Голландская Ост-Индская компания
Торговая компания, учреждённая в 1602 году и соединявшая дальние перевозки, внутриазиатскую торговлю и вооружённую экспансию.
- Регион
- Нидерланды, Азия и Индийский океан
- Область
- Морская торговля, судоходство и колониальная история
- Период
- XVII–XVIII века
Голландская Ост-Индская компания (Verenigde Oostindische Compagnie, VOC) — торговая компания, учреждённая в Нидерландах в 1602 году. Она получила монопольные права на нидерландское мореплавание и торговлю в определённой части Азии. Перевозка товаров соединялась с полномочиями заключать договоры с местными правителями, строить укрепления, нанимать военных и вести войну. Поэтому история её кораблей связана одновременно с торговлей, снабжением и вооружённым расширением владений.[1]
Компания располагала верфями и складами в Нидерландах, отправляла за море команды и поддерживала перевозки между азиатскими рынками. Возвратный корабль, несший груз в Европу, и малое судно на местной линии выполняли разные задачи одного предприятия. Развитие этой сети связывало постройку и ремонт судов с привлечением капитала, наймом людей, снабжением и отношениями с азиатскими государствами.[2][3]
Объединение компаний и привилегия 1602 года
В конце XVI века в торговле с Азией участвовали несколько нидерландских компаний. В 1602 году Генеральные штаты поддержали их объединение. Учредительная привилегия датирована 20 марта; предоставленный ею первоначальный монопольный срок составлял 21 год. Документ ограничивал отправку конкурирующих нидерландских судов в указанную область восточнее мыса Доброй Надежды или через Магелланов пролив. Исключительное право торговли было частью морской политики Республики, воевавшей с испанской монархией.[4]
Привилегия связывала местные торговые предприятия общими решениями о мореплавании. В статье III опубликованного текста правлению поручалось определять, «когда снаряжать, сколько кораблей и куда их посылать». Палаты должны были исполнять эти решения. Заседания сначала проводили шесть лет в Амстердаме, затем два года в Зеландии; такой порядок подчёркивал участие нескольких городских торговых сообществ.[5]
Привязанность судна к палате сохранялась и после возвращения. Корабли должны были приходить туда, откуда вышли; при вынужденном заходе в другой район управление грузом оставалось за снарядившей их палатой. Её директора могли приехать сами либо поручить дело местным директорам. Если товары поступили в одну палату, а в других их недоставало, предусматривалось перераспределение для продажи. Объединение морских сил сопровождалось сохранением местного хозяйства и необходимости согласовывать его действия.[5]
Полномочия компании распространялись на договоры с правителями, укрепления и назначение служащих за морем. Нидерландский запрет конкурирующего плавания действовал вместе с полномочиями государства, от имени которого заключались соглашения. В Азии осуществление этих притязаний зависело от местных властей, торговых связей и способности VOC применить силу.[5]
Капитал и длительность морского предприятия
Первоначальный капитал VOC, около 6,4 млн гульденов, должен был обращаться через последовательные экспедиции: продажа возвратных грузов давала средства для следующего снаряжения. Учредительная привилегия действовала 21 год, однако первоначальный хозяйственный расчёт предусматривал подведение итогов и возврат капитала через десять лет. Эти сроки различались. Строительство укреплений и создание постоянного присутствия в Азии требовали вложений, которые трудно было согласовать с ожидавшимся завершением первого расчётного периода.[6]
Переход к постоянному капиталу в 1612 году стал частью постепенного изменения компании. Передаваемые доли и разделение собственников и управляющих существовали раньше; другие черты складывались под давлением расходов. В 1617 году общее правление подчинило себе решения о заимствованиях и установило взаимные гарантии директоров по долгам палат. В 1623 году амстердамское управление исключило из новых долговых обязательств обращение кредиторов на личное имущество подписавших их директоров.[6]
Гелдерблом, де Йонг и Йонкер связывают эти перемены с конкретными затруднениями морской торговли и вооружённой экспансии. Палаты снаряжали суда и продавали прибывшие товары, но поступления распределялись неравномерно. Укрепление общей финансовой организации помогало привлекать средства для предприятия, расходы которого выходили за пределы одного рейса.[6]
Палаты, правление и морское хозяйство
Компания складывалась из шести местных палат: Амстердама, Зеландии с центром в Мидделбурге, Делфта, Роттердама, Хорна и Энкхёйзена.[5] Амстердам имел особенно большой вес: его представители занимали восемь мест в общем правлении — «Господах семнадцати». Компания присутствовала в городе через управление, склады азиатских товаров и верфи Восточных островов. Суда связывали эти предприятия с морскими торговыми путями; деятельность компании охватывала постройку, отправку корабля и приём возвращавшегося груза.[7]
«Господа семнадцать» определяли, сколько судов и людей направить в Азию, какие товары и денежные средства отправить и что получить с обратным флотом. Палаты исполняли общие решения, сохраняя собственное хозяйство. Общее правление не заседало непрерывно: в XVII веке оно обычно собиралось трижды в год на одну или несколько недель. Между заседаниями подготовкой решений и проверкой дел занимались комиссии.[8]
Распорядок правления был связан с морскими сезонами. Осенью, после возвращения флота из Азии, решались вопросы продажи привезённых товаров и окончательного состава следующей отправки. Часть кораблей к этому времени уже должна была быть готова к выходу, поэтому предварительные решения принимались раньше. Весной сопоставляли результаты кораблестроения разных палат; обнаруженное неравенство учитывали при следующем распределении заказов. Гаагская комиссия — Haags Besogne — читала поступившую из Азии переписку и готовила проекты ответов. Сведения о находившихся там судах помогали оценивать потребность в новом строительстве.[8]
Как компания строила и снаряжала корабли
Постройка корпуса была частью большого хозяйства палаты. Питер ван Дам различал работу снаряжавшего суда equipagemeester и корабельного мастера. Первый ведал оснащением, погрузкой и размещением грузов. Второй следил за постройкой больших и малых судов, осматривал лес перед закупкой, давал директорам советы и готовил возвратившиеся корабли к следующему выходу. За этим разделением обязанностей стояли разные решения: какое судно заказать, чем его снабдить и как восстановить после дальнего плавания.[2]
В начале существования VOC покупка готовых судов соседствовала с собственным строительством и получением кораблей от государства. Ван Дам называет среди ранних построек суда в 300, 350 и 400 ластов, а также мелкосидящие яхты для работы в Азии. Ласт служил исторической мерой грузовместимости; такие обозначения описывали размеры и назначение судна в принятой компанией системе. Палата должна была получить разрешение общего правления на постройку или покупку. Самовольное решение могло обернуться личными расходами тех, кто его принял.[2]
Назначение корабля определяло людей, снабжение и ожидавшийся путь. В распоряжении 1614 года о покупке судна в 150–160 ластов для Бантама предусматривались 50 моряков, запас продовольствия на 18 месяцев и три сундука, каждый с 8000 реалов. Среди груза перечислялись мясо, масло, уксус, канаты, парусная ткань и военное имущество для укреплений. В Бантаме судно должно было принять готовую партию перца и отправиться обратно. Торговая операция требовала одновременно денег на закупку, материалов для обслуживания и средств существования людей.[2]
В 1616 году компания распорядилась подготовить две гребные яхты или галеры и отправить их в Азию в разобранном виде на флейтах. Доставлять приходилось и средства для дальнейших перевозок. В 1619 году Хорн должен был приобрести два флейта примерно по 200 ластов, прежде использовавшихся для перевозки соли. При выборе судна имели значение доступность готового корпуса и работа, которую ему предстояло выполнять.[2]
Местные условия меняли и строительные предписания. В 1637 году Зеландии разрешили более крупные корабли с учётом глубины её выходов к морю. В 1655 году обмеление прохода у Тайоаня на Тайване вызвало заказ пробных мелкосидящих судов. После военных строительных решений 1652 года правление вновь обсуждало расходы и численность команд. В распоряжениях 1656–1657 годов флейты предпочитали как более дешёвые в содержании и требовавшие меньше людей. Единая компания приспосабливала свой флот к нескольким морским средам.[2]
Ван Дам отмечал частую смену предписанных размеров за почти столетие и склонность палат следовать собственным замыслам. Он выделял нормы 1697 года как наконец принятый порядок. Его рассказ позволяет увидеть за общим названием флота постоянные переговоры директоров и мастеров о вместимости, осадке, прочности и затратах.[2]
Дальние рейсы, грузы и служба в Азии
Основу дальних перевозок составляли крупные возвратные суда — retourschepen, рассчитанные на тяжёлый путь вокруг мыса Доброй Надежды с грузами и пассажирами. В Азию отправляли и меньшие суда. Число выходов из Нидерландов и число обратных отправок из Азии отражают разные стороны работы флота: многие корабли продолжали службу во внутриазиатских перевозках. Ф. С. Гаастра связывал существенную часть расхождения между исходящими и обратными отправками с дальнейшей службой судов в Азии.[9]
На выходе из Европы корабли везли людей, судовое и военное имущество, а также товары для продажи. Важнейшей по стоимости частью отправляемых средств были золото и серебро, необходимые для азиатских закупок. В первой половине XVII века среди серебряных монет преобладали испанские реалы; позднее возрастала доля монет Республики. Обратные суда заполнялись разнообразными азиатскими товарами. Для анализа перевозок поэтому существенны и назначение судна, и состав груза: денежная отправка и возвращение объёмной товарной партии предъявляли разные требования к вместимости.[9]
Путь Браувера и база у мыса Доброй Надежды
Компания меняла сам путь через Индийский океан. В 1611 году Хендрик Браувер испытал переход от мыса Доброй Надежды на восток в южных широтах, где преобладали западные ветры. Затем суда поворачивали на север к Зондскому проливу у западной оконечности Явы. Новый маршрут сокращал плавание по сравнению с прежним движением мимо Мадагаскара и Маврикия с последующим пересечением океана. В августе 1616 года VOC закрепила этот порядок в своих инструкциях.[10]
Преимущество зависело от своевременного поворота. Моряки сравнительно уверенно определяли широту, но долготу в открытом океане оценивали главным образом счислением — по пройденному пути и направлению движения. Накопленная ошибка могла увести судно слишком далеко на восток, к рифам и берегам Австралии. Сокращение времени перехода сопровождалось новой навигационной опасностью. Её связь с поздним поворотом на север отмечает и служба культурного наследия Нидерландов.[10][11]
Промежуточная база у южной оконечности Африки решала другую задачу дальнего рейса. В 1652 году Ян ван Рибек по поручению VOC основал у Столовой горы станцию снабжения. Суда, шедшие в Азию и обратно, получали здесь свежие продукты и воду. Поселенцы строили форт, выращивали овощи и фрукты, обменивали их у местных жителей на мясо; появились госпиталь и верфь. Остановка стала местом лечения людей и обслуживания кораблей на длинном океанском пути.[12]
Станция постепенно превращалась в колониальное поселение. Земли выделяли переселявшимся сюда свободным колонистам, а местные койкоины и сан вытеснялись с обжитых территорий. Потребности океанского флота способствовали расширению поселения, которое меняло положение людей далеко за пределами порта. Так история снабжения кораблей становилась частью истории колонизации.[12]
«Батавия»: материальные свидетельства кораблестроения
Археологическое исследование «Батавии» показывает, какие решения воплощались в корпусе. Корабль строили в Амстердаме под руководством Яна Рейксена (Jan Rijcksen); 25 мая 1628 года мастер с двумя представителями компании отправился за дополнительным лесом для завершения двух судов. В октябре «Батавия» вышла с Текселя во главе шести кораблей. 4 июня 1629 года она погибла на рифе у западного побережья Австралии во время первого рейса.[13]
Нижнюю часть корпуса собирали от днищевой обшивки, после чего вводили элементы набора. Два слоя дубовых досок усиливала наружная сосновая обшивка, защищавшая основную конструкцию от морских организмов. Длина корабля по верхней палубе составляла 160 амстердамских футов — около 45,3 м; ширина — около 10,19 м. Эти величины относятся к определённым частям конструкции и дают представление о размерах океанского транспорта компании.[13]
Исследователи сопоставили годичные кольца сохранившихся деталей с европейскими рядами. Для досок обшивки установлена связь с балтийским районом и окрестностями Любека, для значительной части набора — с Нижней Саксонией. Один корабль соединял лес из разных областей, обработанный для разных задач. Такая находка дополняет письменные сведения о снабжении верфи.[13]
Люди на борту и служба в Азии
Исходящий корабль перевозил людей для работы в Азии наряду с собственной судовой командой. В учёте различали моряков, солдат, пассажиров и ремесленников. Моряки нанимались для службы на Востоке; после прибытия их могли направить на внутриазиатские суда. По исследованию Я. Р. Брёйна, первоначальный трёхлетний срок для низкооплачиваемых матросов с 1658 года увеличили до пяти лет, для корабельных юнг — до десяти. Солдаты должны были ждать возвращения пять лет. Продолжительность найма определяла годы службы человека за морем.[14]
Теснота, болезни и снабжение продовольствием влияли на исход перехода. Больных оставляли для лечения у мыса Доброй Надежды. Брёйн оценивал среднюю смертность на переходах в Азию в 1630–1640 годах примерно в 6 %, а в особенно тяжёлый период 1689–1695 годов — в 21 %. Эти оценки относятся к людям во время исходящего плавания. При подсчёте потерь за всю службу учитывается также пребывание в Азии. Брёйн отмечал неполноту ранних рядов и различия между рейсами.[14]
Ремонт и сохранение флота
Корабль требовал внимания между плаваниями и во время службы в Азии. В распоряжении 1685 года, приведённом ван Дамом, обсуждались качество строительного леса, защитная наружная обшивка, состояние отправляемых мачт и уход за корпусом. Мастеров привлекали к поиску причин преждевременного разрушения древесины. Компания стремилась продлить жизнь дорогостоящего судна и сделать расходы на новый корпус оправданными числом последующих рейсов.[2]
Шкиперам предписывали обмывать верхние части корабля солёной водой; той же водой должны были пользоваться внутри судов, освобождённых от балласта для килевания у острова Онруст. При килевании корпус наклоняли, открывая подводную часть для очистки и ремонта. Запасы досок, мачт и канатов, доставляемые из Европы, поддерживали работу азиатских стоянок и мастерских. На дальнем конце пути потреблялись материалы и труд, без которых обратный рейс мог не состояться.[2]
Решения о строительстве крупных судов в Азии также зависели от подсчёта расходов. Ван Дам приводит пример корабля «Станвастигхейд», построенного в Кочине: в местной смете не были полностью учтены доставка материалов и жалованье нидерландских плотников. В 1692 году руководство ограничило новые азиатские постройки небольшими судами, а крупные мореходные корабли велело запрашивать из Республики. Вопрос о месте строительства затрагивал распределение заказов, перевозку денег и занятость мастеров.[2]
Карты и знания для мореплавания
География торговли требовала людей, которые умели превращать сведения о побережьях и проходах в рабочие морские карты. Ван Дам относил картографа и экзаменатора штурманов к служащим, обеспечивавшим судовое хозяйство компании. Начало этой работы он связывал с назначением Петруса Планциуса в 1602 году: требовалось составлять подробные сведения о местах в Ост-Индии, где могла развиваться торговля. После него ван Дам называет Хессела Герритса. Подготовка карт входила в ту же организацию, которая строила, снабжала и отправляла суда.[2]
Условия работы картографа, изложенные в книге, предписывали сохранять в тайне сведения о картах и их улучшениях. Для публикации требовалось письменное разрешение компании. После смерти составителя его вдова и наследники должны были передать компании относящиеся к ней материалы. Изготовление копий поручалось надёжным людям, по возможности работавшим в доме картографа. Таким способом руководство стремилось удержать навигационные знания внутри своего предприятия.[2]
Присяга, принесённая в 1633 году перед амстердамскими бургомистрами, связывала эти обязанности с городской властью. Должность предполагала ежегодное содержание в 300 гульденов сверх оплаты поставляемых карт. Экзаменатор участвовал в проверке штурманов перед приёмом на службу. Компания нуждалась и в изготовленном документе, и в человеке, способном пользоваться им в море; контроль знаний сопровождал закупку корабельных материалов и найм команды.[2]
На листе Иоганнеса Вингбонса 1664 года нанесены Индия, Цейлон, Бенгальский залив, Малаккский полуостров, Суматра и часть Борнео. Сеть линий румбов — направлений по компасу — пересекает морское пространство, а надписи вдоль побережий передают названия прибрежных пунктов. Карта показывает положение островов, полуостровов и проливов, между которыми проходили азиатские морские сообщения.[15]
Исторические карты отражали также устройство колониальных владений. На карте островов Банда, составленной Иоганнесом ван Несселом около 1650 года, показаны Нейра, Гунунг-Апи, Банда-Бесар, Ай, Рун и другие острова. Береговые очертания соседствуют с укреплениями и делением земли на участки для выращивания мускатного ореха. Лист сопровождал отчёт Арнолда де Вламинга ван Аудсхорна. Такой документ соединял морскую географию архипелага с описанием хозяйства и власти на его берегах.[16]
Внутриазиатские перевозки
После ранних торговых экспедиций с последовательным посещением нескольких рынков компания развивала сеть регулярных сообщений между азиатскими районами. С 1619 года Батавия на Яве становилась узлом этих перевозок и связи с европейским управлением. Плавания зависели от муссонов: организация обмена требовала учитывать сезонную возможность перехода между районами. Исследование «Dutch Ships in Tropical Waters» рассматривает флот как сочетание судов разных размеров и назначения, обеспечивавшее такую сеть. Дальние рейсы между Европой и Азией составляли лишь одну часть его работы.[3]
Торговля под властью азиатских государств
В Японии возможность торговли определялась решениями сёгуната. Разрешение 1609 года позволило нидерландцам открыть факторию в Хирадо. В дальнейшем круг доступных портов сужался: с 1617 года торговля компании была ограничена Хирадо, а в 1641 году факторию перевели на искусственный остров Дэдзима в Нагасаки. Место деятельности иностранного торгового сообщества менялось по воле японской власти.[17]
Фактория сохраняла связь с более широкой сетью компании, но её служащие должны были действовать в установленных принимающей страной пределах. С 1633 года ежегодные поездки ко двору стали частью отношений. Национальная парламентская библиотека Японии связывает торговый обмен также с передачей книг и знаний: в 1659 году руководитель фактории Вагенер преподнёс сёгуну ботаническую книгу Ремберта Додунса. Через те же морские связи перемещались товары, люди и научные сведения.[17]
Союзы, морские позиции и потеря Тайваня
На Цейлоне вмешательство компании началось в союзе с местной властью. Правитель внутреннего королевства Канди Раджасинха II пригласил нидерландцев помочь изгнать португальцев. В ходе войн 1638–1658 годов VOC заняла прибрежные территории и порты острова. Вывоз корицы и слонов стал существенной частью её хозяйства. Местный союз привёл к возникновению новой колониальной власти на побережье, тогда как Канди продолжало существовать во внутренних областях.[18]
Контроль над морскими проходами между Цейлоном и Индией позволял компании воздействовать на движение товаров между двумя побережьями Индии и островом. Владение укреплённым портом давало преимущества далеко за его стенами: в нём сходились морской путь, снабжение гарнизона и закупки для следующей отправки. Но отношения с Канди продолжали зависеть от договоров, конфликтов и самостоятельных целей его правителей.[18]
На Тайване компания столкнулась с силой, способной отнять её опорный пункт. В апреле 1661 года войска Чжэн Чэнгуна, известного в европейских источниках как Коксинга, высадились на острове. В начале кампании погиб корабль VOC «Гектор», построенный в Амстердаме в 1655 году. В феврале 1662 года губернатор Фредерик Койетт капитулировал в крепости Зеландия. Потеря укрепления означала утрату центра нидерландской торговли в этом районе Китайского моря.[19][20]
Принуждение к монополии: острова Банда
Торговля компании входила в уже существовавшие азиатские морские связи. На Банда выращивали мускатный орех и мацис — оболочку его семени. Нидерландцы появились здесь в 1599 году; соглашение 1602 года предусматривало исключительное право закупки этих пряностей в обмен на военную помощь. Островитяне продолжали торговать с другими покупателями, а компания использовала нарушение договоров как основание для дальнейшего подчинения островов.[21]
В 1621 году генерал-губернатор Ян Питерсзон Кун возглавил завоевание Банда-Бесар. Убийства, изгнание и обращение жителей в рабство разрушили местное общество; современные исследователи определяют эту политику как геноцид. Морская сила обеспечивала высадку, блокаду и принудительные перевозки. В январе 1622 года часть вывезенных в Батавию женщин и детей отправили обратно на Банда для продажи в рабство.[21]
На захваченных землях создавали участки — perken. Держатели продавали урожай компании по установленным ценам и использовали труд порабощённых людей, которых поставляла VOC. Насилие меняло устройство производства и состав населения. При этом С. Й. Миске оспаривает представление о немедленной хозяйственной рационализации: способы выращивания пряностей сохраняли преемственность, а производительность после колонизации могла сокращаться или оставаться прежней.[21]
Бенгалия: фактория и торговля людьми
Картина Хендрика ван Схёйленбюрха 1665 года показывает факторию компании в Хугли, в Бенгалии. У реки стоят суда, внутри ограды видны здания и сад; за стенами развёрнута процессия, направляющаяся к лагерю индийского сановника. Нидерландские флаги соседствуют с местными участниками торжественного выхода. Музей определяет сюжет как посещение руководителем фактории индийского правителя.[22]
Та же музейная атрибуция обращает внимание на труд порабощённых людей. В XVII веке Бенгалия была одним из районов, где компания и её служащие покупали людей и откуда перевозили их к другим поселениям VOC у Индийского океана. Во внутриазиатском судоходстве торговля товарами соседствовала с принудительным перемещением людей. Изображённая упорядоченность фактории принадлежит колониальному представлению о ней; история труда и перевозок раскрывает отношения, на которых держалось её хозяйство.[22]
Изображения Батавии как исторический источник
Картина Андриса Бекмана «Вид Батавии», датируемая Рейксмюсеумом примерно 1662 годом, была приобретена амстердамской палатой и находилась в её доме в 1663 году. В одном пространстве художник соединил крепость, рынок, реку, лодки и жителей разного происхождения. При этом он изменил отдельные архитектурные детали и сузил реку ради вида на крепость. Картина передаёт представление о колониальном центре, сложившееся у её автора и заказчиков.[23]
Изучение рейсов и архив компании
Систематизацию плаваний между Нидерландами и Азией даёт Dutch-Asiatic Shipping, подготовленная Я. Р. Брёйном, Ф. С. Гаастрой и И. Схёффером с сотрудниками. В записи рейса соединяются название судна, имя капитана, тоннаж, год и место постройки, снарядившая его палата, даты движения и сведения о людях на борту. Такая структура позволяет сопоставлять организацию перевозок с кораблестроением и работой экипажа.[24]
Сохранность документов различается по палатам и видам делопроизводства. В фонде 1.04.02 Национального архива Нидерландов особенно существенны документы общего правления, Амстердама и Зеландии. Значительная часть судовых журналов, финансовых документов, списков экипажей и судовых платёжных книг до 1700 года утрачена. Подробность восстановления XVII века зависит от того, какие ряды документов сохранились и какие связи между ними удаётся установить.[25]
Судовая платёжная книга — scheepssoldijboek — связывала найм с дальнейшей службой. В неё заносили происхождение человека, должность, жалованье, расходы на снаряжение, переводы семье и окончательный расчёт с самим служащим или его наследниками. После прихода судна в Азию в книгу продолжали вносить перемещения между учреждениями и кораблями. Изготовляли два экземпляра: один оставался в Батавии, другой направляли соответствующей палате в Республике.[26]
В описанной Национальным архивом коллекции из 2991 платёжной книги только 198 относятся к XVII веку, главным образом к его последним трём десятилетиям. Сохранившиеся с 1671 года прошения матросов и солдат зеландской палаты показывают распоряжения о выплатах другим людям во время отсутствия служащего. Такие документы позволяют проследить отношения моряка с семьёй, но распределение сохранившихся книг по годам ограничивает сравнение ранней и поздней истории компании.[26]
От торговой компании к государственному управлению
В XVIII веке хозяйство VOC сохраняло огромный размах, но его поддержание требовало всё больших управленческих и военных расходов. Ян Й. Б. Кёйперс в опубликованном описании истории компании связывает её упадок с сочетанием этих затрат, коррупции, конкуренции европейских компаний и ослабления международного положения Республики. Особенно тяжёлой стала Четвёртая англо-нидерландская война 1780–1784 годов.[27]
Решение Генеральных штатов от 24 декабря 1795 года предусматривало замену прежнего правления комитетом по делам ост-индской торговли и владений.[28] Комитет принял управление у «Господ семнадцати» 1 марта 1796 года. 31 декабря 1799 года, по истечении привилегии, компания официально прекратила существование; её владения в Республике и Азии перешли государству.[29]
Компания превратила разовые экспедиции в длительное предприятие, связывавшее нидерландские палаты с азиатскими рынками.[6][3] Постройка и ремонт кораблей, снабжение людей и накопление навигационных знаний обеспечивали работу этой сети.[2] Её расширение сопровождалось завоеваниями и принудительными перевозками, а на Банда — разрушением местного общества.[21] Эти связи определяют место VOC в экономической истории и истории нидерландского судостроения.
Примечания
- ↑ Nationaal Archief. VOC, 1602–1800. Раздел «De Verenigde Oost-Indische Compagnie».
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 Van Dam P. Beschryvinge van de Oostindische Compagnie / Uitg. F. W. Stapel. Eerste boek, deel I. ’s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1927. Rijks Geschiedkundige Publicatiën, Grote Serie 63. Гл. XIV, с. 402, 404; гл. XVII, с. 450–454, 456, 465, 467–469. С. 450. Сведения приведены по историческому тексту ван Дама и включённым в него решениям компании.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 Parthesius R. Dutch Ships in Tropical Waters: The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595–1660. Amsterdam: Amsterdam University Press, 2010. Описание исследования и опубликованные вводные фрагменты глав 4 «Connecting the Asian regions», 5 «The development of the VOC fleet», 10 «Conclusions» на странице издания.
- ↑ Nationaal Archief. Octrooi voor de VOC (1602). Разделы «De Staten-Generaal grijpen in», «Het VOC-octrooi, 20 maart 1602», «Octrooigebied», «Meer dan een handelsonderneming». Современное архивное объяснение и осовремененный фрагмент текста. Оригинал: фонд 1.04.02, № 1.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 Привилегия Голландской Ост-Индской компании (1602) — полный нидерландский текст и русский разбор. Octrooi van de VOC, 20 марта 1602 года. Статьи III–IV, XII–XIV, XXXIV–XXXV в опубликованной нидерландской редакции Франсуа Валентейна. Электронная транскрипция Wikisource указывает переиздание: Oud en Nieuw Oost-Indiën, deel 1 (2002), с. 186–191. Нумерация и языковая редакция относятся к поздней печатной публикации. Перевод приведённой фразы с нидерландского выполнен для этой статьи.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 Gelderblom O., De Jong A., Jonker J. The Formative Years of the Modern Corporation: The Dutch East India Company VOC, 1602–1623. ERIM Report Series ERS-2012-007-F&A. Версия от 23 июня 2012 года. С. 3–6, 24, 27–29; физические листы PDF 5–8, 26, 29–31. Рабочая версия исследования; опубликованная журнальная редакция вышла в 2013 году.
- ↑ Stadsarchief Amsterdam. 1602 De VOC. Разделы о палатах, правлении, складах и верфях.
- ↑ 8,0 8,1 Nationaal Archief. Inventaris van het archief van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), 1602–1795 (1811). Историческое введение, § 4 «Het 'generaal bestuur': taken en werkwijze van de Heren XVII»; абзацы о заседаниях, осенних решениях и проверке постройки кораблей.
- ↑ 9,0 9,1 Gaastra F. S. De Verenigde Oost-Indische Compagnie in de zeventiende en achttiende eeuw: de groei van een bedrijf. Geld tegen goederen. Een structurele verandering in het Nederlands-Aziatisch handelsverkeer // Bijdragen en Mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden. 1976. Deel 91. С. 249–253, разделы «Schepen en lading», «Tabel I». Цифровое воспроизведение DBNL.
- ↑ 10,0 10,1 Western Australian Museum. VOC — United Dutch East India Company. Разделы «The Brouwer route», «Disaster follows…»: маршрут 1611 года, инструкции 1616 года и определение положения судна.
- ↑ Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. Brouwer route // Maritime Stepping Stones (MaSS). Описание пути 1611 года и трудностей определения долготы.
- ↑ 12,0 12,1 Nationaal Archief. Nederlands fort op Kaap de Goede Hoop (1652). Историческое пояснение «Een fort aan de Kaap» и раздел «Een Nederlandse kolonie ontstaat»; происхождение воспроизведённого журнала: фонд 1.04.02, № 1188, л. 189.
- ↑ 13,0 13,1 13,2 Daly A., Domínguez-Delmás M., Van Duivenvoorde W. Batavia shipwreck timbers reveal a key to Dutch success in 17th-century world trade // PLOS ONE. 2021. Vol. 16, no. 10. e0259391. Разделы о постройке, устройстве корпуса, материалах и результатах дендрохронологического исследования.
- ↑ 14,0 14,1 Bruijn J. R. De personeelsbehoefte van de VOC overzee en aan boord, bezien in Aziatisch en Nederlands perspectief // Bijdragen en Mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden. 1976. Deel 91, no. 2. С. 218–223. DOI: 10.18352/bmgn-lchr.1934. Категории служащих, сроки найма и исторические оценки смертности; цифровое воспроизведение DBNL.
- ↑ Вингбонс И. Карта от Индии до части Китая, Таиланда, Малайзии и Индонезии, 1664. Nationaal Archief, 4.VELH619-6. Цифровая репродукция исторического листа и сопровождающая запись Wikimedia Commons.
- ↑ Atlas of Mutual Heritage. Map of the islands of Banda. Иоганнес ван Нессел, около 1650; Nationaal Archief, 4.VEL, № 1356. Название на листе: Caarte van de provintie en de Eylanden van Banda; подпись J: Nessel fecit. Каталожное описание и непосредственно просмотренное изображение листа.
- ↑ 17,0 17,1 National Diet Library. Chronological Table // Japan–Netherlands Exchange in the Edo Period. Строки 1609, 1616–1617, 1633 и 1641 годов. Preface: торговое разрешение и коллекции японско-нидерландских связей. Электронная выставка Национальной парламентской библиотеки Японии и Королевской библиотеки Нидерландов, 2009.
- ↑ 18,0 18,1 Nationaal Archief. Sri Lanka, 1640–1796. Раздел «Een gedeeld verleden». Inventaris van het archief van L. J. baron van Eck, раздел «De VOC op Ceylon», начальный абзац о событиях 1638–1658 годов. Исторические введения к архивным коллекциям.
- ↑ Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. Hector // Maritime Stepping Stones (MaSS). Разделы «History», «Description» и указанные там источники Dutch-Asiatic Shipping и De dagregisters van het kasteel Zeelandia. Дополнительное подтверждение года: National Museum of Taiwan History, 木雕鄭成功神像, инвентарная запись 2003.008.0060, историческое пояснение о событиях 1662 года. Исторические пояснения музейных каталогов.
- ↑ Huygens Instituut. De dagregisters van het kasteel Zeelandia, Taiwan 1629–1662. Описание издания J. L. Blussé, M. E. van Opstall, W. E. Milde, Ts’ao Yung-Ho и сотрудников, 1986–2000; роль Зеландии в торговле и состав документальной публикации.
- ↑ 21,0 21,1 21,2 21,3 Miske S. J. Colonisation and cultivation: Nutmeg production, labour and ecology on the Banda Islands before and after the conquest of 1621 // Journal of Southeast Asian Studies. Vol. 56, no. 1–2 (2025). P. 98–123. Опубликовано онлайн 30 сентября 2026 года. Разделы «Introduction», «Conquest and immediate aftermath», «Perken and perkeniers», «Labour and ecology».
- ↑ 22,0 22,1 Rijksmuseum. The Trading Post of the Dutch East India Company in Hooghly, Bengal. Хендрик ван Схёйленбюрх, 1665; SK-A-4282. Описание изображения, атрибуция, надписи и пояснение о порабощённом труде.
- ↑ De Groot E. View of Batavia. 2022 // Dutch Paintings of the Seventeenth Century in the Rijksmuseum. Андрис Бекман, около 1662; SK-A-19. Разделы «Provenance», «Entry».
- ↑ Huygens Instituut. The Dutch East India Company’s shipping between the Netherlands and Asia 1595–1795. Описание состава издания и данных.
- ↑ Nationaal Archief. Inventaris van het archief van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), 1602–1795 (1811). Вводное описание содержания и сохранности фонда.
- ↑ 26,0 26,1 Nationaal Archief. VOC: Opvarenden, 1699–1794. Разделы «Hoe kan ik zoeken in de salarisadministratie van de VOC?», «Scheepssoldijboeken (1633–1795)», «Verzoekboeken van matrozen en soldaten». Название поискового указателя не совпадает с полным хронологическим охватом описанных архивных серий.
- ↑ Kuipers J. J. B. De VOC: een multinational onder zeil, 1602–1799. Zutphen: Walburg Pers, 2014. ISBN 9789057309854. Каталожная аннотация библиотеки Rijksmuseum с опубликованным текстом обложки.
- ↑ Nationaal Archief. Overzicht van VOC-archieven, 1594–1814. Раздел об архивах в Нидерландах; статья о Comité tot de Oost-Indische Handel en Bezittingen (1796–1800).
- ↑ Den Heijer H., Jordaan H., Davids K. De tijd van de grote handelscompagnieën. Koopvaardij buiten Europa in de zeventiende en achttiende eeuw // Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland. Deel 2, hoofdstuk 3. Раздел «Overname door de staat», абзац о передаче управления 1 марта 1796 года и прекращении деятельности 31 декабря 1799 года.