Ньюпортское судно XV века

Ньюпортское судно XV века

Корпус на месте находки, 8 сентября 2002 года. Фотография Owain.

Оригинальное название

Newport Medieval Ship — современное археологическое обозначение

Место

Ньюпорт, Южный Уэльс

Движитель

Паруса; в реконструкции — три мачты

Конструкция

Клинкерная дубовая обшивка и дубовый набор; буковый киль

Статус

Археологический объект, обнаруженный в 2002 году; древесина законсервирована

Тип

Крупное торговое парусное судно

Период

Постройка во время или вскоре после 1458 года; оставление после весны 1468 года

Происхождение

Связано с иберийским судостроением; точная верфь не установлена

Ньюпортское судно XV века — археологические остатки большого торгового парусного корабля, обнаруженные в 2002 году на берегу реки Аск в Ньюпорте, в Южном Уэльсе. Его первоначальная конструкция связана с иберийской традицией судостроения. Датировка древесины указывает на постройку во время или вскоре после 1458 года; у места находки корабль оказался после весны 1468 года. Сохранившийся клинкерный корпус позволяет исследовать устройство крупного торгового судна до океанских экспедиций конца XV века.

Название обозначает место современной находки: средневековое имя корабля не установлено. Его история восстанавливается по соединениям деревянных деталей, следам ремонта, предметам и природным остаткам. Эти свидетельства необходимо отличать от реконструкций: сохранившийся корпус не даёт непосредственного обмера всей длины судна, а наличие военных предметов само по себе не устанавливает его службу в качестве пирата или военного корабля.

Древесина и время постройки

Датировка корабля складывалась из нескольких независимых наблюдений. Монета, помещённая в соединение киля с форштевнем, могла указать лишь самый ранний возможный срок постройки. Французский petit blanc был отчеканен в Кремьё в 1447 году; это не означает, что корабль построили в том же году или во Франции. Между изготовлением монеты и её помещением в корпус могло пройти значительное время.

Более точное ограничение получено из древесины. Исследование 2023 года датировало рубку некоторых деталей набора зимой 1457/1458 года. В следующей работе проверили буковый киль: сопоставление последовательностей кислородных изотопов позволило связать его с тем же периодом. Авторы подчёркивают разницу между видами древесины: у бука конкретный сезон рубки определить труднее. Совпадение дат нескольких частей конструкции согласуется с относительно быстрой заготовкой и использованием свежего дерева. Это аргумент о времени производственного процесса, а не документальная запись о дне закладки или спуска.

Дендрохронологический метод первоначально сопоставляет последовательности широких и узких годичных колец с датированными образцами. Для неизвестного судна это одновременно способ установить время роста дерева и искать область происхождения леса. Древесина из одного региона может иметь близкий рисунок изменений, однако сравнительный ряд должен охватывать нужную местность и столетия. Поэтому отсутствие совпадения с британской шкалой ещё не делает корабль недатируемым: возможна нехватка подходящей региональной шкалы.

Прорыв в изучении Ньюпортского судна связан с привлечением баскских сравнительных рядов. Часть досок удалось датировать, но у них не сохранилась крайняя зона с корой. Для таких образцов результат давал нижнюю границу времени рубки. Отсюда происходит встречающееся в ранних описаниях указание «после 1449 года»: его нельзя механически преобразовать в дату постройки. Число сохранившихся колец и наличие внешнего края определяют, насколько точно измерение ограничивает историческое событие.

При изотопном исследовании сравнивают уже не ширину колец, а меняющееся по годам соотношение изотопов кислорода в древесной целлюлозе. Этот сигнал связан с водой и условиями роста и может быть сходным на более широкой территории и у разных родов деревьев. Поэтому метод оказался пригоден для проверки букового киля через датированные дубовые образцы. В исследованной серии киля сохранились 94 кольца и внешний край. Сравнение позволило согласовать его дату с деталями набора, которые прежде не удавалось надёжно привязать к календарю по одной ширине колец.

Совпадение дат киля и части поперечного набора имеет значение для истории постройки. Киль закладывают в начале работы, а набор клинкерного судна вводят после хотя бы частичного формирования оболочки. Если древесину использовали свежей, близкие даты этих деталей говорят в пользу сравнительно быстрого строительства с целенаправленной заготовкой материала. Авторы исследования рассматривают это как аргумент о порядке снабжения верфи. Он не устанавливает ни точного числа работников, ни продолжительности строительства по месяцам, ни единственного места, где могли обработать весь лес.

Обшивка и набор корпуса

Сохранившаяся конструкция состоит из трёх основных слоёв: наружной обшивки, поперечного набора и внутренних продольных деталей. Почти все исследованные элементы соединённого корпуса сделаны из дуба; киль изготовлен из бука. Доски наружной обшивки раскалывали радиально из дубовых стволов, тогда как внутренние доски и стрингеры имели следы пиления. Такое сочетание показывает, что строители выбирали способ обработки для конкретной детали, а не придерживались единственного инструмента.

На правом борту сохранились 35 поясьев обшивки, на левом — 17. Средняя длина целых исследованных досок составляла около 2,97 м; эти данные относятся к сохранившейся выборке. Доски соединяли железными гвоздями с загнутыми на шайбах концами. Детали поперечного набора подгоняли к ступенчатой внутренней поверхности клинкерной оболочки; для выступающих креплений вырезали углубления. Крепление набора к обшивке осуществлялось деревянными нагелями.

Внутри корпуса продольную прочность обеспечивали кильсон и стрингеры. Кильсон поддерживали парные распорки; отдельные стрингеры достигали 12,5 м. Эти соединения позволяют проследить распределение усилий между оболочкой, поперечными деталями и внутренними связями, а не описывать клинкерный корпус как одну лишь укладку досок внахлёст.

Соединения досок

По обмеренной выборке целых досок средняя ширина наружной обшивки составляла 212 мм. Средняя толщина у верхней и нижней кромок различалась — соответственно 24 и 19 мм; отдельные замеры лежали в более широком диапазоне. Эти величины описывают изготовленные вручную детали, а не стандартную доску одной неизменной толщины. Средняя длина соединения на ус составляла около 38 см. Размеры кромок и соединений позволяют соотнести тонкую оболочку с частым крепежом и плотно поставленным набором, вместо того чтобы оценивать прочность лишь по толщине дерева.

Клинкерная обшивка образует последовательность поясьев с перекрывающимися кромками. В исследованной выборке Ньюпортского судна ширина перекрытия составляла в среднем около 5 см. Гвозди проходили через заранее просверленные отверстия; их стержни имели квадратное сечение, а головки были круглыми. Внутри корпуса железная шайба распределяла давление загнутого конца крепления. Следы головок и шайб сохранялись в дереве даже там, где сам металл сильно разрушился. Археологи тем самым могли измерять крепёж по отпечаткам, а не только по уцелевшим железным предметам.

Вдоль пояса соседние доски соединялись на ус: концы получали длинную перекрывающуюся поверхность, дополнительно скреплённую гвоздями. Стыки не образовывали одной непрерывной поперечной линии через весь борт. На части сохранившегося левого борта исследователи обнаружили последовательное смещение соединений в соседних поясах, хотя единый порядок прослеживался далеко не повсюду. Это наблюдение позволяет изучать действительные приёмы строителей без предположения о полностью регулярной раскладке всех досок.

Материал между кромками также был частью конструкции. Перекрытия содержали животное волокно и древесную смолу; защищённые ими поверхности сохранили следы разметки. Уплотнение шва и механическое крепление выполняли разные функции: гвоздь удерживал доски, а уплотняющий материал препятствовал проникновению воды. Поэтому пригодность корпуса к плаванию зависела не только от толщины досок, но и от качества множества длинных соединений.

Поперечные и продольные связи

Археологи выделили 63 позиции поперечного набора и 524 составлявшие его детали и фрагмента. Это не 524 самостоятельных шпангоута: один поперечный узел включал днищевую часть и продолжавшие её бортовые элементы. Днищевые детали в средней части судна чередовались по направлению продолжения за скулу. Изогнутые части изготавливали из дуба с подходящей естественной кривизной. Среднее расстояние между осями соседних позиций составляло около 36 см; величина получена по сохранившемуся материалу, а не по чертежу утраченного корабля.

Поверхность каждой такой детали приходилось подгонять к ступеням обшивки. Дополнительные выемки оставляли место для шайб и загнутых железных креплений, чтобы набор прилегал к доскам, а не опирался на выступающий металл. Сохранившиеся линии разметки и следы остановки инструмента показывают эту подгонку как последовательную работу плотника. При разборке многие деревянные нагели пришлось перерезать: их сохранность создавала для археологов большую трудность, чем соединения на корродировавшем железе.

В средней части находилась массивная продольная деталь, совмещавшая функции кильсона и основания мачты. Её поддерживали двадцать распорок, расположенных десятью парами. В некоторых местах квадратные деревянные крепления входили в круглые отверстия под противоположными углами; такое расположение препятствовало ослаблению продольной связи. Рядом проходили стрингеры, а промежутки закрывал внутренний настил. Он отделял содержимое трюма от нижней части корпуса. Найденные отдельно крышки, интерпретированные как люковые, дополняют представление о судне с защищённым грузовым пространством.

Условные разрезы клинкерных соединений: железный гвоздь с шайбой скрепляет соседние доски, а деревянный нагель соединяет обшивку с подогнанной деталью набора. Схема без масштаба; обводы судна не воспроизводятся.

Размерения и реконструкция парусного судна

Ньюпортское судно сохранилось неполностью, поэтому его первоначальные размерения получают посредством реконструкции. В опубликованной проектом расчётной модели общая длина составляет 30,6 м, ширина — 8,9 м, длина по грузовой ватерлинии — 27 м. Указанная осадка с грузом достигает 3,9 м. Эти величины описывают восстановленный облик корабля, а не целиком дошедший до нас корпус. Модель предполагает три мачты и совокупную площадь парусов около 395 м².

Та же реконструкция различает полное водоизмещение — 392,5 т — и расчётную массу груза — 174,5 т. Между ними находятся масса самого судна и его оснащения, балласт, люди и припасы. Поэтому водоизмещение нельзя принимать за грузоподъёмность. При сравнении с позднесредневековыми торговыми документами требуется учитывать ещё одно различие: историческая вместимость, выраженная через количество бочек, не равна современной массе перевозимых товаров.

Свидетельства о парусном вооружении неодинаковы по полноте. Самих трёх мачт, стоящих в корпусе, археологи не нашли; верхние части корабля были разобраны ещё в Средневековье. Сохранились основание главной мачты и отдельные элементы оснастки, а полный силуэт восстанавливают с учётом корпуса и сравнительного материала. Поэтому площади парусов — расчётные характеристики модели. Они не являются измерениями ткани, извлечённой из грунта вместе со всеми снастями.

В публикациях проекта встречаются разные размерения. В рассказе куратора, подготовленном в 2022 году, приводилась реконструкция длиной около 35 м и шириной 8,2 м; в таблице проекта указаны 30,6 и 8,9 м. Кроме того, длина исходной буковой детали киля 19,8 м в исследовании 2024 года не тождественна реконструированной длине киля 21,6 м в общей таблице. Эти цифры нельзя складывать в одну систему, не проверив, какой объект и какое определение использовал автор. Для описания полного судна здесь приведена согласованная группа величин из одной расчётной модели.

Атлантическая торговля и место находки

Ньюпорт расположен на реке Аск, впадающей в эстуарий Северна. Его морское окружение включало Бристоль, меньшие порты английского и валлийского берегов и выход через Бристольский залив в Атлантику. Крупный корабль в этой системе мог обслуживать обмен между несколькими портами; современное название находки не устанавливает ни место его постройки, ни порт приписки. В середине XV века торговля Англии с Иберией включала вывоз шерсти и тканей и ввоз железа, вина и дорогих продуктов. Бристоль был главным портом эстуария, однако Ньюпорт также участвовал в атлантическом обмене. В исследовании Найджела Нейлинга и Тоби Джонса отмечены более низкие ввозные сборы в Ньюпорте по сравнению с Бристолем.

Ньюпорт, Бристоль и Лиссабон на современной береговой основе. Карта показывает положение городов; линии у подписей обозначают выноски, а не восстановленные маршруты корабля.

Иберийские связи судна прослеживаются по нескольким независимым группам материала: происхождению части строительного леса, монетам, керамике и органическим остаткам. Проект связывает его эксплуатацию прежде всего с винной торговлей между Иберией и Британскими островами. Это убедительнее простой догадки по форме корпуса, но всё же не превращает комплекс находок в перечень рейсов. Прямых свидетельств плаваний именно этого судна в Средиземное море или на Балтику не обнаружено. Географический диапазон, доступный морскому кораблю такого размера, следует отличать от документированного пути конкретного корпуса.

Косвенно торговое использование раскрывают и части тары. Находки бочарных клёпок, днищ и обручей напоминают, что бочка служила упаковкой как жидких, так и сухих товаров. Однако наличие бочарных деталей не означает, что каждая бочка содержала вино. Остатки упаковки, пищевые находки и вместимость трюма отвечают на разные вопросы: во что помещали товар, что находилось на борту в определённый момент и сколько судно могло принять при заданной загрузке.

Таможенные счета как источник о судоходстве

Для письменной истории морской торговли того же времени важны бристольские таможенные счета. Одно из изданий проекта Бристольского университета охватывает период с 28 ноября 1465 года по 14 мая 1466 года и основано на рукописи Национального архива Великобритании E122/19/4. Составители подчёркивают, что короткий отчётный период связан со сменой таможенных чиновников, а не с продолжительностью навигации. Документ позволяет исследовать использование и собственность судов, но не является установленным грузовым журналом Ньюпортского корабля.

У этого счёта есть существенная особенность. С конца января 1466 года многие товары записывали на одного из четырёх купцов «и товарищей», указывая других участников как их агентов. Издатели объясняют такую запись механизмом возмещения королевского долга за счёт таможенных платежей; буквальное чтение создало бы ложное представление о почти полном господстве четырёх торговцев. Этот пример показывает, почему названный в финансовом документе купец не всегда был действительным владельцем всего записанного груза. Археологические находки и таможенные книги дополняют друг друга, но для отождествления конкретного корабля нужны дополнительные признаки.

Следы эксплуатации и ремонта

Корпус сохранил не только первоначальные соединения, но и изменения, сделанные во время службы. На наружных поверхностях находились накладные ремонтные доски, закрывавшие трещины или повреждения. Часть накладок имела с внутренней стороны углубления для выступавших головок старого крепежа. У других таких выемок не было: их ставили там, где головки прежде удалили либо где они уже разрушились. Различия показывают, что ремонт не сводился к приколачиванию одинаковых заплат в любых местах.

Встречались и меньшие вмешательства. Дубовые деревянные крепления занимали отверстия, в которых раньше стояли железные гвозди: это устанавливается по оставшимся отпечаткам металлических головок. В других случаях деревянный крепёж вставляли в новые отверстия. Мелкие дополнительные гвозди удерживали тонкие концы соединений досок или стягивали трещины возле кромок. На одном из элементов зафиксированы четыре железные скобы, препятствовавшие распространению трещины. Подобные детали раскрывают обслуживание корпуса на уровне отдельных повреждений, которые почти никогда не получают самостоятельного описания в письменных источниках.

Не все дополнительные крепления можно однозначно назвать ремонтом. Тысячи железных шиповых гвоздей проходили через обшивку в набор рядом с нагелями. Джонс рассматривает как минимум два объяснения: позднейшее укрепление уже работавшего корпуса или временную фиксацию деталей при первоначальной сборке перед сверлением отверстий под нагели. Одно лишь присутствие дополнительного железа не позволяет выбрать между этими вариантами. Для различения строительной и ремонтной последовательности важны расположение отверстий, следы прежнего крепежа и отношения между соединёнными поверхностями.

Некоторые мелкие гвозди и отверстия остаются без уверенного функционального объяснения. Это существенная граница реконструкции: подробная запись увеличивает число наблюдений, но не делает смысл каждого следа очевидным. Сочетание крупных накладок, заменённых креплений и местных стяжек всё же надёжно показывает, что корабль неоднократно обслуживали, а к моменту оставления его корпус уже имел собственную историю изменений.

Вещи людей и корабельное оборудование

Помимо деревянного корпуса раскопки дали предметы повседневной жизни и корабельного хозяйства. В опубликованном рассказе руководителя проекта Тоби Джонса перечислены керамическая посуда, деревянные миски и гребни, элементы такелажа, части бочек и составные детали насосов. Сохранность дерева и кожи особенно важна для изучения вещей, которые в обычных сухопутных условиях быстро разрушаются. Следы работы судовых насосов связывают бытовой комплекс с технической эксплуатацией корабля: удаление воды было постоянной частью поддержания его мореходности.

К другой группе относятся каменные ядра и кожаная защита предплечья лучника. Они показывают присутствие средств вооружённой защиты, но не устанавливают, участвовало ли судно в нападениях. Вооружённый торговый корабль и пиратское судно — разные исторические определения. Даже происхождение команды нельзя надёжно вывести из одной монеты или одного предмета: такая вещь могла попасть на борт через обмен, перевозку или личное имущество. Совокупность португальских монет, керамики и органических остатков свидетельствует об иберийских связях, сохраняя открытым вопрос о конкретных людях и рейсах.

Рыбные остатки и снабжение

Исследование рыбьих костей добавляет к описанию вещей сведения о продуктах. В работе Майкла Бакли и соавторов, опубликованной в 2022 году, использован метод ZooMS: животных различают по набору фрагментов белка коллагена. Из общего комплекса в 659 рыбьих костей для нового анализа выбрали 77 образцов, которые прежде не удалось достаточно точно определить по внешнему строению. Для 71 образца удалось получить пригодные для сравнения пептидные спектры.

Среди определённых остатков преобладали мольва, треска и мерлуза. Однако результаты относятся к специально отобранной выборке, а не к пропорциям всех продуктов на борту. Авторы отдельно предупреждают, что морфологическое и молекулярное исследования охватывали разные серии костей: сравнивать их проценты напрямую нельзя. Определение некоторых групп ограничивалось составом современной сравнительной коллекции.

Рыба могла относиться как к товарам, так и к запасам команды. Присутствие крупных трескообразных согласуется с торговлей сохраняемой рыбой, но другие виды могли употребляться свежими, быть взяты в порту или пойманы во время плавания. Комплекс тем самым показывает несколько способов снабжения, не позволяя восстановить единственное меню или полный грузовой список корабля.

Последний ремонт и оставление

Корабль закончил существование на краю небольшого приливного протока, носом в сторону суши и кормой к реке. Под корпусом лежали грубо обработанные стволы и опоры. Древесина одной из конструкций под судном датирована весной 1468 года; она даёт нижнюю границу появления корабля на этом месте. Дата относится к опорной конструкции, а не к рубке основного леса судна. Именно разделение этих групп позволило отличить время постройки от времени последнего ремонта или переоборудования.

Сохранившийся правый борт оказался накренён и расплющен поверх опор. Современное изложение проекта объясняет это разрушением ремонтной постели, после которого судно заполнилось водой и илом. Однако подробное исследование допускает, что первоначальное накренение могло быть намеренным: так открывали доступ к подводной части для работ. Дальнейшая деформация под собственным весом, на неровных опорах и под позднейшими отложениями осложняет восстановление одной точной последовательности. Наличие ремонта достовернее, чем описание конкретного мгновения аварии.

Сверления сквозь обшивку интерпретируются как попытка выпустить воду из лежавшего корпуса. Это согласуется с предпринятым спасением судна, но не доказывает успешного осушения: корабль остался в протоке и был погребён осадками. Верхние части, мачты и значительную долю пригодных к повторному использованию конструкций сняли. Следы грубой рубки по верхним краям обшивки и набора, открытые гнёзда и пустующие соединения фиксируют такое изъятие. Поэтому отсутствие крупной детали при раскопках не всегда означает, что её не было на действующем корабле.

Часть деревянных элементов лежала разрозненно внутри и рядом с остовом. Не каждый такой фрагмент автоматически принадлежал первоначальной постройке: на месте ремонта могли находиться заготовки, опоры и снятые детали разных этапов. Положение в грунте, порода дерева, дата и следы соединений должны рассматриваться вместе. Так археологи отделяют материал самого судна от оборудования площадки, на которой оно оказалось.

Вопрос о владельце остаётся открытым. Письмо Ричарда Невилла, графа Уорика, от ноября 1469 года относится к платежам за корабль в Ньюпорте, но совпадение места и близость дат не устанавливают тождество с раскопанным корпусом. Средневековое имя судна не прочитано на находках и не восстановлено по надёжной цепочке документов. Поэтому его нельзя уверенно описывать как собственность Уорика или приписывать ему биографию известного по письменным источникам корабля.

Открытие и разборка

Раскопки внутри строительного ограждения, август 2002 года. Фотография Robin Drayton.

Судно обнаружили при строительстве Riverfront Arts Centre. Котлован и его ограждение пересекли средневековые остатки, а часть строительных свай повредила корпус. После открытия требовалось одновременно исследовать находку и извлечь её из ограниченного пространства. Поднять корпус единым целым было невозможно: его разбирали в последовательности, обратной сборке, регистрируя положение деталей и сохраняя дерево влажным. Носовую часть, лежавшую за пределами основного ограждения, извлекли отдельно в апреле 2003 года.

Метод извлечения определял, какие сведения останутся доступными после утраты исходного положения деталей. Сначала снимали внутренние продольные элементы и настил, затем освобождали набор и наружную оболочку. Перед удалением деталей их отмечали на планах, фотографировали и снабжали номерами. Там, где нагель крепко удерживал поперечную деталь, между деревом вводили мягкие жертвенные клинья, создавая доступ для пилы. Перерезали крепление, стараясь сохранить поверхности основных деталей. Подъём тяжёлого дерева требовал распределять нагрузку стропами и прокладками.

Работы с крупной деревянной деталью, август 2002 года. Фотография Robin Drayton.

Киль пришлось извлекать шестью участками, сохраняя прилегающие поясья обшивки как опору. Для длинных элементов разборка включала контролируемое разделение на части: повреждённое водой дерево нельзя было без ограничений переносить за концы или подвешивать в одной точке. После подъёма детали перевозили к временным водяным резервуарам. Таким образом, современная разборка — часть истории археологического источника. Позднейший исследователь должен отличать средневековый стык, разрушение от строительной сваи и разрез, сделанный ради извлечения находки.

Общественная кампания 2002 года

Обнаружение корабля не означало, что весь комплекс сразу решили сохранить. Строительство театрального центра создавало ограниченные сроки и пространство для исследования. Известие о находке вызвало общественную кампанию Save Our Ship, начавшуюся в первых числах августа 2002 года. Её участники собирали подписи, проводили собрания, шествие к городскому административному центру и круглосуточное дежурство у дороги. Небольшие лодки прошли мимо места раскопок, привлекая внимание к необходимости извлечения судна.

23 августа было объявлено соглашение городского совета Ньюпорта и правительства Уэльса о финансировании завершения раскопок, разборки и подъёма. 26 августа участники кампании образовали общество Friends of the Newport Ship. Это решение определило характер последующих исследований: вместо фиксации ограниченного числа деталей сохранили большой корпус и связанный с ним археологический материал. История находки поэтому включает не только методы раскопок, но и решение о том, какую часть обнаруженного прошлого следует оставить доступной для науки и общества.

Цифровая запись и восстановление формы

Разборка превратила цельный объект в множество связанных деталей. Для проверки будущей сборки недостаточно было сохранить только общую фотографию остова. Необходимо знать, какая поверхность соприкасалась с соседней, где находились нагели и железные крепления, как проходили кромки, какие участки утрачены или изменены деформацией. Эту информацию собирали после очистки дерева, сочетая запись отдельных деталей с данными о положении корпуса при раскопках.

Условный код детали показывал её функцию и место. Например, код пояса обшивки содержал указание борта, номер пояса и положение доски вдоль корпуса. Позиции поперечного набора нумеровали от носовой части к корме, а отдельные составляющие различали внутри каждой позиции. Отдельный инвентарный номер сохранял связь с самой находкой. Такая система позволяла не спутать два похожих фрагмента и сопоставить запись, фотографию, образец древесины и позднейшую цифровую модель.

Координатные измерительные устройства FARO использовали для регистрации поверхностей и существенных признаков в трёхмерном пространстве. Запись в Rhino разделяла данные по слоям: положение кромки, отверстие, отпечаток крепления и след инструмента можно было рассматривать отдельно. Это была не только механическая съёмка формы. Археолог выбирал и интерпретировал признаки непосредственно на поверхности дерева, пока деталь находилась перед ним.

Чтобы соотносить измерения при перемещении или перевороте детали, в дерево вводили небольшие контрольные винты из нержавеющей стали. Их положение связывало новый сеанс измерений с уже сделанной записью. Эти современные метки оставляли на время консервации: повторное измерение давало возможность оценить усадку или изменение формы. Положение винтов выбирали с учётом толщины дерева и старых отверстий, избегая раскалывания кромок. Точная фиксация поэтому включала не только прибор, но и продуманную систему устойчивых ориентиров.

Из цифровых данных изготовили отдельные физические детали в масштабе 1:10 методом лазерного спекания. Их сборка дала исследовательскую модель сохранившегося корпуса. Модель позволяла пробовать соединения, возвращать ошибочно поставленный элемент в прежнее положение и проверять, согласуются ли отверстия и поверхности. Работа с уменьшенными копиями уменьшала необходимость многократно перемещать хрупкий оригинал. Однако копия также отражала выбранный способ описания: она не воспроизводила автоматически все механические свойства мокрой или законсервированной древесины.

На разных этапах меняющуюся форму модели вновь измеряли. Джонс отмечает конкретное ограничение контактного метода: касание щупа могло немного отгибать поверхность уменьшенной модели и тем самым влиять на результат измерения. Неконтактная лазерная съёмка устраняла эту причину воздействия, но давала большой объём данных, требовавший обработки и истолкования. Облако точек само не сообщает, где заканчивается подлинная форма детали и начинается её деформация.

Поэтому восстановление не является простым обращением разборки. Сначала согласуют сохранившиеся части, затем оценивают деформации и только после этого продолжают утраченные линии корпуса. Отдельно задают недостающие верхние части, палубы и оснастку. Чёткое различение этих уровней делает модель полезной для исследования вместимости и поведения на воде: результат можно сопоставить с исходными деталями и пересмотреть, если новые данные изменят форму или загрузку.

Консервация древесины

Деревянные элементы в водяных резервуарах центра, 26 апреля 2008 года. Фотография Robin Drayton.

Сохранность деревянных деталей в речном грунте не делала их устойчивыми после извлечения. Древесина была насыщена водой, а продукты коррозии многочисленных железных креплений загрязняли её структуру. После очистки и документирования детали выдерживали в растворе цитрата аммония, удалявшем растворимые соли железа. Затем следовала длительная обработка полиэтиленгликолем, или ПЭГ, с постепенным увеличением концентрации раствора.

Разборка корпуса существенно повлияла на технологию сохранения. В отличие от обработки цельного корпуса «Васы», отдельные ньюпортские элементы можно было помещать в большие резервуары и обрабатывать одновременно. После пропитки применяли вакуумную сублимационную сушку. В этом процессе замёрзшая вода удаляется через переход льда в пар; контролируемое высушивание уменьшает опасность усадки и деформации археологического дерева.

Завершение обработки древесины и восстановление корабля целиком — разные этапы. Сухая стабилизированная деталь сохраняет свою историческую ценность, но её положение в общей конструкции необходимо установить по документации, соединениям и моделям. Поэтому консервация опиралась на предварительную запись каждого элемента, а не заменяла исследование его устройства.

Хранение и пределы восстановления

После консервации около трёх тысяч деревянных деталей и фрагментов размещены в помещениях с контролируемыми температурой и влажностью. Такое хранение продолжает работу по сохранению объекта: выход из влажного грунта сменяет один режим существования материала другим, и стабилизированная древесина всё равно нуждается в защите от неблагоприятной среды.

При восстановлении формы важно различать три состояния: то, что реально сохранилось; деформированный остов в момент обнаружения; предполагаемую форму работавшего судна. Модель должна показывать, на каких сохранившихся деталях основано восстановление утраченной формы. Измерения и пробная сборка помогают согласовать детали между собой, а утраченные части остаются реконструкцией. Применение цифровых методов ценно прежде всего тем, что делает основания таких решений доступными для повторного анализа.

Значение для истории кораблестроения

Ньюпортское судно даёт материальную основу для изучения большого торгового корабля середины XV века. Клинкер здесь представлен развитой конструкцией с тесно поставленным набором, массивными продольными связями и защищённым грузовым пространством. Находка показывает, что такое устройство позволяло строить крупные суда для атлантической торговли. Она не подтверждает представление, будто смена одного способа обшивки другим происходила одновременно во всех морях и сразу разделяла корабли на «средневековые» и «океанские».

Особенно ценны соединения, заготовки и следы ремонта. Письменный документ может назвать владельца, стоимость или перевозимый товар, но редко фиксирует положение каждой шайбы и способ подгонки шпангоута. Сохранившийся корпус, напротив, подробно говорит о работе плотников и обслуживании, оставляя неизвестными имя корабля и большую часть его рейсов. Историческое объяснение возникает при сопоставлении этих источников с учётом возможностей каждого.

В ряду сохранившихся судов XV века Ньюпортская находка представляет прежде всего торговое кораблестроение и эксплуатацию большого клинкерного корпуса. Сравнение с «Васой» связывает её уже с другой задачей: как после извлечения сохранить насыщенное водой дерево, вернуть деталям пространственные отношения и сделать границы реконструкции понятными посетителю. Общее с историей деревянного кораблестроения состоит в зависимости службы судна от леса, крепежа, водонепроницаемости и непрерывного обслуживания. При этом конкретные решения следует сравнивать по времени и назначению корабля, а не переносить приёмы XVII века на находку XV столетия.

См. также

• Портал: Кораблестроение и мореплавание
• Книга Михаила Родосского
• Когг

• Грибсхунден (судно)
• Васа (корабль)
• Строительство и содержание деревянного корабля XVII–XVIII веков

Источники и литература

• Nayling N., Jones T. The Newport Medieval Ship, Wales, United Kingdom // International Journal of Nautical Archaeology. 2014. Vol. 43, no. 2. P. 239–278. DOI: 10.1111/1095-9270.12053.
• Nayling N., Susperregi J. Iberian Dendrochronology and the Newport Medieval Ship // International Journal of Nautical Archaeology. 2014. Vol. 43, no. 2. P. 279–291. DOI: 10.1111/1095-9270.12052.
• Jones T. Three-Dimensional Digital Recording and Modelling Methodologies for Documentation and Reconstruction of the Newport Medieval Ship. PhD thesis. University of Wales Trinity Saint David, 2015.
• Buckley M., Harvey V. L., Petiffer D., Russ H., Wouters W., Van Neer W. Medieval fish remains on the Newport ship identified by ZooMS collagen peptide mass fingerprinting // Archaeological and Anthropological Sciences. 2022. Vol. 14. Article 41. DOI: 10.1007/s12520-021-01478-y.
• Nayling N., Loader N. J., Bale R. J., Davies D., McCarroll D., Daux V. Inter-Genus Oxygen Isotope Dendrochronology of the Newport Medieval Ship Keel // International Journal of Nautical Archaeology. 2024. Vol. 53, no. 2. P. 535–540. DOI: 10.1080/10572414.2024.2326985.
• Condon M. M., Jones E. T., Phillips G. (eds.). Bristol 1465–6: Particulars of Account of Thomas Gibbes and Robert Strangways, customers, 28 November 1465 to 14 May 1466: Introduction. University of Bristol Research Data Repository, 2019. TNA E122/19/4.
• Specialist Reports and Bibliography. Newport Medieval Ship. Каталог исследовательских отчётов и публикаций проекта.