Перейти к содержанию

Строительство и содержание деревянного корабля XVII–XVIII веков

Материал из Энциклопедия История. Главное
Строительство и содержание деревянного корабля XVII–XVIII веков
Корпус на стапеле, подпоры, работающие на борту и рядом с ним мастера. Историческая гравюра середины XVIII века.
Постройка корабля. Никола Озан, 1752. Иллюстрация к трактату Дюамеля дю Монсо «Élémens de l’architecture navale».

Проектирование, сборка, оснащение и поддержание в исправности деревянного парусного судна.

Регион
Европейские морские державы и их атлантические связи
Область
История техники; морская история; кораблестроение
Период
XVII–XVIII века

Строительство и содержание деревянного корабля XVII–XVIII веков включало проектирование корпуса, подбор и обработку древесины, сборку, оснащение и последующие работы, сохранявшие судно пригодным к плаванию. Корабль представлял собой сложное соединение деревянных деталей, металлического крепежа, канатов, парусов и механизмов. Его прочность зависела от формы и согласованной работы частей; водонепроницаемость требовала отдельного уплотнения многочисленных швов. Спущенный на воду корпус ещё предстояло снабдить рангоутом, такелажем, якорями, вооружением, припасами и людьми.[1]

Строительство и ремонт были частями одного производственного цикла. Изношенные или повреждённые доски, бимсы и элементы набора заменяли, швы конопатили заново, подводную часть очищали и покрывали защитным составом. Поэтому сведения о числе построенных судов сами по себе не показывают, сколько кораблей флот мог одновременно содержать в море: для их службы требовались постоянные запасы материалов, специалисты и доступ к местам ремонта.[2]

Здесь рассматриваются преимущественно европейские палубные парусные суда и связанные с ними атлантические практики. Техническая последовательность XVIII века лучше всего прослеживается по морскому словарю Уильяма Фальконера 1769 года; более ранний пример даёт шведский корабль «Васа». Отдельные приёмы, названия деталей и порядок работ различались между верфями. Английское руководство нельзя без оговорок превращать в описание любого судна XVII–XVIII веков.

Чертёж, модель и назначение корабля

В статье «Naval Architecture» Фальконер разделял задачу кораблестроителя на три части: определить наружную форму, подходящую для службы судна; соединить детали в прочный корпус; устроить помещения для людей, груза, припасов, артиллерии и боезапаса. Это позволяло рассматривать корабль одновременно как плавучее тело, несущую конструкцию и обитаемое рабочее пространство. Нельзя было сначала выбрать произвольные очертания, а затем без последствий разместить внутри всё необходимое: устройство корпуса и его назначение приходилось согласовывать.[1]

Для передачи формы Фальконер описывал три взаимосвязанных изображения. Боковой вид показывал длину, высоту, наклон оконечностей, положение палуб, мачт и пушечных портов. Вид с носа и кормы совмещал поперечные очертания корпуса в разных местах. Горизонтальный план с ватерлиниями показывал, как менялась ширина на разных высотах. Один боковой рисунок не мог заменить все три: за одинаковым силуэтом могли скрываться разные обводы подводной части и различная вместимость.[3]

Особое значение имело наиболее широкое поперечное сечение, соответствовавшее мидель-шпангоуту. На его плоскости можно было сопоставить очертания остальных поперечных сечений, сужавшихся к носу и корме. При симметричном корпусе не требовалось дважды рисовать одну и ту же форму: половины изображения использовали для представления разных частей судна. Такой чертёж был средством сравнения и задания размеров, а не изображением того, что наблюдатель действительно увидел бы сквозь обшивку.[3]

Поперечный разрез 74-пушечного корабля. Таблица VII из «An Universal Dictionary of the Marine» Уильяма Фальконера, 1769.
Поперечный разрез 74-пушечного корабля. Таблица VII из «An Universal Dictionary of the Marine» Уильяма Фальконера, 1769.

Деревянная модель дополняла чертёж. Для российского кораблестроения петровского времени важна Санкт-Петербургская модель-камера, упоминаемая в письме Петра I 13 (24) января 1709 года. Центральный военно-морской музей связывает её работу с хранением моделей, чертежей и обучением мастеров. В опубликованном музеем изложении Регламента 1722 года указан пункт 25 главы XX: строитель должен был изготовить половинчатую модель на доске и после спуска передать её вместе с чертежом в Адмиралтейскую коллегию. Это конкретный пример того, как опыт отдельной постройки закрепляли в сохраняемом образце.[4]

Модель и чертёж выполняли также роль накопленной технической памяти. По сведениям музея, в XVIII веке изготовление модели могло сопровождать приём судостроителя на службу или повышение из подмастерьев в мастера; создавались и модели захваченных неприятельских кораблей. Таким образом, обмен опытом шёл через предметы, документацию и работу обученных людей. Историю современной реконструкции исторического корабля необходимо отличать от истории этих производственных моделей: задачи и условия их изготовления различны.[4]

Древесина и снабжение верфи

Деталь определяла требования к дереву

Кораблю требовалось не просто большое количество леса, а древесина определённых размеров и очертаний. Длинные продольные элементы, изогнутые части поперечного набора, широкие доски обшивки и угловые связи между бортом и палубой предъявляли разные требования. Даже важнейшие элементы нельзя было во всех случаях сделать из одного ствола. Фальконер описывает киль крупного корабля как несколько толстых брусьев, соединённых по длине и стянутых болтами; составными были и многие другие части корпуса.[5]

Особенно нагляден пример книц - угловых деталей, связывавших палубные бимсы с бортом. Форма кницы должна была соответствовать взаимному положению соединяемых элементов. Фальконер отмечал, что подобрать всё необходимое разнообразие таких деталей для многих военных кораблей было трудно; по его сообщению, недостаток подходящих деревянных книц во Франции побуждал применять железные. Это свидетельство современника о конкретной материальной трудности, а не доказательство единовременного перехода всего французского флота на металлические связи.[6]

Деревянный крепёж тоже требовал отбора материала. Нагели соединяли обшивку с набором; для них Фальконер рекомендовал плотный, прочный дуб и предварительное высушивание, чтобы после увлажнения нагель плотнее заполнял отверстие. Его высокая оценка нагелей по сравнению с ржавеющими железными деталями отражает технические представления автора. Она не означает, что металлический крепёж был ненужным: тот же словарь постоянно описывает болтовые соединения киля, бимсов, книц и других частей.[7]

Что устанавливает исследование «Васы»

Археологическая древесина позволяет проверить сведения о снабжении независимо от названий в закупочных документах. В исследовании Аойфе Дейли 2021 года о древесине корабля, построенного в Стокгольме в 1628 году, изучены 229 деревянных элементов «Васы»: 220 дубовых и 9 сосновых; датировки получены для 203. В дубовом материале выделены четыре группы. Две автор связывает преимущественно с восточной Швецией, оговаривая ограниченность сравнительных хронологий; другие соотносятся с западной Швецией и восточной Балтикой.[8]

Принципиально различаются место роста дерева и место приобретения леса. Амстердам мог выступать перевалочным пунктом древесины другого происхождения; такую связь Дейли предлагает как интерпретацию, а не как прямое наблюдение торгового рейса. Чтобы уменьшить перекос выборки, исследование включало образцы из нижней части корпуса, прежде хуже доступной. Проценты распределения исследованных деталей нельзя автоматически считать долями всего объёма древесины корабля. Эти ограничения не обесценивают результат: они показывают, какие именно вопросы решает дендрохронология.[8]

Верфь как место хранения и обработки

Материальное устройство большой верфи хорошо передаёт историческая модель Вулвича, созданная Ричардом Пикторном и Джоном Хейли в 1772–1774 годах и хранящаяся в Национальном морском музее в Гринвиче. Согласно каталогу, на ней показаны стапели, сухой док, мачтовый пруд, сушильные навесы, кузница и здания служащих. Пять судов находятся на разных стадиях постройки. Отдельно изображены доставка древесины баржей, сортировка по форме и размерам, обработка и укладка.[9]

Эта модель показывает пространственную связь работ: древесина проходит от воды и складирования к обработке и строящемуся корпусу. Но она остаётся конкретным изображением королевской верфи, а не планом любого европейского предприятия. Например, историю Карлскрунской верфи определяли собственные условия базы и шведской морской администрации. Сопоставление таких объектов требует учитывать их функции, масштаб и время существования.[9]

Сборка корпуса: общий строй и разные последовательности

Киль и оконечности

В описании Фальконера строящийся корабль поддерживали прочные деревянные блоки, расположенные под корпусом. Обычно первым укладывали киль. Вместе с тем автор специально отмечал исключение: на некоторых королевских верфях начинали с нижних частей поперечного набора, поскольку при длительном строительстве крупного корабля киль успевал подвергнуться гниению. Уже эта оговорка предостерегает от превращения учебной последовательности в неизменный обряд закладки.[10]

Брусья киля соединяли продольными замками и болтами. В носовой части поднимался форштевень, обычно изогнутый и наклонённый наружу верхним концом; на крупных кораблях он также мог состоять из нескольких соединённых частей. В корме устанавливался ахтерштевень. Он связывался с килем, участвовал в замыкании бортов и нёс железные детали навески руля. Кормовую конструкцию дополняли поперечные брусья - транцы, соединявшие её части и поддерживавшие кормовые участки палуб.[10]

Киль служил нижней продольной связью, но сам по себе не делал корпус жёстким. Над ним вдоль середины днища располагался кильсон, соединённый с нижними элементами поперечного набора. В описанной системе болты проходили через киль и набор к кильсону. Прочность возникала из совместного действия продольных и поперечных деталей. Сравнение киля с позвоночником полезно как первое объяснение, однако у корабельного корпуса нет единственной детали, которая заменила бы все остальные связи.[5][10]

Шпангоуты, лекала и временные связи

Поперечный набор формировал очертания днища и бортов. Большой шпангоут собирали из нескольких частей: нижние элементы пересекали киль, следующие продолжали изгиб к бортам и верхним участкам корпуса. Стыки соседних составных рядов смещали относительно друг друга. По объяснению Фальконера, соединение одного ряда приходилось приблизительно против середины детали другого, что связывало отдельные куски дерева в общую раму.[11]

В средней части судна плоскости шпангоутов были перпендикулярны килю; в оконечностях применялись и наклонно поставленные элементы. Поэтому набор не представлял собой ряд одинаковых рёбер, просто повторённых вдоль всей длины. Каждая часть должна была соответствовать месту в сужавшемся и изменявшем форму корпусе. Лекала задавали очертания деталей; полноразмерная сборка требовала проверки их взаимного положения.[11]

Главные рамы удерживали продольными гибкими рейками - риббандами. Они шли по наружной стороне набора и задавали плавные линии между уже установленными частями; по ним определяли положение промежуточных элементов. Фальконер подчёркивает двойную кривизну этих реек: изгиб существовал и в горизонтальной, и в вертикальной плоскости. Риббанды поэтому связывали построение формы на чертеже с её проверкой на самом стапеле.[12]

Почему схема «сначала каркас» подходит не всегда

Приведённая последовательность близка к описанному Фальконером строительству с заранее установленным набором. Но у «Васы», по оценке её музея, вероятно применялся северонидерландский способ. После киля и штевней сначала временно соединяли между собой доски нижней обшивки до поворота скулы, затем вводили нижние элементы набора. Выше работу продолжали чередованием: поднимали набор и обшивали очередной участок вплоть до уровня верхней палубы.[13]

Различие касается того, какая часть конструкции первой задавала форму очередного участка. Оно не означает, что один корпус обходился без шпангоутов, а другой без обшивки. Обе составляющие присутствовали, но их собирали в иной очередности. Сохраняемое музеем осторожное «по-видимому» существенно: конструкцию исторического судна реконструируют по материальным признакам, а не по полностью сохранившейся записи всех действий мастеров.[13]

Обшивка, палубы и соединения

Наружная и внутренняя обшивка

После установки соответствующих частей набора корпус обшивали досками. Фальконер выделял бархоуты - особенно толстые и прочные продольные пояса наружной обшивки. Внутри им соответствовали мощные продольные связи, в том числе опоры для концов палубных бимсов. Другие утолщённые доски внутренней обшивки усиливали области соединений набора; промежутки между ними закрывали внутренней обшивкой трюма. Поэтому видимая снаружи «кожа» судна была лишь частью многослойной конструкции.[10]

Толщина и расположение досок имели конструкционное значение. Крупный корабль не получался простым покрытием рёбер одинаковыми планками. Продольные пояса, внутренняя обшивка и поперечные рамы связывали корпус, а палубы образовывали дополнительные поперечные и горизонтальные связи. На таблице VII словаря Фальконера разрез 74-пушечного корабля показывает совместное положение киля, кильсона, набора, обшивки, палубных бимсов и книц.[14]

Продольный разрез 70-пушечного корабля. Никола Озан, 1752. Лист к трактату Дюамеля дю Монсо «Élémens de l’architecture navale».
Продольный разрез 70-пушечного корабля. Никола Озан, 1752. Лист к трактату Дюамеля дю Монсо «Élémens de l’architecture navale».

Не все соединения представляли собой простое наложение одной детали на другую. В статье «Building» названы продольные замки, пазы, шиповые и врезные соединения. Пригонка поверхностей позволяла передавать усилия между деревянными частями, а крепёж удерживал их вместе. Такая система требовала точной обработки: наличие болта не отменяло необходимости правильно соединить сами брусья.[10]

Бимсы и кницы

Бимсы проходили поперёк судна и поддерживали палубы. Между ними размещали продольные и поперечные вспомогательные элементы, на которые опирался настил. Связь палубы с бортом усиливали кницы. Вертикально поставленная кница одним плечом крепилась к бимсу, другим - к борту; горизонтальная связывала бимс с соседними элементами набора в иной плоскости. Обе разновидности присутствуют в технических объяснениях и рисунках Фальконера.[6][15]

Размещение книц зависело не только от прочности, но и от отверстий в борту. Автор отмечает необходимость иногда ставить боковое плечо наискось, чтобы обойти пушечный порт, либо учитывать уже имеющуюся форму заготовки. Здесь встречались требования вооружения, геометрии корпуса и доступного леса. Корабельный мастер должен был обеспечить связь деталей в пространстве, где нельзя было бесконечно увеличивать их размеры или перекрывать рабочие проходы.[6]

Палубу пересекали люки, через неё проходили мачты и механизмы. В последовательности постройки Фальконер отдельно называет обрамление люков, опоры и крепления мачт и шпилей, трапы между уровнями, переборки, решётки и крышки. Это были не поздние украшения готового судна: размещение отверстий и опор входило в устройство обитаемого и работающего корпуса. Смысл общей схемы раскрывался в том, могли ли люди перемещать грузы, обслуживать вооружение и управлять парусами.[10]

Руль, водоотвод и внутреннее оборудование

Руль навешивали на ахтерштевень с помощью железных деталей; в его верхнюю часть вводили румпель, передававший усилие управления. Такая связь делала корму одновременно частью несущего корпуса и местом установки важнейшего подвижного устройства. В строительном описании Фальконера изготовление и навеска руля входят в завершающие работы по корпусу, наряду с устройством водоотвода и подготовкой к спуску.[10]

Вода поступала на палубы с осадками и волной, а в нижние части корпуса могла проникать через неплотности. Для удаления воды с палуб устраивали шпигаты - отверстия с трубами через борт. В трюме действовала другая система: вода собиралась у помпового колодца и откачивалась насосами. Смешивать эти устройства нельзя: шпигат обеспечивал сток с палубы, помпа поднимала воду из нижней части судна.[16]

Конопатка и защита подводной части

Уплотнение швов

Плотно пригнанные доски ещё не обеспечивали полной водонепроницаемости. В швы наружной обшивки и палуб вбивали волокнистый материал. Фальконер объяснял английское oakum как материал из распущенных старых канатов. После уплотнения шов покрывали горячим пеком или смолистым составом. Таким образом, конопатка соединяла механическое заполнение промежутка с защитой уплотнителя от воды.[17]

Конопатка не заменяла исправной обшивки и креплений. В определении ремонта Фальконер сначала говорит об удалении повреждённых деревянных деталей и установке новых, затем - об очистке, конопатке и покрытии корпуса. Последовательность показывает различие между восстановлением конструкции и восстановлением её водонепроницаемости. Замазывание шва не решало проблему разрушенного бруса или доски, утратившей прочность.[2][17]

Следить за состоянием швов приходилось и во время службы. Корабельный плотник, по Фальконеру, осматривал корпус, мачты, реи, шлюпки и другие деревянные устройства; особо выделялась обязанность поддерживать судно водонепроницаемым. Осмотр палуб и бортов и повторная конопатка были текущей работой, а не признаком того, что корабль обязательно нуждался в полной перестройке.[18]

Очистка и обшивка поверх корпуса

Обрастание подводной части требовало очистки. Описанная Фальконером операция breaming включала воздействие пламенем горящих связок кустарника или другого материала на загрязнённую поверхность. После удаления приставших водорослей и иных наслоений днище вновь покрывали составом, среди компонентов которого автор называет серу и сало. Он связывает такую обработку с гладкостью поверхности и защитой от организмов, повреждавших древесину.[19]

Другой способ состоял в наружном защитном покрытии, которое не следует путать с основной обшивкой корпуса. В статье Sheathing Фальконер перечисляет доски хвойного дерева, свинцовые и медные листы. При деревянном варианте между корпусом и покрытием помещали волос и дёготь. Назначение такой оболочки автор связывал прежде всего с защитой древесины от корабельных древоточцев, особенно в жарких морях.[20]

Хронология здесь существенна. В издании 1769 года медное покрытие названо ещё недавним новшеством, испытанным на немногих королевских фрегатах. Поэтому изображение медью обшитого днища нельзя автоматически переносить на любой корабль начала XVIII или XVII века. Словарная статья фиксирует определённый этап применения материала. Она не даёт основания считать медную обшивку в то время всеобщей либо утверждать, что автор уже знал весь последующий опыт её использования.[20]

Спуск и оснащение

Как корпус переходил со стапеля на воду

Для описанного Фальконером спуска по обе стороны киля устраивали наклонные спусковые дорожки. На них опиралась подвижная конструкция - спусковые салазки, охватывавшие нижнюю часть корпуса. Соприкасающиеся поверхности смазывали мылом и салом. По мере удаления прежних опор вес корабля передавался на это устройство; после освобождения удерживавших его связей корпус начинал двигаться к воде.[21]

Дорожки продолжались под водой настолько, чтобы в конце движения корабль мог всплыть. Следовательно, спуск требовал согласования конструкции стапеля, глубины у берега и положения корпуса. Это был переход от опоры на твёрдые основания к поддержке водой. В словаре отмечен и иной вариант: крупнейшие корабли могли строиться в сухих доках, откуда их выводили после впуска воды через ворота. Такой выход из дока не следует представлять как скольжение по стапелю.[21]

Спуск не равнялся готовности к кампании. Фальконер выделял fitting-out - снабжение судна людьми, мачтами, реями, парусами, канатами, якорями, артиллерией, боеприпасами и провизией. Даже завершённый корпус оставался лишь частью корабля как действующей системы. Работы у достроечного причала и поступление запасов определяли, когда судно действительно могло выйти в море.[22]

Для подъёма тяжёлых мачт применяли специальные устройства. Фальконер описывает мачтовые стрелы из двух наклонных опор, соединённых наверху: подвешенные в месте их пересечения тали позволяли опускать мачту на её место или извлекать её. Опоры удерживали снастями, направленными к оконечностям судна. Такой пример показывает, что оснащение нуждалось в собственных механизмах и навыках; выстроить корпус и установить его рангоут означало выполнить разные комплексы работ.[23]

Служба, повреждения и ремонт

Осмотр и борьба с течью

Течь требовала установить место и характер повреждения. Откачивание воды позволяло поддерживать судно на плаву, но не устраняло отверстия или ослабевшего соединения. В словаре Фальконера обычная помпа описана как труба с клапанами и рычажным приводом. Для крупных военных кораблей он выделял цепную помпу: движение цепи с рабочими элементами обеспечивало подъём воды, а привод позволял работать нескольким людям одновременно.[24]

Описывая помпы, автор перечислял и неисправности: цепь могла дёргаться, проскальзывать или разрываться, а ремонт в опасной обстановке становился затруднительным. Он критиковал показательные испытания новых устройств, когда исправный образец сравнивали со старой машиной в плохом состоянии. Это полезное свидетельство технической культуры XVIII века: спор шёл не только о наличии изобретения, но и о корректности сравнения его работы с уже используемым механизмом.[24]

В бою обязанности плотника включали поиск пробоин в нижних помещениях и их заделку подготовленными деревянными пробками разных размеров. Фальконер различал пробки для клюзов и для отверстий от ядер. Такая аварийная заделка позволяла бороться с непосредственным поступлением воды; последующее восстановление повреждённых деталей оставалось самостоятельной задачей. Повреждение корпуса артиллерией и обычный износ требовали разных первоначальных действий, хотя затем оба могли приводить корабль на верфь.[25]

Докование и кренгование

Для работы с подводной частью её нужно было сделать доступной. Фальконер описывает док как углубление у гавани или реки, куда помещали судно для строительства, очистки и ремонта. В варианте с воротами поступление приливной воды прекращали, чтобы вести работы на осушенном корпусе. Наряду с этим он упоминает места, где судно оставалось на грунте после отлива, а рабочее время ограничивалось периодом до возвращения воды. Терминология его статьи не должна механически подменяться позднейшими классификациями портовых сооружений.[26]

При кренговании судно наклоняли на один борт, открывая противоположную сторону подводной части. В описании Фальконера для этого использовали мощные тали, прикладывая усилие к мачтам, которые специально подкрепляли от поломки. Предварительно судно разгружали. Доступ к днищу, таким образом, можно было получить и без полноценного сухого дока, но операция требовала подготовки корпуса, снастей и места работ.[27]

Кренгование, очистка поверхности и собственно ремонт не были синонимами. Первое обеспечивало доступ, второе удаляло обрастание и старые покрытия, третье восстанавливало повреждённые части. В одном заходе в порт могли сочетаться все эти работы. Различать их необходимо и при чтении журнала: запись о кренговании ещё не сообщает, сколько досок заменили и насколько исправным стал корабль после завершения операции.[27][19][2]

От смены доски к большому ремонту

Фальконер определяет объём ремонта через характер утрат от возраста, боя или тяжёлой погоды. Заменять можно было доски, бимсы, элементы поперечного набора либо части этих деталей. Поэтому ремонт не обязательно означал полную разборку корпуса. Но и внешне ограниченная работа могла затронуть важную связь внутри конструкции: значение имело положение заменяемого элемента, а не только его размер.[2]

После установки нового дерева восстанавливали герметичность и покрытие. Сочетание замены деталей с очисткой и конопаткой позволяло продлевать службу корпуса, однако само наличие ремонта не даёт точной меры его состояния. Для оценки нужны сведения о том, что было обнаружено при осмотре, какие части сменили и какие дефекты остались. Универсальный срок службы для всех деревянных кораблей этих двух столетий из технического словаря вывести невозможно: его описание ремонта прямо связывает работы с различными причинами и масштабом повреждений.[2]

Ремонт за пределами главных морских баз

Работы не ограничивались государственными арсеналами. Карван Фатах-Блэк исследовал кораблестроение и ремонт в Суринаме XVIII века по судовым журналам, правительственным счетам и распоряжениям. Он показывает существование местных площадок, работы судовых плотников и использование труда порабощённых мастеров. В Парамарибо выделение специального места для ремонта было связано, в частности, с опасностью огня при очистке корпусов.[28]

Показательна история купленного колониальной администрацией барка, получившего название Sociëteitsbark. В 1743 году после жалоб на течь последовал длительный ремонт обшивки, повреждённой древоточцами; наклонение судна при работах привело также к повреждению мачты. Затем вновь потребовались очистка и исправления. Автор реконструирует этот случай по записям губернатора, не превращая его в среднюю биографию всех колониальных судов. Он показывает, насколько ненадёжным могло быть ожидание нескольких лет службы после дорогостоящего ремонта.[28]

В Суринаме строили небольшие суда и обслуживали приходившие корабли. Отсутствие крупной океанской судостроительной верфи поэтому не означало отсутствия ремонта.[28]

Что сохраняется в археологической древесине

Деревянная деталь, сохранившая форму после кораблекрушения, может иметь неодинаковое состояние у поверхности и в глубине. Кари Штеффен и Леоне Монтонен исследовали сосновую и дубовую детали «Фрау Марии», разделяя наружную биоплёнку, размягчённое дерево и внутренние слои. Анализ рибосомной ДНК выявил различия микробных сообществ. Авторы связывали их с доступом кислорода и питательных веществ, но подчёркивали: наличие ДНК определённой группы само по себе не доказывает её роль в разрушении материала.[29]

Оценка находок с «Росвейка» и британского «Лондона», погибшего в 1665 году, также потребовала сочетания методов. Кирсти Хай и Зои Хазелл определяли древесину, измеряли максимальное содержание воды и применяли инфракрасную спектроскопию. Исследованные материалы обоих кораблей оказались в целом плохо сохранены, причём образцы «Лондона» — лучше. Отдельные показатели содержания воды могли давать ошибочное впечатление при рассмотрении без других данных. Исследователи поэтому рекомендовали комплексную оценку состояния археологического дерева.[30]

При изучении «Кронана» химический анализ выявлял накопление соединений серы в деревянных деталях. Ивонн Форс и соавторы сопоставляли распределение элементов и формы серы, различая пробы древесины и донного осадка. Сероводород, образующийся при деятельности сульфатредуцирующих бактерий, может реагировать с компонентами дерева; корродирующее железо способствует образованию сульфидов. После подъёма контакт с кислородом при высокой влажности способен вызвать окисление этих соединений и образование кислот. Состояние находки поэтому зависит и от условий на дне, и от последующего хранения.[31]


Восстановление обводов по остову

Подводный обмер позволяет восстановить форму сохранившегося корпуса даже при отсутствии надёжно отождествлённого строительного чертежа. На «Фрау Марии», погибшей в 1771 году, применяли гониометр — инклинометр в подводном корпусе. Прибор последовательно прикладывали к обшивке и записывали наклон участков. Из углов и известной длины прибора вычисляли форму поперечного сечения. До киля удавалось дойти не везде.[32]

Стефан Вессман описывал и проверку полученных данных: отдельные отклонения могли возникнуть из-за повреждения дерева или отложений на поверхности. В кормовой части форма менялась настолько резко, что для точной реконструкции требовались дополнительные сечения. Поэтому цифровая модель объединяла измеренные участки и выявляла места, где данных ещё не хватало. Обводы, состояние деталей и способ их соединения оставались отдельными задачами исследования.[32]


Как читать свидетельства о деревянном корабле

Технический словарь, модель верфи, сохранившийся корпус и счёт за ремонт отвечают на разные вопросы. Фальконер объясняет названия и связи деталей, но не представляет полный журнал работ на всех верфях. Модель Вулвича показывает устройство определённого производственного комплекса. Исследование древесины «Васы» определяет группы происхождения образцов, а колониальные записи позволяют проследить конкретные затраты и неудачи. Согласование этих свидетельств даёт более точную историю, чем перенос одной схемы на всю эпоху.[1][9][8][28]

Необходимо учитывать и зависимость источников друг от друга. В предисловии к словарю Фальконер прямо сообщает об использовании труда Дюамеля дю Монсо при объяснении кораблестроения. Совпадение двух описаний поэтому не обязательно означает два независимых наблюдения. Сам трактат Élémens de l’architecture navale вышел в Париже в 1752 году; каталог Бордоского университета указывает Никола Мари Озана как автора гравированного фронтисписа и виньеток.[33][34]

Деревянный корабль сохранял работоспособность благодаря повторяющемуся сочетанию осмотра, плотничьих работ, конопатки, очистки и снабжения. Его история продолжалась после торжественного спуска, в работе портовых и судовых мастеров. Именно эта повседневная связь между корпусом, людьми и береговыми службами позволяла использовать сложную деревянную конструкцию в торговле, экспедициях и войне.[2][18][22]

С более ранней традицией обшивки вгладь позволяет сопоставить «Грибсхунден», погибший в 1495 году. Его деревянный корпус, соединения и дендрохронологическая датировка рассматриваются в отдельной статье; этот пример характеризует конец XV века и не заменяет свидетельства о верфях XVII–XVIII столетий.

Связанные статьи

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 William Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи «Naval Architecture», «Building», «Fitting-Out». Электронная публикация первого издания с таблицами.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статьи «Repair», «Dock», «Dock-Yards», «Carpenter of a ship».
  3. ↑ 3,0 3,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Naval Architecture», объяснение трёх проекций; таблица I.
  4. ↑ 4,0 4,1 Центральный военно-морской музей. Санкт-Петербургская Модель-камера (1709–1805 годы). Исторический очерк учреждения, включая изложение пункта 25 главы XX Адмиралтейского регламента 1722 года.
  5. ↑ 5,0 5,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статьи «Keel», «Building», «Timbers».
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Knee».
  7. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Tree-Nails»; сопоставление со статьями «Building» и «Knee».
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Aoife Daly. Timber supply for Vasa: new discoveries // Archaeonautica. 2021. Vol. 21. P. 263–268. Авторская публикация полного текста в Zenodo.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Royal Museums Greenwich. Royal Dockyard at Woolwich. Модель SLR2905; Richard Pickthorne, John Haley; 1772–1774; масштаб 1:480. Каталожное описание предмета.
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,6 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Building».
  11. ↑ 11,0 11,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Timbers»; таблица XII, рисунок 2.
  12. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Ribbands».
  13. ↑ 13,0 13,1 Vasamuseet. What method was used to build Vasa?. Музейное объяснение вероятной последовательности постройки.
  14. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статьи «Planking», «Midship-Frame»; таблица VII.
  15. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статьи «Building», «Carlings», «Knee»; таблица III.
  16. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статьи «Building», «Pump».
  17. ↑ 17,0 17,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «To Calk, or Caulk».
  18. ↑ 18,0 18,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Carpenter of a ship».
  19. ↑ 19,0 19,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «To Bream».
  20. ↑ 20,0 20,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Sheathing».
  21. ↑ 21,0 21,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Lanch»; таблица V, рисунок 4.
  22. ↑ 22,0 22,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Fitting-Out».
  23. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Sheers».
  24. ↑ 24,0 24,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Pump».
  25. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статьи «Carpenter of a ship», «Plug».
  26. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Dock».
  27. ↑ 27,0 27,1 Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Статья «Careening».
  28. ↑ 28,0 28,1 28,2 28,3 Karwan Fatah-Black. Shipbuilding and repair in eighteenth-century Suriname // International Journal of Maritime History. 2019. Vol. 31, no. 3. Разделы «Barge wharf», «Plantation vessels», «Vessels owned by local governing authorities».
  29. ↑ Steffen K., Montonen L. Current state of the 18th century shipwreck Vrouw Maria: Analysis of microbial diversity in partly degraded wood samples // Proceedings of the 12th ICOM-CC Wet Organic Archaeological Materials Conference, Istanbul 2013. P. 85–92.
  30. ↑ High K. E., Hazell Z. Condition Assessment of Wooden Remains from the Wrecks of the London and the Rooswijk. Historic England Research Report Series, 16/2021. Published 31 March 2022.
  31. ↑ Fors Y., Jalilehvand F., Damian Risberg E., Björdal C., Phillips E., Sandström M. Sulfur and iron analyses of marine archaeological wood in shipwrecks from the Baltic Sea and Scandinavian waters // Journal of Archaeological Science. 2012. Vol. 39, no. 7. P. 2521–2532.
  32. ↑ 32,0 32,1 Wessman S. The Documentation and Reconstruction of the Wreck of Vrouw Maria // MoSS Newsletter. 2003. No. 1. P. 14–17. Содержательная авторская статья; метод, результаты обмера и ограничения реконструкции.
  33. ↑ Falconer. An Universal Dictionary of the Marine. 1769. Предисловие: сведения об использовании трудов Duhamel du Monceau при описании корабельной архитектуры.
  34. ↑ Université de Bordeaux, BabordNum. Élémens de l’architecture navale, ou Traité pratique de la construction des vaisseaux. Paris: Charles Antoine Jombert, 1752. Каталожная запись издания; экземпляр FR 14759. Ссылка используется для выходных данных и атрибуции иллюстрации.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Строительство_и_содержание_деревянного_корабля_XVII–XVIII_веков&oldid=7821