компании решение о новом строительстве не принадлежало палате безусловно. Палатам запрещалось строить либо покупать корабли без прямого согласия Собрания семнадцати. Самовольный расход предписывалось относить на лиц, которые его произвели. Такое распределение полномочий соединяло местное исполнение с общим решением о пополнении флота. Самостоятельная мастерская могла определять приёмы работы, однако число и разрешённые размеры корпоративных заказов должны были пройти иной уровень управления.

Палаты стремились увеличить свои корабли, чтобы получить больше возвращаемого груза. В ответ руководство прибегало к хозяйственной санкции: судно, построенное с нарушением задания, могло быть направлено после рейса в другую палату. Угроза касалась выгоды от возвращения корабля, а не только качества плотницкой работы. Размер корпуса становился предметом спора между общим порядком компании и местным интересом подразделения, которое оплачивало и снаряжало постройку.

Корпуса должны были проверять представители ближайших палат и незаинтересованные корабельные плотники. Они обмеряли длину, ширину и глубину; за превышение задания руководителям палаты угрожало возмещение из собственного имущества с распространением обязательства на наследников. Ван Дам одновременно сообщал о продолжавшихся отступлениях. История контроля включала повторные предписания, осмотры и споры о том, что построили палаты.

В 1668 году потребовали присылать в Амстердам фактические длину, ширину и глубину новых кораблей, а также сведения с названиями судов за предыдущие двенадцать лет. Часть палат представила предписанные размеры вместо исполненных. Ван Дам признал полученную ведомость ненадёжной: документы описывали то, что палата обязалась построить, тогда как руководство добивалось обмера готового корпуса. Учёт размеров оставался самостоятельной управленческой задачей.

Унификация имела практический смысл для азиатских владений. С судна, выведенного из службы, можно было перенести паруса, якоря и канаты на другой корпус того же размера. При повторяемом задании легче было заранее определять комплект команды и снабжения. Эти соображения руководство в Азии вновь излагало в 1680 году, а затем использовало в требованиях точнее соблюдать размеры. Выгода заключалась не только в повторении самой постройки, но и в дальнейшем использовании снаряжения на другом судне.

Для единого задания требовалась единая мера. Ван Дам отмечал расхождение применявшихся палатами футов с амстердамским образцом; в Амстердаме имелась десятифутовая мерная рейка. Решение 1697 года требовало пользоваться той же мерой, чтобы устранить расхождения. Это позволяло сопоставлять заявленные размеры корпусов разных палат. Одинаковое число футов без согласованного эталона ещё не означало одинаковую физическую величину.

В апреле 1697 года после работы мастеров разных палат и рассмотрения предложений в Гааге были утверждены три главных размерных задания: длиной 160, 145 и 130 футов. Предшествующее требование из Азии предлагало средний вариант в 140 футов; окончательное решение установило 145. Стандартизация возникала через согласование предложений и нужд различных частей компании. При этом небольшие специальные суда оставались за пределами трёх основных классов.

За нарушение задания мастеру теперь определялись последовательные взыскания: 500 гульденов в первый раз, 1000 во второй и отстранение в третий. Первый корпус каждого задания следовало проверять во время постройки и после полного завершения. Комиссары совместно с мастерами должны были установить наличие и величину отступления. Контроль связывал размерный образец, осмотр деревянного корпуса и персональную ответственность за исполнение.

Единый размер не устранял споров о внутреннем устройстве. В 1692 году Амстердам получил разрешение испытать 160-футовый корабль без внутреннего настила koebrug; следующие разрешения последовали в 1693 и 1699 годах. Одним из доводов было уменьшение осадки на фут, до уровня 145-футового судна. Зеландия сохраняла прежнее устройство, считая его лучше связывающим корпус и обеспечивающим большую прочность. Внутри одной компании сосуществовали разные оценки конструктивного компромисса.

При выравнивании строительных расходов между палатами применялась собственная расчётная шкала. В 1637 году 160-футовый корабль оценивали в 350 ластов, позднее — в 250. Ван Дам описывал изменение принятого для расчётов значения. Компания использовала величину судна и как техническое условие постройки, и как основание распределения расходов; для второй задачи размерная категория получала установленное руководством учётное выражение.

Частные верфи и заказы 1653 года

В первую англо-нидерландскую войну заанские строители попытались получить военный заказ, начав постройку заранее. Зимой 1652/1653 года Генеральные штаты обсуждали программу тридцати крупных кораблей; частные мастера заложили одиннадцать корпусов без подтверждённого контракта. В конце июня 1653 года их осмотрели представители Генеральных штатов. При решении о второй серии из тридцати кораблей 17 июля к торгам допустили также строителей из соседних городов и округов. По оценке Виктора Энтховена, адмиралтейства приобрели, вероятно, только пять из одиннадцати заанских корпусов. Заказ зависел и от интересов городов, имевших собственные верфи.

Энтховен связывает с этим опытом развитие постройки без заранее найденного покупателя, особенно китобойных судов. Торговцы отпускали лес в кредит. После продажи корпуса поставщики получали деньги; при отсутствии покупателя корабль достраивали, а их вклады превращали в доли судна. Управление поручали выбранному участниками бухгалтеру. Такой порядок распределял риск между строителем, поставщиками и совладельцами.

Строительный договор и расчёты с мастером

Письменное задание на постройку — bestek — соединяло размерения и требования к деталям с обязательствами сторон. Ван Эйк поместил в книге 1697 года образцы для внутренних судов: в них распределялись поставки подрядчика и заказчика, определялась последовательность платежей. Условия сделки задавали и будущий корпус, и порядок обеспечения работы. Мастер получал точные обязательства по материалу и исполнению, а покупатель — основания для осмотра и приёмки.

Первый из этих примеров предназначался для судна, обслуживавшего торговцев и пассажиров между Делфтом и Антверпеном. Автор объяснял различие узкого и широкого вариантов через водный путь: узкий мог пройти через Гауду, а широкий приходилось вести в обход. Таким образом, название и размер определялись не только грузом, но и ограничениями маршрута. Ширина судна была связана с доступом к определённому проходу ещё на стадии заказа.

По приведённому договору подрядчик должен был изготовить корпус и ряд деревянных принадлежностей, включая руль, шверцы и штоки якорей, обеспечить конопатные материалы и подготовить судно к передаче. Заказчик брал на себя крупное железо, крепёж, петли и замки, а также дерево для мачты и части рангоута; обработку этого дерева выполнял строитель. Поэтому стоимость принятой мастером работы не выражала всех расходов владельца на готовое судно.

Договорная сумма составляла 1900 гульденов. Первую тысячу следовало уплатить после установки киля и штевней, ещё 500 — по окончании работ; последние 400 выплачивались после года плавания. В подтверждение договора строитель сразу получал золотой дукатон. Выплаты сопровождали продвижение работы, а часть расчёта отодвигалась на время действительной службы судна. Такая договорённость сохраняла имущественную связь заказчика с мастером после передачи корпуса.

Другой образец относился к дамлоперу, которому предстояло проходить через Лейдсендам. Здесь заранее установили применяемую меру — везельский фут в одиннадцать дюймов — и потребовали придерживаться её, даже если кто-либо иначе понимал величину местного фута. Длина назначалась в 56 таких футов. При снятых шверцах судно должно было проходить через отверстие сооружения в Лейдсендаме, почти используя доступную ширину, но сохраняя возможность безопасного прохода.

Требования к внутреннему объёму того же судна формулировались вместе с ограничением ширины. Измеренная внутри ширина должна была составлять не менее одиннадцати футов и одного дюйма. Глубину назначили не меньше пяти футов, чтобы при государственной обмерной процедуре судно оказалось вместимостью в восемнадцать ластов. В договоре сходились три практических условия: пройти по маршруту, получить нужное грузовое пространство и соответствовать ожидаемому результату обмера.

Качество дерева и порядок разрешения споров также вошли в соглашение. Для дамлопера требовался хороший везельский дуб без недопустимой заболони и обзола; от строителя ожидали добросовестного исполнения ремесла. При разногласии каждая сторона выбирала одного сведущего человека, и спор передавался этим двум посредникам. Оценка качества включала как записанные требования к материалу, так и суждение практиков.

Заказчик дамлопера должен был поставить крупное железо, большие гвозди, материал для покрытия и смолу; отдельно были названы три полубочки хорошего пива. Строитель обеспечивал руль и деревянное оборудование, мелкий крепёж и конопатные припасы. За постройку установили 1500 гульденов: 300 — когда судно уйдёт с верфи, затем по 150 ежегодно до полной уплаты. Дополнительный золотой дукатон передавали сразу при заключении соглашения. Отсроченный расчёт здесь отличался от графика предыдущего заказа.

После условий договора ван Эйк пояснил, что оснастку старого судна перенесли на новый корпус. Поэтому расход на крупное железо оказался меньше, чем при полностью новом оснащении. Такая оговорка существенна для сравнения цен: два одинаково названных заказа могли включать разный состав новых материалов. Повторное использование принадлежностей было частью хозяйственного решения владельца, а не обязательно недостатком новой постройки.

Условия постройки, надзор и приёмка у Витсена

Вводя образцы строительных условий, Витсен объяснял, что при заказе корабля требовалось заранее изложить предписания, которым должна соответствовать работа. В его публикации это не только перечень размеров: условия соединяют техническое задание с распределением обязанностей. Дерево, железные изделия, труд, место постройки и платежи могли оговариваться отдельно. Тем самым мастер и заказчик договаривались о том, что именно составляло обещанный результат и за какие расходы отвечала каждая сторона.

Один из помещённых Витсеном образцов относится к кораблю длиной 130 футов и состоит из 49 условий. Задание последовательно переходит от киля и штевней к набору, обшивке, палубам, помещениям и окончательным работам. Для киля оговорены размер и хорошая везельская дубовая древесина; для других частей названы иные сорта и торговые направления. Договорная запись поэтому сохраняет сведения, которые не видны в кратком обозначении типа судна: требуемые качества деталей и допустимые способы их изготовления.

В образце Витсена днищевые и скуловые доски определены через Любек и Кёнигсберг. Для внутренней отделки названы гамбургские доски, которые следовало выстрогать для окраски помещений. Привычные торговые обозначения позволяли сторонам уточнить принимаемый материал ещё до доставки на верфь. Поставку распределяли по назначению: дерево для подводной оболочки и доски для отделки помещений имели разные требования к обработке и использованию.

Подробные оговорки распространялись и на готовую оболочку. Требовалось законопатить наружные швы, закрыть отверстия и трещины в досках, выполнить предусмотренную обработку смолистыми составами. Эти операции входили в договорную готовность корпуса. Заказчик приобретал не просто собранный деревянный объём: до сдачи мастер должен был обеспечить состояние, позволяющее принять и использовать судно в пределах оговорённой работы.

Условие 44 обязывало строителя выполнить необходимую, но не перечисленную отдельно работу без доплаты. Распределение материалов и крепежа при этом сохранялось в соседних статьях соглашения. Заказчик закреплял готовность всего оговорённого результата, включая случайно пропущенную операцию, а мастер принимал соответствующий объём труда. Подробный перечень деталей дополнялся правилом о завершении заказа в целом.

Место постройки также было предметом соглашения. В условии 45 требовалась удобно расположенная верфь, чтобы можно было ежедневно осматривать ход работ и проверять соблюдение предписаний. Надзор заказчика, таким образом, предполагался до завершения корпуса. Пока набор и крепления оставались открытыми, можно было видеть качество применённых деталей; после отделки часть этих мест становилась менее доступной. Само право регулярного осмотра было включено в опубликованный порядок исполнения заказа.

Условие 46 запрещало подрядчику передавать постройку целиком или частично другому исполнителю и отдавать людям работу сдельно. Заказчик сохранял непосредственную ответственность выбранного мастера за исполнителей и ход работ. В опубликованных ван Эйком расценках, напротив, отдельные законченные операции оплачивались сдельно. Договорные ограничения и расчёт по результату сосуществовали в разных заказах; каждый из приведённых образцов закреплял собственные отношения между владельцем, мастером и людьми на верфи.

Оплату образец Витсена делил на три равные части: после установки штевней, после появления корабля на воде и после завершения с приёмкой для передачи. Средства поступали мастеру по мере продвижения постройки, часть сохранялась у заказчика до конца. У ван Эйка приведены и другие способы расчёта — с остатком после года плавания и с ежегодной выплатой долга. Различные сделки по-своему распределяли финансирование работы и риск окончательной оплаты.

Для обеспечения исполнения требовались достаточные поручители. В заключительном условии отдельно распределялся крепёж: на строителе оставались названные в образце рабочие гвозди, а железо предоставлял заказчик. Поручительство и распределение расходных материалов дополняли технические размеры. Они отвечали на разные вопросы: кто обеспечит завершение при нарушении обязательства и кто должен снабжать работу тем, что расходуется до сдачи корабля.

Для фрегата длиной 130 футов Витсен напечатал отдельное условие о кёнигсбергских или штеттинских досках с исключением рижских. Для палубных балок — бимсов — в этом заказе отвергнут бременский лес. Покупатель заранее устанавливал, какую поставку готов принять для определённой части. Обеспечение верфи требовало подбирать материал по каждому такому условию и согласовывать закупку с устройством будущего корпуса.

Смета, сдельная работа и границы цены

При оценке стоимости ван Эйк обращал внимание на различие между обычным строительным лесом и корабельными заготовками. Для прямого бруса легче заранее определить объём и цену. Изогнутые и сложные детали корабля требовали дерева подходящей формы, а выход материала зависел от обработки. По наблюдению автора, даже опытный мастер мог ошибиться, принимая большой заказ. Он советовал тем, кто строил постоянно, самим покупать необходимый лес и поручать его использование надёжному знатоку.

По оценке ван Эйка, соотношение расходов на труд и дерево менялось с величиной и назначением судна. Он сопоставлял большие корпуса длиной 150–160 футов с селёдочными судами длиной около 70–72 футов. У разных построек менялись количество и стоимость дерева, состав работ и потребность в отдельных принадлежностях. Такая оценка сопровождала выбор мастером условий заказа: цена корпуса зависела от конкретного набора необходимых операций и поставок.

В опубликованном им примере с флейтом отдельными заказами распределялись обшивка, дополнительное наружное покрытие, устройство внутренних помещений, руль, палубные работы и резное украшение. Устройство каюты с перегородками, дверями и окнами не растворялось в одной общей статье. Работа резчика и изготовление фонарей также имели собственные цены. Корпус объединял труд нескольких групп, с которыми можно было рассчитываться за определённый законченный результат.

В своде затрат на тот же флейт отдельно приведены выплаты, пока судно стояло на суше, и после спуска на воду. Учтены плотники, пильщики, сверловщики, рабочие по перемещению леса, резчик и живописец; далее названы оснащение, проводка к Хеллевутслёйсу и погрузка. Общий итог этой таблицы — 11 632 гульдена, 5 стёйверов и 4 пеннинга. Это свод оплаты работ и связанных операций, а не полная цена корабля с деревом и всеми припасами.

В предварительной смете селёдочного судна ван Эйк перечислил длинномерный лес, кривые заготовки, доски наружной и внутренней обшивки, деревянное оборудование, перевозку материалов и оплату работников. Итог достигал 2160 гульденов; железо, гвозди и рангоутный лес оплачивались сверх него. Подробный состав сметы позволял заказчику увидеть, какие расходы уже включены и какие поставки ещё предстоит обеспечить для завершения судна.

Расходы на отделку, снабжение и долговечность

Компания ограничивала внешнюю отделку не менее определённо, чем размеры. В 1608 году на окраску большого корабля разрешалось израсходовать не более 72 гульденов; решение 1621 года подтверждало ограничение и требовало уменьшать ненужные расходы на резьбу и позолоту. В 1630 году позолоту запретили, а предельные расходы на окраску назначили в зависимости от величины судна — до 150 гульденов. Превышение следовало относить на ответственных лиц, а не автоматически включать в общий счёт.

Требования к грузовым отверстиям менялись по опыту эксплуатации. В 1662 году корабли от ста ластов, включая возвращающиеся из Азии, предписали строить с грузовыми портами. Затем из Азии поступили жалобы, что отверстия расположены слишком близко к воде и затрудняют погрузку. В 1673–1674 годах палатам рекомендовали поднимать их настолько, насколько позволял конкретный корпус. Построенный корабль проверял принятое решение в условиях действительного грузового обслуживания.

Ван Дам связывал обсуждение долговечности и с выбором леса. Амстердамская палата предпочитала мюнстерский дуб рейнскому; последний, однако, сохранял применение там, где требовалась особенно длинная или изогнутая заготовка. Для килей названы берлинские и силезские брусья с возможным добавлением рейнского; для других частей — ольденбургский, мюнстерский, берлинский лес и доски из Гамбурга. Поэтому предпочтение одного источника снабжения не означало полной постройки корабля из дерева одного происхождения.

Оценки леса у Витсена и ван Дама отражают разные строительные и эксплуатационные заботы. Витсен хвалил прямые рейнские заготовки в своём описании ремесла; ван Дам передавал претензии VOC к их долговечности в азиатской службе. Компания предпочитала мюнстерский лес, сохраняя рейнский для некоторых длинных и кривых частей. Выбор определялся требуемой деталью, наличной поставкой и опытом использования материала на кораблях.

После обсуждений с мастерами, включая людей, работавших в Азии, в 1685 году рекомендовали строить медленнее. Предполагалось дать дереву больше времени перед завершением корпуса. Одновременно предписывали внимательнее выбирать материал наружного дополнительного покрытия, мачт и ремонтных досок. Эти меры показывают, что руководство связывало срок службы с подготовкой и состоянием дерева ещё до плавания, а увеличение темпа строительства не считало безусловной выгодой.

Доставленные через океан доски стоили компании не только покупной цены: требовалось оплатить фрахт, а часть материала прибывала испорченной. Рекомендации 1685 года предлагали беречь привозные дубовые доски для тех частей, где они были необходимы, а в других случаях использовать местные jaty-доски. Для определённых деревянных изделий предлагали организовать изготовление в Азии, сокращая перевозку объёмных предметов. Выбор между готовым изделием, заготовкой и местным материалом составлял самостоятельную часть снабжения.

В 1692 году компания ограничила строительство крупных судов в Азии. Ван Дам приводит пример «Стандвастигхейт», построенной в Кочине: в её счёте не были полностью учтены доставка материалов, потери, прочие издержки и жалованье европейских плотников. Сопоставление с нидерландской стоимостью поэтому требовало дополнить местный счёт. Руководство предпочло заказывать большие корпуса в Нидерландах, желая сохранять там расходы и занятость. Выбор места постройки определяли вместе расчёт затрат и хозяйственная политика компании.

Разрешённая местная работа при этом не прекращалась: сохранялось изготовление небольших судов до шестидесяти футов, шлюпок и лодок. Для других требуемых корпусов следовало присылать в Нидерланды заказ с указанием размеров и способа исполнения — пинасом, яхтой либо флейтом. Ограничение крупной постройки сочеталось с ремонтом и выпуском малых плавсредств на месте. Тем самым океанский флот зависел и от европейских строительных предприятий, и от азиатской сети обслуживания.

Материалы, механизация и труд

Происхождение корабельного леса

Исследование А. Дейли, М. Домингес-Дельмас и В. ван Дёйвенворде 2021 года сопоставило 137 образцов из 101 деревянной детали «Батавии». Авторы выделили поставки из Балтийского региона, района Любека и Нижней Саксонии; происхождение досок и деталей набора различалось. При этом киль и самые нижние днищевые доски корабля не сохранились. Полученная картина относится к изученному фрагменту корпуса.

В разделе о древесине Витсен связывал снабжение дубом с Рейном и Вестфалией. Речное направление и названная область обозначали разные стороны одной системы поставки: дерево требовалось отобрать, доставить к воде и довезти до места переработки. Для судостроителя был важен не только объём леса, но и его форма. Автор различал пригодность прямых и кривых заготовок, связывая хорошие вестфальские материалы с потребностью в изогнутых деталях, а рейнские — с прямым лесом.

Кривизна дерева имела строительную ценность до распиловки. Детали, которым предстояло соединять пересекающиеся части корпуса, нельзя было без потерь заменить произвольным прямым брусом. Поэтому покупка подходящих кривых заготовок и покупка длинных прямых досок составляли разные задачи. Это согласуется с договорными условиями, перечисляющими материалы по назначению: удовлетворительный запас одного сорта не устранял недостатка другого.

Сосновый лес Витсен связывал с Норвегией и восточными поставками. Он отмечал его меньшую тяжесть и применение в верхних и внутренних частях грузовых судов. Дубовые и сосновые доски названы в связи с Кёнигсбергом, еловый лес — с Норвегией; мачты доставляли из Норвегии и Московского государства. В описании 1671 года разные торговые направления обеспечивали корпуса и рангоут материалами соответствующего назначения.

Распределение леса внутри корабля подчинялось представлению о различной ответственности деталей. Для киля и частей набора Витсен требовал лучшую древесину; менее ценные заготовки могли идти на ограждения и внутреннее устройство. Подобная экономия не сводилась к покупке самого дешёвого дерева. Нужно было направить материал с нужными свойствами туда, где от него зависела прочность связи, и одновременно не расходовать дорогую подходящую заготовку на менее требовательную работу.

Витсен обращал внимание на состояние древесины при обработке: сырое дерево при высыхании меняло размеры и растрескивалось. Для получения подходящего материала он рекомендовал зимнюю рубку. Эти советы связывали работу плотника с предшествующей подготовкой леса. Срок заготовки, перевозка и выдержка влияли на состояние дерева, которое мастер получал перед разметкой; забота о материале начиналась задолго до установки детали в корпус.

К деревянному крепежу Витсен предъявлял самостоятельные требования. Для нагелей он советовал молодое сухое дерево, а качество соединения связывал с аккуратным отверстием и подгонкой. Эти небольшие детали удерживали соединённые части и нуждались в отборе материала наравне с более крупными заготовками. В готовом корпусе работа крепежа дополняла действие киля, мачт и больших кривых связей.

Сопоставление описания материалов с условиями заказа показывает несколько уровней контроля. Сначала выбирали древесину подходящего назначения; затем в соглашении могли закрепить принимаемый сорт или торговое происхождение; при постройке проверяли обработку и установку; к сдаче — состояние собранного корпуса. Эти уровни не заменяли друг друга. Хорошая древесина не устраняла необходимости подгонки, а тщательная обработка не делала допустимым материал, прямо отвергнутый заказчиком.

Лесопилка и распространение механизации

Национальный архив Нидерландов связывает запись в регистре № 353A фонда Штатов Голландии с патентом, выданным Корнелису Корнелисзону из Эйтгеста 15 декабря 1593 года. Предмет описан как привод лесопильной мельницы с кривошипом. Здесь датируется выдача права на изобретение; последующее распространение оборудования составляло отдельную историю.

Музейная публикация Хенка Хейнейнена описывает преобразование вращения вала мельницы в движение пильной рамы вверх и вниз. Кривошип как механизм был известен прежде; новое применение связывало его с ветровым приводом лесопилки. В статье отдельно названы патенты на усовершенствования 1597 и 1600 годов и перенос мельницы в Заанский район в 1596 году.

Механизация распространялась неравномерно. По исследованию Дейли и её соавторов, завершённая в 1628 году «Батавия» была построена из вручную распиленной древесины. Авторы связывают это с положением амстердамских пильщиков и указывают на систематическое устройство механических лесопилок в городе после 1630 года. Дата появления технологии и её использование конкретной верфью расходились.

Корабельный мастер и руководство работой

Корнелис ван Эйк в трактате «De Nederlandsche scheeps-bouw-konst open gestelt», изданном в 1697 году, посвятил отдельные главы мастеру, верфи, инструментам и работникам. Его наставления описывают устройство производства со стороны человека, который должен обеспечить постройку. Требования к знаниям и поведению мастера здесь соседствуют с перечнями запасов, ценами и приёмами обращения с тяжёлым деревом.

От мастера требовались чтение, письмо, счёт и умение рисовать. Ван Эйк связывал эти занятия с практическим обучением корабельному плотничеству в молодости. Руководитель, сам упражнявшийся в ремесле, мог объяснять работникам операции, оценивать исполнение и понимать, выполнимо ли данное им поручение. Подготовка мастера соединяла навыки работы с записью и изображением с опытом обработки дерева.

Знание людей входило в ту же систему требований. Работу предлагалось распределять по силе, рассудительности и умению исполнителя. Для подгонки киля, штевней и шпангоутов, соединения бимсов и других ответственных деталей ван Эйк особенно выделял работников, обладающих хорошим суждением. Его различение задач показывает, что за общим названием корабельного плотника скрывались операции разной сложности.

При однотипной работе мастер мог поручить её нескольким группам и использовать соперничество между ними. Ван Эйк полагал, что стремление превзойти соседей в аккуратности и быстроте даст лучший результат, чем грубое понукание. Но он тут же ограничивал такую рекомендацию: поспешность не должна была приводить к непрочному устройству лесов и рабочих площадок.

Особое осуждение в трактате вызывал хозяин, который знал о замеченной работниками опасности, но не давал времени или средств её устранить. Ван Эйк связывал подобное поведение с уже случавшимися несчастьями. Предупреждение помещено внутри рассуждения о руководстве людьми: выбор темпа работы, состояние временных сооружений и ответственность мастера рассматривались вместе.

Число работников автор предлагал менять по стадии постройки. В начале и при завершении корабля, по его объяснению, для большой толпы просто не находилось достаточного места. В основной период следовало иметь столько людей, сколько необходимо для самой тяжёлой операции. Это наставление обращало внимание на доступное рабочее пространство и на потребность в совместном усилии при перемещении деталей.

Заблаговременная покупка дерева также относилась к обязанностям руководителя. До начала постройки он должен был приблизительно знать нужные породы, формы и количество леса, места приобретения и цены. Неподходящий либо чрезмерно дорогой материал ван Эйк считал причиной лишних трудностей и расходов, даже когда работа внешне продолжалась.

Чтобы мастер мог заниматься закупками и наиболее ответственными решениями, ему советовали выбрать одного, двух или трёх опытных помощников — в зависимости от величины дела. Они размечали уже назначенные заготовки, переносили очертания по шаблонам и наблюдали за обработкой, подгонкой и креплением. При этом расположение мачт, бимсов, портов и люков оставалось среди задач, требовавших внимания самого мастера.

Ван Эйк объяснял нравственную ответственность строителя через будущую службу судна. От правильности связей, книц и железного крепежа зависели сохранность людей и имущества в море. Проверка соединений начиналась в мастерской, а её последствия обнаруживались под действием воды и груза. Этот довод связывает повседневное руководство верфью с результатом, который заказчик получал после спуска.

Площадка, кладовая и учёт материалов

Рейнир Ноомс. «Верфь», 1650–1664 годы. Rijksmuseum, RP-P-1881-A-4735.

Верфь в описании ван Эйка должна была давать место людям и запасам леса. Заготовки требовалось разложить достаточно свободно, чтобы выбирать подходящую без лишнего труда и потери времени. Для спуска он рекомендовал участок с уклоном к воде. Таким образом, условия выбора дерева и перемещения готового корпуса учитывались ещё при организации площадки.

Под киль предлагалось приготовить дощатое основание длиной 130–140 и шириной 10–12 футов, на котором располагались стапельные блоки. Его назначением было предохранить строящийся корабль от нежелательной осадки. Ван Эйк связывал размер площадки с организацией постройки большого корпуса: распределённая опора должна была сохраняться под килем при постепенном увеличении тяжести дерева и внутренних устройств.

Крытый сарай служил для инструмента и небольших припасов, которые следовало беречь от сырости. В перечне названы мох, конопатные материалы, деревянные нагели, колодки и клинья. Внутри того же здания помещались весы: железные изделия, полученные от кузнеца, требовалось перевесить и записать их вес. Хранение соединялось с приёмкой поставленного товара.

Для гвоздей разных сортов предусматривались отдельные, расположенные рядами ящики. Бочки с пеком и дёгтем отводились в угол, где они меньше мешали бы работе и не пачкали остальной запас. Сортировка мелкого крепежа и отделение липких материалов позволяли получать нужные припасы из одного складского помещения, сохраняя различие их назначения.

Отделение для разогрева пека, дёгтя и смолистых составов ван Эйк советовал обнести кладкой и перекрыть каменным сводом. Он прямо объяснял это возможностью воспламенения содержимого котла: рядом не должно было оказаться пищи для распространяющегося огня. Огневые работы требовали отдельного места внутри хозяйства деревянной верфи.

В описанном оборудовании два тяжёлых железных стержня поддерживали над очагом три медных котла. Для переноса разогретых составов небольшими порциями предусматривались ещё три или четыре меньших. В том же перечне названы подставки для нагревания воды, применявшейся при гнутье досок и бархоутов. Водяной нагрев и приготовление защитных составов имели общее место обслуживания.

За выдачей и возвращением инструмента, разогревом составов и поступающим от кузнеца железом предлагалось поставить двух человек. В промежутках они могли править пилы напильником, делать деревянные нагели и колодки, готовить конопатный материал. Ван Эйк стремился совместить надзор за запасами с работой, которую можно было выполнять при перерывах в выдаче припасов.

Отдельные подсобные работники вытаскивали тяжёлый лес из воды и доставляли его к кораблю с помощью ворота или кабестана. Они же вращали точильные камни, убирали инструмент и собирали щепу, освобождая верфь и корпус для плотников. Перечень показывает, сколько обслуживания требовала сама возможность непрерывно обрабатывать и устанавливать дерево.

Если строитель брался довести корабль до готовности к плаванию, ему требовался ещё сарай для боцмана и людей, умеющих вязать и сращивать тросы. Там подготавливали штаги, ванты, блоки и стропы бегучего такелажа. Ван Эйк рассчитывал вести эту подготовку одновременно с корпусными работами, чтобы к завершению постройки значительная часть оснащения уже была сделана.

Подъёмные средства и содержание инструмента

В главе об инструменте ван Эйк начинал с двух условий: его должно быть достаточно, а состояние должно оставаться исправным. Нехватка заставляла людей ждать друг друга. Острые пилы, правильно работающие точила, смазанные домкраты, исправные блоки и прочные тросы рассматривались как средство экономить труд при сохранении хода постройки.

Три или четыре переносных ворота либо кабестана предлагалось держать для вытаскивания леса на берег, подъёма штевней и доставки тяжёлых бимсов, книц и прочих связей к корпусу. Набор этих средств зависел от тяжести предполагаемой работы. Береговая площадка и вода образовывали единое пространство доставки заготовки к месту установки.

Рядом с воротами в первоначальном перечне стоят десять–двенадцать домкратов. Автор особенно ценил их способность подводить к кораблю и точно прижимать крупное дерево. Он требовал хорошего зацепления зубчатых частей: неровный ход ослаблял усилие, а взаимное истирание железа вскоре делало механизм негодным. Смазка и подгонка деталей относились к повседневным условиям применения подъёмного средства.

При работе несколькими домкратами тяжесть следовало снимать равномерно. Иначе груз, достаточный для трёх механизмов, мог внезапно прийтись на один и повредить зубья и рейку. В этом предупреждении важна согласованность действий людей: наличия нужного числа домкратов было недостаточно без правильного распределения усилия.

Домкраты, по наблюдению ван Эйка, поступали главным образом из Кёльна. Их обозначали номерами, от которых зависела цена. Для примера он приводит покупку номера 12 по условленной ставке 38 стёйверов за номер и получает 22 гульдена 16 стёйверов. На хорошо оснащённой верфи крупных кораблей число домкратов могло, по его рекомендации, доходить до двадцати или двадцати пяти.

Для тяжёлого дерева перечислены также катки из вяза, рычаги из ясеня, цепи, крючья и канаты. Отдельно предусматривались пиловочные опоры и крепкие козлы с блоками для подвода киля к стапельным блокам и заготовок к распиловке. Виды оборудования различались по операции: волочение, перекатывание, подъём и обработка требовали разных приспособлений.

На многолюдной верфи ван Эйк считал необходимыми по меньшей мере два точильных камня, чтобы работники не ждали слишком долго. Время, потраченное на заточку, он сопоставлял с усталостью и плохим результатом работы тупым инструментом. Приобретение и обслуживание точила тем самым входили в расчёт производительности плотников.

Часть точильных камней доставляли из Англии, особенно из Ньюкасла, часть — из графства Намюр. Продажа могла идти крупными партиями или по отдельным камням и условному размеру. Автор оговаривал особенность этого торга: в каменной торговле за фут принимали восемь дюймов, а толщину учитывали вместе с шириной. Согласование размера с торговцем позволяло заранее определить, какое точило получит верфь и сколько за него придётся заплатить.

Крупнозернистый камень, по объяснению ван Эйка, быстрее снимал металл, а мелкий и твёрдый давал более острое лезвие. В отношении тяжёлых молотов он требовал правильной закалки бойка: чрезмерная твёрдость вела к выкрашиванию, чрезмерная мягкость — к деформации. Автор оценивал инструмент через его поведение под нагрузкой.

Для изгибания досок и бархоутов требовались тяжёлые железные приспособления, подставки для нагрева воды, верёвки и крепёж. Для конопатных работ держали запас железных инструментов и деревянных колодок. Буковые колодки и клинья следовало иметь заранее и хорошо просушивать: ван Эйк связывал их сухость со способностью дольше выдерживать удары.

Размерные и разметочные принадлежности составляли отдельную часть оснащения. В списке есть большие угольники, циркули для круглого леса, шаблон штевня, ватерпас, буравы и щупы для глубины отверстий под болты. Длинные выстроганные правила использовались при подготовке наружной обшивки и внутренних продольных досок. Контроль формы сопровождал обработку на разных уровнях — от всего корпуса до отдельного отверстия.

Работа у плавающего судна требовала собственной малой флотилии верфи. Плоскодонная лодка перевозила лес; плоты из старых мачт и реев давали место для работ у накренённого корпуса, при подгонке гальюна и снятии или навешивании руля. Подготовка рабочего настила на воде продолжала устройство мастерской за пределами берега.

Запас временного леса также включался в снабжение. Для лесов, подпор и опор под бортовые части ван Эйк перечислял различные хвойные заготовки. Негодные для иных целей концы крупных брусьев можно было употребить под киль, но для воспринимающих удары клиньев он советовал брать здоровое дерево. Экономия материала зависела от того, какую нагрузку предстояло нести детали.

Перечень инструментов завершался оговоркой о масштабе. Названное оснащение предназначалось для постройки одного корабля; при одновременной работе над несколькими его следовало увеличивать соответственно. Такая формула связывала расширение производства с дополнительным запасом оборудования, которым пользовались работники.

Умение плотника, оплата и рабочий день

Ян Лёйкен. «Корабельный плотник», 1694 год. Rijksmuseum, RP-P-OB-44.493.

Ван Эйк требовал от плотника, получавшего полную дневную плату, владеть работой шире простого обращения с топором и теслом. Он должен был уметь соединять дерево с помощью угольника, готовить доски обшивки, размечать заготовку по очертаниям корабля, превращать четырёхгранный брус в восьмигранный, а затем в круглый. Квалификация определялась набором операций, которые исполнитель мог довести до нужной формы.

Среди постоянно необходимых принадлежностей работника автор называет топор, тесло, ручную пилу, рубанки, большие и малые долота, конопатные инструменты, молотки, свёрла, правило и угольник. В кармане предлагалось носить нож, циркуль, разметочный шнур, оселок, мерную палочку и мел. Более специальные принадлежности полагалось иметь в запасе для отдельных случаев.

Для плотника, уходившего в море, ван Эйк советовал удвоить основной набор и добавить буравы и клещи. Ремесло продолжалось на корабле, где возможность заменить сломанный инструмент отличалась от условий береговой мастерской. Рекомендация о запасе принадлежала тому же профессиональному описанию, что и перечень повседневной работы на верфи.

Качество инструмента нельзя было полностью установить по внешнему виду при покупке. Автор советовал особенно внимательно оценивать форму: соотношение лезвия и рукояти тесла, толщину долот, удобство работы топором. Он передавал и современное ему мнение об удешевлении инструмента за предыдущие тридцать–сорок лет, сопровождая его оговорками о качестве стали и труда кузнецов. Это свидетельство о восприятии перемен самими ремесленниками.

Плата, приведённая ван Эйком, относится к верфям на Маасе и к полноценному квалифицированному работнику. Летом — от времени перед Великим постом до Бавомиссе, то есть 1 октября, — он указывает один гульден десять стёйверов в день. Зимняя ставка составляла один гульден. Для работников меньшей квалификации предполагалась соответственно меньшая плата.

Летний день разделялся на четыре отрезка работы. Первый шёл с пяти до восьми утра, затем отводилось полчаса на завтрак. Второй начинался в половине девятого и в разных местах заканчивался в половине двенадцатого либо в полдень. После обеда работа продолжалась с часу до четырёх, а после ещё получасового отдыха — с половины пятого до семи вечера.

Для обеденного отдыха ван Эйк указывал варианты продолжительностью в час или полтора. Дневной распорядок менялся с сезоном: сокращались либо удлинялись рабочие отрезки, менялись перерывы и дневная ставка. Зафиксированные им порядки на верфях Мааса связывали ремесленный труд со световым днём. Размер заработка и распределение отдыха были частями одной организации работы, которую мастер должен был учитывать при ведении постройки.

Зимой встречалось деление дня на три или на два рабочих отрезка. При втором варианте единственный перерыв на еду приходился на время между одиннадцатью и двенадцатью. Ван Эйк считал такой порядок невыгодным: люди, начавшие труд натощак и на холоде, оставались озябшими и мало успевали. Он предпочитал утренний перерыв, во время которого можно было поесть и согреться у домашнего очага или общего огня на верфи.

Мастера, вспомогательные производства и труд в компании

Обязанности корпоративного корабельного мастера выходили за пределы новой постройки. По описанию ван Дама, он надзирал за большими и малыми судами, лодками и шлюпками, ремонтировал вернувшиеся корабли и готовил их к новому рейсу. Он также осматривал строительный лес и советовал руководителям при его покупке. Техническая оценка мастера участвовала в расходном решении до начала обработки дерева; после спуска того же специалиста связывали с сохранением работоспособности флота.

Снаряжение находилось в ведении отдельного должностного лица — equipagemeester, отвечавшего за подготовку, загрузку и укладку груза. Канатные дворы имели собственных мастеров, которые проверяли пеньку и докладывали о её качестве перед приёмкой. Ван Дам отмечает собственные канатные производства у палат, кроме Хорна. Организация компании различала надзор за корпусом, снабжение плавания и подготовку канатного материала, хотя результаты этих работ должны были соединиться на одном судне.

Начальник амстердамской кузницы отвечал за железную работу для новых и ремонтируемых кораблей, а также за изделия, затребованные из Азии. В его обязанности входило снабжение железом и кузнечным углём и надзор за подмастерьями. Эта мастерская обслуживала не отдельный строительный стапель, а несколько направлений корпоративной работы. Потребность в металле продолжалась после сборки корпуса и могла возникать за тысячи миль от места его первоначальной постройки.

Порядок в кузнице был закреплён предписанием от 8 января 1663 года. Рабочие должны были находиться на месте при звоне колокола; за нарушение полагалась потеря дневной платы с сохранением обязанности отработать день. Запрещались пьянство, употребление или принесение табака и крепких напитков. Другим работникам компании — плотникам, грузчикам, парусникам — не позволялось заходить для праздного разговора: после выполнения поручения они должны были уйти. Корпоративное производство регулировало не только изделие, но и использование рабочего времени.

Предписание запрещало подмастерьям делать в кузнице частную работу для себя либо для других. За вынос изделий, железа и инструмента полагалось отстранение с передачей должностному лицу для наказания; драка влекла увольнение, брань — штраф в дневной заработок. Мастер должен был обеспечивать исполнение правил и сам отвечал за попустительство. Эти нормы относятся к указанной мастерской, а не ко всем нидерландским верфям, но раскрывают одну из форм дисциплины при крупном работодателе.

В рекомендациях 1685 года VOC требовала присылать в Азию квалифицированных корабельных плотников и обучать ремеслу порабощённых людей и представителей местных народов. Руководство прямо связывало обучение с сокращением числа дорого оплачиваемых европейских служащих. Колониальное судовое хозяйство соединяло пересылку специалистов, подготовку новых исполнителей и принудительный труд. Передача навыков была включена в финансовую политику компании.

В этом же круге решений обсуждалось изготовление и качество гвоздей. Для работы в Азии предполагалось шире использовать коромандельские изделия, улучшив их форму; для нидерландских построек — местные гвозди из шведского железа, с отдельной оговоркой о крепеже обшивки. Требования соединяли происхождение металла, место изготовления и назначение изделия. Верфь не получала от одного поставщика всё снабжение в едином готовом виде: разные материалы и операции распределялись между регионами и мастерскими.

Разметка и постройка корпуса

Форма корабля в описании Витсена

В книге Николааса Витсена 1671 года конструкция раскрывается через размеры отдельных частей и последовательность их установки. На страницах 74–75 помещены размерные указания; на страницах 149–154 — объяснение практических операций. Такое расположение материала позволяет связать размеры заготовки с местом, которое ей предстоит занять в строящемся корпусе. Одна и та же деталь рассматривается как измеренная деревянная часть и как участник соединения.

При закладке корпуса Витсен описывает разметку средней линии на киле и крепления возле опорных блоков. Они удерживали основу, пока к ней подгоняли дерево. Для составного штевня заготовки накладывали друг на друга, выбирали соединения, проверяли поверхности линейками и угольником. Подготовка прочного соединения начиналась с устранения перекоса между частями.

В соединении частей форштевня автор упоминает мох. Рядом с размерными указаниями названы железные болты, связывающие киль, штевень и кницу. Плотник должен был одновременно согласовать форму опоры и обеспечить плотность соединения: к этим местам затем подходили доски наружной обшивки. Уплотнение и металлическое крепление входят в описание постройки ещё до того, как закрыт весь борт.

Установка доски возле киля требовала нескольких примерок. Заготовку прикладывали, измеряли, размечали, снимали для обработки и вновь проверяли её прилегание. В этом месте текста уже назван установленный шпангоут, а остальные части набора появляются по мере развития корпуса. Последовательность Витсена соединяет формирование оболочки с постепенным введением поперечных деталей.

Рабочая форма возникала через повторную проверку по месту. Для переноса очертания доски использовали циркуль, разметочный инструмент и шнур; обработке подвергались обе её стороны. Скрепы, клинья, канаты и рычаги удерживали подогнанное дерево до окончательного включения в конструкцию. Временные приспособления сохраняли взаимное положение частей в тот период, когда корпус ещё не получил всех постоянных связей.

Разметка, измерение и бумажное построение

После установки днищевых досок Витсен предлагал проверить их уровнем в нескольких местах и подвести опоры. Выбранные положения отмечали стамеской. При дальнейшей работе мастер мог вернуться к уже установленным точкам: отметка на древесине сохраняла результат измерения после перестановки инструмента или изменения рабочего места.

Для бортовых частей набора применяли шнур между штевнями и срединную черту киля. От них измеряли положение дерева справа и слева. Шнур с отвесом давал дополнительный ориентир для сравнения наклона верхних частей. Продольная линия, поперечное расстояние и вертикаль позволяли контролировать пространственную форму, пока новые поясья ещё не закрыли внутренние элементы.

В той же книге есть объяснение поперечного очертания, которое можно начертить на бумаге до закладки корабля. На рисунке обозначены палуба, киль, верх днища и переход к скуле; изгиб строится делением ширины и дугами циркуля. Этот эпизод сохраняет конкретный приём геометрического представления формы. В практических указаниях рядом с ним продолжают действовать уровни, шнуры, отвесы и примерка дерева непосредственно на корпусе.

Местные различия в порядке сборки

Витсен различал способы работы в Амстердаме и районе Мааса. В Амстердаме доски возле киля ставили вскоре после сборки киля и штевней. У Мааса отверстия по сторонам киля оставляли открытыми дольше и закрывали перед спуском. Через них из корпуса могли выпадать щепа, стружка и другие отходы. Порядок установки деталей зависел здесь от того, как во время постройки освобождали рабочее пространство от мусора.

Различалось и продвижение поясьев наружной обшивки. В одном описанном порядке бортовые доски подводили сверху вниз; роттердамскую практику Витсен противопоставлял ему как движение в обратном направлении. Сопоставление относится к конкретной операции и местам работы. Оно сохраняет вариативность внутри нидерландского судостроения XVII века.

Стадии примерки и окончательного крепления могли иметь разные опоры. Бимсы следующего палубного уровня сначала поддерживали стойками, после чего подводили продольный опорный элемент. Мастер собирал пространственную систему связей по частям; временная стойка давала возможность выставить тяжёлую деталь до завершения её постоянного основания.

Контрольные сечения и передача очертаний на корпус

Ван Эйк описывал постройку как работу с несколькими взаимосвязанными очертаниями. После киля и штевней он переходил к первым доскам, примыкавшим к килю, затем к средним шпангоутам и рейкам, задававшим форму. Часть наружной оболочки появлялась до установки полного набора. Дальнейший изгиб определялся выбранными контрольными сечениями и протянутыми между ними рейками. Последовательное соединение этих средств позволяло согласовывать форму растущего днища и бортов.

Прилегание первой доски к килю и штевням требовало переноса действительной поверхности соединения. Ван Эйк объяснял приём с небольшой дощечкой и сохранённым раствором циркуля: положение отмечали на заготовке, после чего её снимали и обрабатывали. Задачу нельзя было решить одним знанием толщины доски. Следовало получить очертание, которое соединяло конкретный кусок дерева с уже установленными частями. Геометрическая разметка работала вместе с примеркой, а не устраняла её.

Два средних контрольных шпангоута, одинаковых по форме, помещались на определённом расстоянии друг от друга. Между ними сохранялся сравнительно ровный участок корпуса; от него форма менялась к оконечностям. Размещая эти шпангоуты, мастер должен был оставить место для остальных поперечных деталей и не нарушить их расположение на киле. Выбор главного сечения поэтому включал и его очертание, и положение вдоль корабля, и согласование с последующим набором.

Положение заднего из средних шпангоутов ван Эйк определял арифметически. В его примере к длине корабля 158 футов прибавлялась половина выноса форштевня в 32 фута; половина суммы давала 87 футов от кормовой оконечности. Мастер получал место установки до сборки, затем переносил результат на площадку. Размерный расчёт связывал общую длину, положение штевня и место контрольного поперечного сечения.

Ширину днища автор не считал величиной, которую можно безусловно принять по одному внешнему размеру. Он спорил с привязкой к кормовому брусу и отмечал, что весьма полное днище, подходящее одному назначению, будет чрезмерным для военного или иного быстроходного судна. Это суждение практика XVII века о выборе формы. Оно дополняет сведения о заказчиках: требования к грузовому пространству и к характеру плавания воздействовали на решения ниже видимой палубы.

Ван Эйк различал способы получения нижнего очертания в Голландии и у Мааса. В одном случае форму задавали контрольные рейки, в другом — сами доски днища. У отдельных мастеров он видел в районе скулы доску, заметно перекрывавшую соседнюю. Местные способы соединяли построение формы с установкой оболочки в разной последовательности. Описание автора сохраняет несколько таких приёмов внутри нидерландского ремесла.

Контрольные переднее и заднее сечения связывали среднюю часть со штевнями. Ван Эйк предупреждал, что чрезмерно полная либо слишком узкая кормовая часть способна нарушить ожидаемую посадку и затруднить использование корабля. Он не выдавал собственное описание за найденное точное правило всех мастеров: напротив, отмечал отсутствие согласованного приёма формирования этих сечений и предлагал способ их проверки. В книге соседствуют известная практика и авторское предложение её упорядочить.

Рейки, называвшиеся centen, проходили вдоль будущего борта и показывали плавность его очертания. Сначала они соединяли контрольные сечения; остальные детали подводились к полученной линии. Тонкие рейки могли временно удерживаться на лёгких планках, чтобы их положение менялось вверх и вниз при выверке. Таким образом, часть формы задавалась на самом строящемся корпусе средствами, которые ещё не были его окончательной обшивкой.

Изгибы контрольных реек сохраняли значение и после первой постройки. По наблюдению ван Эйка, мастера, строившие регулярно, берегли такие образцы для следующих сходных судов. Другие предпочитали заново вычислять форму, затем вновь гнуть рейки и проверять полученное. Автор также упоминал существование сохранённых строительных записей. Повторение удачного корпуса опиралось на материальные шаблоны и записи, однако способы хранения и воспроизведения опыта у разных мастеров различались.

Ван Эйк привёл отдельные примеры очертаний для флейтов, торговых судов и небольшого хукера. Различия в носовой и кормовой части он связывал прежде всего с выбранной формой оконечностей. Сохранённую рейку мастер приспосабливал к следующему сходному судну; иной изгиб требовал заново проверить образец. Повторное использование прежней разметки помогало воспроизводить конкретную форму и сочеталось с её изменением по новому заданию.

Набор, отверстия и наружные связи

Набор связывал днище с поднимающимися бортами. Нижние поперечные детали ван Эйк называл leggers, vloerwrangen и vloerhouten; в Северной Голландии для них употребляли название buikstukken. В соседних ремесленных кругах различались и названия других частей. Автор пояснял эти соответствия при переходе от днища к борту, показывая, как местная терминология описывала одинаковую либо близкую работу деталей корпуса.

Продолжения поперечного набора поднимались от днищевой части к борту и соединялись с нижними деталями с перекрытием. Для их установки нужно было согласовать природную кривизну заготовки, требуемый изгиб и место соединения. Ван Эйк допускал небольшое изменение ширины детали, если это позволяло выгоднее использовать подходящее кривое дерево без ущерба для корпуса. Размерное правило действовало вместе с оценкой конкретного материала, а не требовало выбрасывать всякую заготовку, не совпавшую с отвлечённой шириной.

Устройство борта над водой следовало заранее согласовать с портами — бортовыми отверстиями для орудий, — мачтами и камбузом. Ван Эйк советовал ещё до окончательного набора разметить орудийные отверстия на контрольных рейках и учитывать места крупных внутренних устройств. Он знал случаи, когда сначала завершали борт, а затем вырубали порты: отверстия попадали в неудобные соединения, бархоуты и поясья. Исправление затрагивало уже выполненную работу, которую можно было согласовать раньше.

Торговый и военный корпус могли расходиться также по внутреннему размещению. В книге различаются варианты, при которых камбуз находился внизу либо на палубном уровне; оговаривается, что его основание не должно мешать месту, через которое поступает груз. Встречался и вариант устройства поверх орудийных портов. Эти детали показывают, почему строительный мастер должен был знать назначение помещений, а не ограничиваться наружным очертанием и величиной трюма.

Перед окончательной установкой набора требовалось проверить заболонь, сучки и обзол. Если дефект находился на стороне, которая после установки оказывалась труднодоступной, его нельзя было оставить лишь потому, что наружная часть выглядела исправно. Ван Эйк связывал качество с состоянием всей рабочей поверхности заготовки и с сохранением нужной толщины после удаления негодного участка. Это был контроль материала в процессе обработки, дополнявший осмотр леса при покупке.

После внутренней работы значительную часть работников направляли к наружным связям и обшивке. Бархоуты проходили вдоль борта, а их изгиб следовало согласовать с общей линией корабля. Ван Эйк уделял внимание тому, чтобы переходы не ломали зрительно и конструктивно связанное очертание носа и кормы. Толстый пояс являлся частью системы корпуса: его расположение проверяли относительно соседних поясьев и отверстий, прежде чем закреплять последующую наружную работу.

У бархоутов предусматривались длинные соединения между отдельными заготовками. Ван Эйк описывал их как выполненные по ширине пояса, чтобы не потерять необходимую толщину; соединение должно было охватывать несколько частей набора. Изгиб носовых деталей дополнительно проверяли при разметке. Тем самым продольный пояс собирался из нескольких кусков дерева, но должен был действовать как согласованная связь, а не как ряд независимо прикреплённых коротких досок.

Толщина и число наружных поясьев могли изменяться по заданию. Ван Эйк вспоминал виденное им судно длиной 155 футов для перевозки соли, у которого основная наружная поверхность была сделана с одним бархоутом вместо нескольких; борт имел более толстые доски. Автор оценивал этот вариант положительно. В его описании увеличение толщины обшивки сочеталось с сокращением числа выступающих продольных поясьев — отдельный опыт изменения наружного устройства грузового корабля.

Подгонка наружной доски начиналась с подготовки поверхности набора на её месте. Затем очертание снимали с помощью мерной рейки и переносили на заготовку. Требовалось получить плотное прилегание к соседним поясьям по изменяющемуся борту. По объяснению ван Эйка, опыт такого переноса позволял подготовить доску без бесконечного повторения грубой примерки. Умение плотника состояло в точном применении разметки к неровной пространственной поверхности.

Крепёж, конопатка и защитная обшивка

Крепёж наружных досок требовал предварительной разметки уже собранных частей. Ван Эйк поручал мастеру либо его помощникам отмечать на установленных досках концы нижних деталей набора и продолжений шпангоутов. По этим отметкам затем сверлили отверстия. Несогласованное сверление давало лишнюю работу и портило крепёж; расположение отверстия проверялось относительно дерева, в которое должен был войти гвоздь. Работник, сверливший по заранее поставленным знакам, продолжал разметку мастера на следующей стадии сборки.

Ван Эйк советовал сверлить со стороны внутренней поверхности наружу. При работе в обратном направлении отверстие могло оказаться плохо доступным изнутри, если обшивка ещё не была полностью соединена с набором. Неплотно закрытый канал оставался местом поступления воды в готовое судно. Автор связывал направление сверления с возможностью осмотреть и надёжно закрыть его конец: качество скрытого соединения следовало обеспечить до окончательной зашивки помещения.

Отдельное предостережение касалось гвоздей возле кромки доски. Ван Эйк требовал оставлять между крепежом и швом расстояние по меньшей мере в половину толщины доски. При последующей очистке и углублении шва слишком близкий металл мешал инструменту. Плотник мог оказаться вынужденным выдалбливать дерево; повреждённый участок, по объяснению автора, быстрее пропускал воду и загнивал. Положение гвоздя тем самым определялось и первоначальным креплением, и будущим обслуживанием шва.

По длине стык двух наружных досок должен был охватывать по меньшей мере три части набора. Ван Эйк советовал согласовывать его с соседними соединениями и избегать чрезмерного сужения одного конца доски по сравнению с другим. При нагреве для гнутья он рекомендовал заранее оставлять прибавку к длине, поскольку дерево сокращалось; величину прибавки связывал с толщиной и требуемым изгибом. Заготовку подбирали с учётом изменения формы при обработке, а положение стыка окончательно проверяли на корпусе.

После установки досок наступала конопатка — уплотнение швов волокнистым материалом. Ван Эйк различал подготовительное заполнение глубины шва и последующее вбивание более грубого материала. Снаружи доски должны были сходиться плотно, оставляя внутри пространство для уплотнения. Такая подготовка облегчала работу конопатчика: плотность соединения зависела и от вбитого материала, и от того, как заранее обработали соседние кромки. Закрытый наружный шов был результатом последовательного труда разметчика, плотника и конопатчика.

Для судна, направлявшегося на юг или запад, ван Эйк описал дополнительное покрытие подводного корпуса. Основную оболочку обмазывали составом, названным harpuys, а поверх устанавливали доски второго слоя. Их предварительно просверливали отверстиями с промежутками в один дюйм; внутреннюю сторону покрывали дёгтем и коровьим волосом, затем отверстия занимал крепёж. Получалась отдельная наружная оболочка с подготовленным подстилающим слоем. Для её выполнения требовались дополнительные доски, составы и работа, сверх первоначальной сборки водонепроницаемого корпуса.

Работа с защитными составами сопровождалась огневой очисткой поверхности горящими связками тростника. Ван Эйк рассказал о крупном корабле, готовившемся к спуску сухим летом: восточный ветер направил пламя под днище, а растопленный состав стал вытекать между досками дополнительной обшивки. Огонь охватил западный борт выше стапельных опор. Перемена ветра помогла сбить пламя, но поверхность обгорела и потребовала очистки топорами, тёслами и долотами; выступавшие головки гвоздей пришлось вбивать обратно. Автор включил этот случай в наставления об окончании наружных работ.

Для таких работ ван Эйк советовал держать на палубе ёмкости с водой, а возле бортовых поясьев — мокрые швабры, которыми можно сразу погасить занявшееся дерево. Исполнение поручения следовало передавать людям, способным постоянно наблюдать за пламенем. Огонь, полезный для обработки поверхности, действовал рядом с деревянными стапельными опорами и пропитанными составами досками; заключительная подготовка судна могла потребовать восстановления уже готовой оболочки.

Размерные правила и обработка детали

Размерный перечень описанного Витсеном корабля различает днищевые доски, кильсон и внутренние продольные связи. Толщина днищевой доски указана в четыре duim, то есть дюйма применявшейся автором системы. Для кильсона названы девять duim толщины, два фута четыре duim, то есть дюйма применявшейся автором системы, ширины и пять футов длины соединения. Концы кильсона должны быть уже и тоньше его средней части. Число в таком перечне относится к определённому месту деревянной детали и её назначению.

От середины корабля к оконечностям менялись размеры внутренних связей; у бортового набора различались участки возле скулы и выше неё. Витсен указывал эти величины в футах и дюймах своей размерной системы. Мастер согласовывал толщину и положение соседних частей, подбирая дерево для нужного участка. В техническом описании общий объём корабля раскрывался через последовательность взаимосвязанных отдельных размеров.

Спуск, снаряжение и обслуживание

Проверка корпуса и подводные работы

Перед спуском корпус проверяли водой. Ван Эйк советовал наполнять его изнутри выше обычного уровня воды, чтобы обнаружить скрытые течи и затем закрыть их; солёную воду он в этом случае предпочитал пресной. Проверка завершала работу с отверстиями, стыками и наружной оболочкой на доступном для осмотра корпусе. После ввода судна в эксплуатацию поиск того же повреждения требовал уже иной организации доступа к подводной части.

Описанная Витсеном работа с наружной поверхностью требовала наклонить судно или вывести нужную часть из воды. При креновании тягу передавали через усиленную подпорами мачту. Соседнее судно служило местом приложения усилия; дополнительная удерживающая связь помогала сохранять его равновесие. Очистка и ремонт борта тем самым включали подготовку опор и средств удержания всего корпуса.

Рейнир Ноомс. Работы на накренённом корпусе судна, 1650–1664 годы. Rijksmuseum, RP-P-1881-A-4741.

Спуск как отдельная производственная операция

Ван Эйк считал, что к спуску должны быть выполнены все части, необходимые для прочности корпуса, тогда как немалая часть оставшихся работ относится уже к снаряжению и отделке. Добавлять их целиком на суше означало увеличивать вес, который ещё воспринимали киль и стапельные опоры. Поэтому граница между постройкой на стапеле и достройкой на воде имела технический смысл. Спуск не означал окончания всех работ, но требовал определённой конструктивной завершённости.

Перед освобождением наружных опор большой корпус укрепляли изнутри. Автор предлагал поставить распорки, согласованные с величиной судна, на нескольких поперечных участках и опереть их на подходящие соединения. Это должно было помочь сохранить форму, когда менялся способ поддержки корпуса. Часть распорок могла пострадать от нагрузки; сам ход их снятия или повреждения требовалось учитывать. Временные конструкции являлись участниками производственной операции, хотя не оставались в готовом корабле.

Задача спускового устройства состояла в управляемом переходе от неподвижной опоры к движению. Смазанные деревянные части, клинья, временные упоры и направляющие подготавливались согласованно. Ван Эйк описывал, как последовательно освобождали стапельные блоки и сохраняли поддержку киля. Одновременное снятие любых стоящих рядом подпор не было допустимым упрощением: мастер должен был понимать, какая часть веса и в какой момент перейдёт на оставшиеся опоры.

Отдельное значение имел грунт верфи. Ван Эйк вспоминал случай, когда тяжёлый корабль, пройдя небольшое расстояние, осел и застрял из-за мягкого основания и повреждённых деревянных частей спуска. В другом описанном случае неудачная опора привела к чрезмерному крену и разрушению. В этих рассказах не названы все даты и участники; они служат переданными автором примерами риска. Привычность спусков не делала состояние площадки и опор второстепенной заботой.

Автор сравнивал нидерландский спуск со способом, известным ему по Англии: большой корабль строили в понижении у воды, которое отделялось перемычкой и затем затоплялось. По его объяснению, корпус после открытия получал плавучую поддержку. Это сравнение показывает, что форма берегового сооружения влияла на способ ввода корабля в воду. Выбор места и устройства верфи составлял часть строительной технологии наряду с формой деревянных деталей самого судна.

Для скольжения использовали густую жировую смазку, в тексте названную свечным салом; направляющие и деревянные основания нужно было закрепить так, чтобы они не расходились в стороны. Ван Эйк обращал внимание и на удержание корабля от бокового ухода. Подготовка требовала совместить низкое сопротивление по пути движения с достаточным направляющим действием устройства. Это были разные задачи, решавшиеся одной системой временной оснастки.

Освобождение корпуса подчинялось распоряжению мастера. В изложении ван Эйка люди должны были согласованно снимать последние упоры и приводить в действие подготовленные средства. Если корпус не двигался, дальнейшие усилия также предпринимались в определённом порядке, с наблюдением за его положением. Спуск объединял труд плотников и грузчиков в короткую операцию, последствия ошибок которой могли уничтожить результат длительной постройки.

После схода корпуса на воду менялись место и состав работы. Продолжались отделка, установка рангоута и снаряжение к рейсу; подводное обслуживание требовало своих опор и подъёмных средств. В договоре мастер и заказчик определяли стадию, на которой наступала передача и окончательный расчёт. Между завершением стапельной части, сдачей судна и его готовностью к назначенному плаванию оставался ряд самостоятельных операций.

Мачты, рангоут и согласование размеров

Завершённый корпус ещё не обеспечивал готовности парусного корабля к плаванию. Ван Эйк выделял мачты, реи и паруса в самостоятельные части работы, которые следовало согласовать с величиной судна. Слишком большой комплект был опасным и неудобным, слишком малый мешал выполнить далёкий переход в разумное время. Это не были случайные принадлежности, выбираемые после постройки: свойства корпуса и размер снаряжения рассматривались как взаимозависимые условия заказа.

Для крупной мачты было трудно найти один подходящий ствол. По описанию ван Эйка, составные мачты собирали из трёх, четырёх либо пяти частей с внутренними соединениями, требовавшими значительного труда. Природный размер доступного дерева ограничивал возможность получить нужный элемент одним куском, но не делал изготовление большой мачты невозможным. Составная работа переносила часть задачи от поиска единственного дерева к качеству подгонки и соединения подготовленных частей.

Меры рангоута также требовали пояснения. Его длину обычно определяли в амстердамских футах, тогда как толщину могли продавать и обозначать в пальмах. Ван Эйк предпочитал в своём изложении дюймы и отдельно показывал различавшиеся местные футы. Мастер, заказчик и торговец могли пользоваться неодинаковыми единицами в пределах одного изделия. При подготовке поставки нужно было согласовать обе величины: нужная длина не гарантировала нужного сечения.

Обработку заготовки автор объяснял через последовательное изменение сечения: квадратное дерево размечали на восемь граней, затем на шестнадцать и доводили до округлой формы. Предлагались приёмы с циркулем и угольником. Для дерева с неровностями и обзолом один способ разметки мог оказаться удобнее другого. Геометрия служила плотнику не только для выбора общих пропорций корабля, но и для получения требуемой формы отдельного длинного элемента.

Мачта не должна была сохранять одинаковую толщину по всей длине. Ван Эйк задавал уменьшение сечения кверху, различая нижнюю мачту, стеньгу и более высокие части. При этом он предупреждал против произвольного прямолинейного стёсывания там, где требовалось плавное очертание. Различались места круглой обработки и участки, которым надлежало остаться квадратными для соединения с соседними деталями. Общая длина рангоута складывалась из частей с разными условиями крепления.

Длину большой мачты ван Эйк связывал с шириной корпуса: до 25 футов ширины принималось тройное значение, сверх этого — прибавка по футу длины на каждый дополнительный фут ширины. Для 36-футового корпуса получалось 86 футов. Толщину в дюймах также выражали через ширину в футах. Подобное правило позволяло получить исходные размеры рангоута по известным обмерам корабля, после чего мастер учитывал материал и условия рейса.

Размеры остальных мачт соотносились с большой, но положение их нижних опор также имело значение. Для бизань-мачты ван Эйк различал установку на нижнем настиле и случай, когда она шла до килевого основания. При изменении места опоры к длине добавлялась соответствующая высота внутри корпуса. Поэтому видимая высота над палубой и полная длина заготовки не были одной величиной. Заказчик материала должен был понимать, какую часть мачты скроет внутреннее устройство корабля.

Бушприт рассматривался вместе с тем, как его нагрузка передавалась остальному рангоуту. Ван Эйк сопоставлял более длинные старые пропорции с укороченным вариантом, который предпочитали после опыта повреждений в тяжёлой погоде. Он отмечал, что потеря бушприта могла повлечь потерю фок-мачты и стеньги. Такой опыт связывал выбор одного выступающего элемента с сохранением всего переднего снаряжения, а не только с ценой замены сломанного дерева.

Автор оставлял место для отступлений от общих пропорций по материалу, величине корпуса и условиям рейса. Для плавания в тёплых странах со слабыми ветрами он допускал иной выбор парусности, чем для привычных нидерландских условий. Более коротким мачтам могли соответствовать относительно длинные стеньги. Рангоут составлял согласованную систему частей, и изменение одного размера требовало проверить соседние, вместо независимого заказа каждой мачты или реи.

Мелководные подходы и корабельные камели

Одним из поздних новшеств XVII века стали специальные подъёмные суда — камели. Рейксмюзеум связывает их появление около 1690 года с амстердамцем Меувисом Мейндертсзоном Баккером и задачей проводить крупные корабли через мелководье Пампуса. Устройство позволяло обслуживать уже построенные большие корабли возле амстердамского порта. Подробное описание работы камелей присутствует в книге ван Эйка 1697 года.

Ван Эйк объяснял предысторию устройства попытками поднять глубоко сидевший корабль с помощью пустых больших бочек. Требовалось собрать и связать множество отдельных ёмкостей; автор назвал эту работу «жалкой волокитой» (eene ellendige Talmery; перевод с нидерландского). Камели заменяли эту временную совокупность специально построенными плавучими корпусами. Новшество касалось не самого использования плавучести, а организации подъёма крупного корабля при помощи заранее подготовленного устройства.

Описанный камель был плоскодонным судном, одна сторона которого приспосабливалась к форме поддерживаемого корабля. Два таких корпуса размещались с его бортов и связывались под килем. Поэтому требовалось учитывать не только грузоподъёмность отдельной плавучей ёмкости, но и очертание поверхности, соприкасавшейся с большим корпусом. Вспомогательное судостроение здесь обслуживало размеры и форму основного флота.

Внутри камеля ван Эйк описал восемь водяных отсеков, разделённых продольной и поперечными водонепроницаемыми переборками. Воду можно было впускать в один отсек и откачивать из другого, выравнивая положение. В каждом отсеке предусматривались два насоса. Разделение позволяло управлять заполнением по частям, вместо того чтобы менять состояние единой большой полости. Устройство требовало собственной плотной оболочки, исправных переборок и работающего насосного оборудования.

Во время подготовки камели заполняли водой, после чего выбирали и закрепляли проходившие под килем канаты. При откачивании вспомогательные корпуса поднимались и принимали часть тяжести корабля. Подъём, по описанию ван Эйка, достигался совместным действием канатов и самих камелей. Осадка поддерживаемого корабля временно уменьшалась, позволяя провести его через мелководье; затем вспомогательные корпуса можно было освободить для следующего судна.

Применение камелей связывало выход готового корабля с отдельным обслуживающим хозяйством. Нужны были сами вспомогательные корпуса, люди для насосов и механизмов и средство перемещения всей системы через мелководный участок. Музейное историческое описание указывает на буксировку особыми waterschepen. Возможность построить большой парусник зависела, таким образом, и от сооружений и судов, позволявших доставить его от верфи к доступной глубокой воде.

Ремонт, переделка и сохранение старых кораблей

Ремонт требовал иного знания корпуса, чем работа с новым деревом. По наблюдению ван Эйка, разные части старого корабля разрушались неодновременно: некоторые сохранялись годами, другие приходили в негодность значительно раньше. Для замены повреждённого участка мастер должен был определить не только его границы, но и то, какие исправные детали удерживают соседние. Удаление необходимой связи могло сделать дальнейшее восстановление невозможным.

Автор особо отмечал сложность доступа к гнили за внутренними продольными связями и кницами. Чтобы заменить скрытую часть, иногда приходилось снимать много ещё пригодного дерева. Он писал, что переделка старого корабля обычно требует «больше искусства и осмотрительности», чем постройка нового. Такая оценка относилась к сохранению связности уже нагруженной и неодинаково изношенной конструкции.

Ван Эйк приводил случай, когда корабль, стоявший у берега, был чрезмерно разобран в трюме и треснул так, что его пришлось продать на слом. При другой переделке, расширявшей 160-футовый корпус, мастер действовал небольшими последовательными участками: менял набор, внутренние связи и бимсы, сохраняя временные крепления соседней части. Автор, однако, сомневался, окупало ли качество результата столь большой расход. Техническая возможность переделки не означала её хозяйственной выгодности.

В другом примере замену бортов небольшого внутреннего перевозчика выполняли на суше. По объяснению ван Эйка, края площадки поддерживали оконечности, а вся длина корпуса получала более равномерную опору, чем у корабля, разобранного возле стенки гавани. Выбор ремонтного места мог стать условием сохранения формы. Одни и те же новые детали давали разный результат в зависимости от того, как поддерживался старый корпус во время их установки.

Ван Эйк предложил строителям вариант с меньшей внутренней зашивкой и дополнительной наружной обшивкой, чтобы облегчить доступ при ремонте. Он сформулировал это как вопрос к коллегам, связывая новое устройство с будущей заменой повреждённых частей. Деталь должна была сохранять прочность и одновременно оставаться доступной для обслуживания. В предложении отразилась забота мастера о том, как будет стареть и ремонтироваться первоначально новый корпус.

В походе плотникам приходилось обходиться теми опорами и средствами, которые находились на судне или у доступного берега. Ван Эйк рассказывал о замене повреждённой большой мачты, когда обычные корабельные реи сочли недостаточно надёжными для подъёма. В переданном им случае часть старой мачты использовали, чтобы установить новую, а затем новую — для окончательного удаления старой. Безымянный пример свидетельствует об импровизации при недостатке готового берегового устройства.

Повреждённый рангоут также могли укреплять накладками и перевязкой, сохраняя пригодные части. Автор описывал восстановление пробитого ядром бушприта и соединение сломанной реи. Дополнительное дерево приспосабливали к повреждённому участку и соединяли с уцелевшей длиной. Во время рейса плотник подбирал опору, крепление и материал среди доступных корабельных запасов: починка должна была обеспечить продолжение плавания до места, где можно провести более полную работу.

Содержание выведенного из службы корабля ван Эйк тоже связывал с поддержкой корпуса. Он предостерегал против привычки оставлять тяжёлые суда снаружи у гаваней и доков в положении, способствовавшем изгибу и разрыву связей. Отдых судна не означал отсутствия нагрузки на дерево. Решение о месте стоянки, сезонном хранении, ремонте и окончательной разборке принадлежало к тому же хозяйству, которое ранее организовало новую постройку.

Передача и описание профессиональных знаний

Английские и французские образцы в оценке ван Эйка

В главе об английском строительстве ван Эйк отмечал достоинства иностранных корпусов и писал о перенятой нидерландцами меньшей седловатости и менее высоком кормовом верхе. Автор конца XVII века связывал эти изменения с недавним опытом, сохраняя одновременно собственные предпочтения в устройстве корабля. Сравнение служило отбору отдельных решений: мастер оценивал иностранную форму с учётом своей строительной работы и назначения судна.

Особый материал для сравнения давал захваченный в 1667 году «Ройял Чарльз», приведённый из реки у Рочестера в Хеллевутслёйс. Ван Эйк описывал корабль с тремя орудийными палубами. Английский корпус оказался доступен для подробного рассмотрения в Нидерландах: внутренние связи, палубы и сечение деталей можно было сопоставлять с местной практикой. Автор выделял как удачные элементы, так и решения, которые считал неудобными для нидерландского грузового корабля.

Внимание ван Эйка привлекли внутренние перекрёстные связи английского корабля. Он признавал их действие, но указывал, что они занимают место, нужное для груза, и предпочитал для торгового корпуса иное устройство опор. Оценка была связана с назначением судна: решение, заслуживавшее внимания на крупном военном корабле, могло мешать использованию грузового помещения. Сравнение не сводилось к общему первенству одной национальной школы над другой.

Для «Ройял Чарльза» ван Эйк назвал длину 174 и наружную ширину 44 амстердамских фута, каждый по одиннадцать дюймов. Наружный обмер охватывал толщину обшивки, тогда как в ряде местных заданий ширина определялась между внутренними поверхностями. Автор сохранял единицу и способ получения числа. Эти сведения связывали расчёт поперечных размеров с тем, какую поверхность корпуса измеряли.

Английский порядок подготовки набора ван Эйк изложил со слов видевших его людей. Части размечали на большом полу в натуральную величину и готовили до установки киля. Согласовывались линии киля, палуб и штевней, среднее и крайние сечения; затем определялись промежуточные детали. Сообщение об организации чужой верфи включалось в профессиональное знание через рассказы наблюдателей и получало в книге собственное техническое объяснение.

Ван Эйк обсуждал выгоду английской предварительной разметки применительно к более полным нидерландским грузовым корпусам. Его интересовали вместимость и порядок изготовления, а пригодность иностранного приёма для местной работы он оставлял предметом рассмотрения. Такое сравнение ставило перед мастером практический вопрос: какая подготовка формы поможет построить корпус требуемого назначения из доступного дерева.

Расчёт, чертёж и подгонка по месту занимали разные позиции в описанных способах работы. Витсен объяснял бумажное построение поперечного очертания, ван Эйк — геометрическую подготовку иностранных деталей и проверку формы рейками. Эти способы переносили размеры на дерево на разных стадиях. Мастер мог рассчитать исходное положение части, проверить её на корпусе и воспользоваться сохранённым образцом при следующей постройке.

В рассказе о французских кораблях ван Эйк обратился к построению сечений посредством окружностей и сослался на издание Дасье 1677 года. Печатная книга здесь выступала способом знакомства с иностранным приёмом наряду с осмотром готового корпуса и рассказом путешествовавшего практика. Эти пути передавали разные сведения: видимый набор можно было рассматривать непосредственно, порядок работ узнавать из сообщения, а геометрическое правило — обсуждать по опубликованному изложению.

Нидерландские предприниматели и строительство «Васы»

Работа мастеров за пределами Нидерландов включала руководство крупным королевским заказом. Согласно хронологии музея «Васы», в январе 1625 года Густав II Адольф заключил с Хенриком Хюбертссоном и Арендтом де Гроотом договор о четырёх новых кораблях. Киль «Васы» заложили поздней зимой 1626 года. После болезни Хюбертссона работой руководил его помощник Хейн Якобссон. Весной 1627 года корпус спустили на воду, а его оснащение продолжалось далее.

Фред Хоккер рассматривает этот заказ как часть передачи стокгольмского военно-морского хозяйства предпринимателям. Договор, вступивший в силу в январе 1626 года, охватывал четырёхлетнее содержание флота и постройку четырёх судов. Закупки начались ещё в 1625 году. Подряд требовал соединить корабельное ремесло, снабжение и финансирование; одной доставки мастера к иностранному двору было недостаточно. Хюбертссон отвечал за строительство, а амстердамские и балтийские связи де Гроота помогали приобретать материалы.

В исследованных Хоккером счетах 1625–1626 годов названы закупки в Риге, Кёнигсберге и Голландии. Лес отбирали и грубо обрабатывали также в местах заготовки, привлекая местных работников к доставке. Нидерландское участие в строительстве «Васы» включало руководство, торговое посредничество и организацию перевозок. Несколько рынков снабжали верфь материалами, которые затем соединялись в одном королевском корабле.

Обучение за пределами местного ремесленного круга

Изучение нидерландских верфей входило в задачи путешествия Петра I в 1697 году. В Заандаме он восемь дней жил в доме кузнеца Геррита Киста, после чего отправился к верфям VOC в Амстердаме. Краткость заандамского пребывания существенна: посещение известного судостроительного района и продолжительная работа на верфи были разными этапами поездки.

В Амстердам Пётр прибыл 25 августа 1697 года. По материалам городского архива, он четыре месяца работал на верфи VOC на Остенбюрге над судном «Пётр и Павел». Доступ устроил Николаас Витсен; закрываемая территория позволяла заниматься без толпы любопытных. Практическое обучение было связано с дипломатическими и торговыми контактами: принимавшие русских купцы рассчитывали улучшить условия торговли через Архангельск и получить новые возможности для обмена с Азией. Передача корабельных знаний происходила через допуск к действующему предприятию и совместную работу.

Печатное описание и профессиональное знание

В послесловии ван Эйк объяснял, что первоначально собирался описать главные части корабля для собственного употребления и обучения других. По совету знакомых он расширил предмет и стал обращаться к людям разных корабельных занятий и поставок. Книга выросла из попытки связать сведения, распределённые между несколькими ремёслами. Единственный мастер мог руководить корпусом, однако изготовление, снабжение и снаряжение требовали знаний, которыми обладали разные исполнители.

По оценке ван Эйка, часть опрошенных им исполнителей действовала по опыту и догадке, не объясняя применяемого правила. Собственное изложение он строил иначе: приводил размерные записи, арифметические примеры, шаблоны и геометрические способы разметки. Печатная книга должна была сделать объяснение ремесленных решений доступным за пределами отдельной мастерской. Автор собирал разрозненные знания и сопоставлял их с собственным опытом.

Одновременно опубликованный трактат сохранял границы авторского опыта. В нём различаются увиденный корабль, услышанный рассказ, принятый обычай и собственное предложение. Условия строительного договора могут предписывать действие, которого конкретная верфь не выполнила; новый приём может быть описан без доказанной широкой практики. Поэтому книги Витсена и ван Эйка раскрывают знания и разнообразие решений, но требуют сопоставления с датированными заказами, сохранившимися корпусами и сведениями о действительном исполнении.

Историческое описание и современная реконструкция

Ян Лёйкен. Фронтиспис трактата Корнелиса ван Эйка о судостроении, 1697 год. Rijksmuseum, RP-P-OB-44.594.

Витсен описал судно длиной 134 фута. Аб Ховинг исследовал его конструкцию при изготовлении модели и в 1994 году выпустил собственное изложение данных источника. В 2016 году Ховинг и Рене Хендрикс создали цифровую модель; Государственная служба культурного наследия Нидерландов участвовала в её открытом представлении. Проект Pinas позволяет рассматривать каждую деталь отдельно.

Цифровая реконструкция разделяет постройку на четырнадцать стадий. На первых десяти собираются основные части корпуса, в одиннадцатой показан спуск, затем достройка продолжается на воде. Такой порядок даёт современное исследовательское представление последовательности работ по данным исторического описания. Его основу и масштаб задаёт выбранный пример корабля.

Связь производства, перевозок и обслуживания

Развитие нидерландского корабельного производства опиралось на соединение нескольких хозяйственных возможностей. Городские промыслы и перевозки требовали новых корпусов и ремонта; торговые пути обеспечивали лесом и другими материалами; мастера согласовывали доступное дерево с заданной формой. Крупная компания добавляла общие программы, обмер и распределение обязанностей. Частные подряды и местные мастерские продолжали обслуживать разные рынки и сохраняли собственные способы организации труда.

Изменения затрагивали разные стадии работы. Механизированная распиловка относилась к подготовке материала; шаблоны и размерные записи — к передаче формы; повторяемые классы VOC — к заказу и дальнейшему использованию снаряжения; камели — к выводу готового корабля через мелководье. Верфь, поставщики и портовое хозяйство расширяли возможности друг друга. Их совместная работа обеспечивала выпуск и обслуживание парусников, различавшихся вместимостью, осадкой, вооружением и условиями предстоящего плавания.

Источники и исследования

• Van der Vliet J. Model of a Ship Camel. Rijksmuseum, 2016. Историческое описание возникновения камелей; музейный предмет NG-MC-21 относится к 1780–1840 годам.

• Informacie up den staet faculteyt ende gelegentheyt van de steden ende dorpen van Hollant ende Vrieslant ... gedaen in den jaere 1514 / Под ред. R. Fruin. Leiden: A. W. Sijthoff, 1866.
• Guicciardini L. Beschryvinghe van alle de Neder-landen / Пер. C. Kiliaan; дополнения P. Montanus. Amsterdam: Willem Jansz., 1612.
• Witsen N. Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-Bouw en Bestier. Amsterdam, 1671.
• Van Yk C. De Nederlandsche scheeps-bouw-konst open gestelt. Amsterdam: Jan ten Hoorn; Delft: Andries Voorstad, 1697.
• Daly A., Domínguez-Delmás M., Van Duivenvoorde W. Batavia shipwreck timbers reveal a key to Dutch success in 17th-century world trade // PLOS ONE. 2021. Vol. 16, no. 10. e0259391. DOI: 10.1371/journal.pone.0259391.
• Den Heijer H., Jordaan H., Davids K. De tijd van de grote handelscompagnieën. Koopvaardij buiten Europa in de zeventiende en achttiende eeuw // Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland. Deel 2. Hoofdstuk 3.
• Enthoven V., Van Alphen M., Daalder R. Een veelkoppig monster. De Nederlandse zeemacht, 1568–1780 // Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland. Deel 2. Hoofdstuk 4.
• Van Holk A. Binnenvaart in de zeventiende en achttiende eeuw. Innovatie en marktintegratie // Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland. Deel 2. Hoofdstuk 6.
• Enthoven V. Een moeizaam huwelijk. De oorlogsvloot en de Zaanse scheepsbouw rond 1673 // Marineblad. 2024. 6 февраля.
• Hocker F. Timber and hemp: Swedish naval stores procurement in the reign of Gustav II Adolf and its international context // Forum navale. 2022. No. 79. P. 44–79.
• Van Dam P. Beschryvinge van de Oostindische Compagnie / Uitg. F. W. Stapel. Eerste boek, deel I. ’s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1927. Rijks Geschiedkundige Publicatiën, Grote Serie 63.
• Unger R. W. Shipbuilding, Knowledge, Technology and Heritage: Portuguese Shipbuilding & Low Countries Practices // Iberian Influences in the Dutch Golden Age. Porto: CITCEM, 2018. P. 159–176.

См. также

• Обшивка деревянных судов внакрой и вгладь
• Венецианский арсенал
• Балтийская торговля и войны XVI–XVIII веков
• Экономическая история
• Зундская пошлина