Канал Петра Великого
Док-канал Кронштадта для ремонта кораблей Балтийского флота. Воду из доковых камер спускали самотёком в отдельный бассейн.
- Тип
- док-канал и гидротехнический комплекс
- Период
- 1719 — начало строительства
1752 — открытие основного докового комплекса - Регион
- Кронштадт, Санкт-Петербург
- Координаты
- 59°59′18,99″ с. ш., 29°45′59,36″ в. д.
Канал Петра Великого — исторический док-канал Кронштадта, созданный в XVIII веке для ремонта кораблей Балтийского флота. Комплекс включал устьевой канал, доковые бассейны, шлюзы, водосборный бассейн и устройства для отвода воды. Официальное современное наименование объекта культурного наследия — «Канал имени Петра Великого с гидротехническими сооружениями».[1]
Строительство по замыслу Петра I началось в 1719 году; основной комплекс открыли в 1752 году, при Елизавете Петровне. Инженеры использовали перепад уровней: вода спускалась из доков в отдельный глубокий бассейн, освобождая корабль для ремонта. Затем водосборник опорожняли машинами, готовя его к следующему приёму воды.[2] Южная камера продолжала принимать суда на ремонт до 2006 года.[3]
Строительство в XVIII веке
Замысел и начало работ
После появления Военной гавани Кронштадта корабли Балтийского флота получили постоянную базу у Котлина. Но зимовка и базирование сами по себе не решали задачу ремонта подводной части корпуса.
П. Н. Столпянский связывал превращение Кронштадта в постоянную базу флота с условиями плавания по Неве. Вначале корабли зимовали в Петербурге, а на время навигации выходили к Кроншлоту. Обратный проход через мелководный Невский бар отнимал время и требовал снятия балласта. Перенос зимней стоянки к Котлину избавлял от этого затруднения, но вместе с гаванью здесь требовалось создать место ремонта. Док становился частью базы, где корабли оставались и после окончания навигации.[4]
18 марта 1719 года Пётр I поручил английскому инженеру на русской службе Эдварду Лейну начать канал через остров Котлин. Первые сваи забили 24 марта. Первоначальный замысел включал большой бассейн и эллинги по его сторонам. В мае 1720 года руководство строительством всего канала передали комиссару Петру Никифоровичу Крекшину; вместе с инструментом он получил три водоотливные машины.[5]
Люди и организация работ
Указ 8 мая 1719 года, рассмотренный историком Н. Р. Славнитским, предписывал Михаилу Михайловичу Самарину принять солдат, прибывших из Выборга, Пернова и Москвы, а также работников Петербургской губернии. Работу делили на отдельные задания — «уроки»; закончивших свой участок обещали отпускать. Крестьян распределяли по батальонам вместе с солдатами, чтобы усилить надзор и препятствовать побегам. Провиант должна была предоставлять Штатс-контора.[6]
Материальное обеспечение тоже определялось указом: у Меншикова надлежало принять до пяти тысяч тележек, лопаты, кирки и топоры. Часть освободившихся после разгрузки речных судов направляли на Котлин для разборки на доски. В приведённой Славнитским ведомости отправленных на рытьё канала числятся 4087 военнослужащих; в той же группе отмечены 109 умерших, 13 бежавших и 322 больных. Эти показатели относятся к конкретной ведомости, а не ко всем людям, прошедшим через многолетнюю стройку.[6]
На рытьё канала присылали и посошных людей из Выборгского, Нейшлотского, Кексгольмского и других уездов. Их учитывали в той же ведомости отдельно от военнослужащих. В этой группе записаны 238 умерших и 79 бежавших; ещё 364 человека отпустили домой по болезни.[6]
В донесении Меншикову от 29 августа 1722 года Лейн сообщал о каменной кладке на участке канала, где работали солдаты.[6]
Канал и городская застройка
Прокладка канала меняла облик Котлина. Деревянные постройки на его пути сносили или переносили в глубь острова. В росписи Самарина к сносу или переносу намечались 258 домов, 199 хозяйственных построек и 40 бань; хозяевам полагалась компенсация. Одновременно здесь возводили каменные дома под руководством Меншикова; в 1720 году для них создали особую канцелярию. Канальная и жилищная стройки занимали одну территорию и соперничали за работников.[7]
Землю из канала люди Крекшина ссыпали на места будущих фундаментов и хранения кирпича. Дьяк Фёдор Захаров, руководивший строительством домов, требовал расчистить участки. 21 октября 1720 года Меншиков распорядился вывезти землю, причём освобождение площадки под кирпич возложил на Крекшина. О расчистке мест под фундаменты тот доложил только 11 ноября, когда строительный сезон уже закончился.[7]
На канале находили и каменщиков, ушедших от другого подрядчика — Лариона Перфильева. 26 июля девятерых вернули к строительству домов после наказания батогами. Ещё 46 человек, обнаруженных 14 августа, объясняли переход к Крекшину недоплатой со стороны Перфильева; их также возвратили. В изложении Т. А. Базаровой эти столкновения показывают трудности одновременной работы двух строительных канцелярий.[7]
Пересмотр проекта и завершение строительства
Пётр I не увидел окончательного ввода всей системы в строй. Котлован дока был готов в 1726 году; затем темп работ снизился. В 1732 году комиссия во главе с Иоганном-Людвигом Люберасом фон Поттом обследовала канал и предложила отказаться от башни-маяка, сосредоточившись на доках. С сентября 1734 года Люберас возглавил возобновлённое строительство.[5]
В. Я. Крестьянинов подробнее описывает перемену замысла после обследования 1732 года. Комиссия предложила перенести доки в конец канала, отказавшись от первоначального размещения эллингов и доков в большом бассейне и от дополнительного бассейна за ним. Ремонтные места сосредоточили в продольном док-канале и трёх камерах крестовины — крестообразного ответвления канала; глубокий котлован приспособили для приёма спускаемой воды.[8]
В 1750 году начали расширять и углублять водосборный бассейн; котлованы шести ранее намеченных доков засыпали. По Крестьянинову, док был готов в октябре 1751 года.[8]
Торжественное открытие состоялось 30 июля 1752 года в присутствии Елизаветы Петровны. По изложению Т. А. Базаровой, императрица сама привела в действие шлюзовые механизмы.[5]
За июльским торжеством последовало введение 1 августа 120-пушечного корабля «Императрица Анна». [8]
Устройство комплекса
Устье док-канала выходит в Среднюю гавань Кронштадта. Отсюда корабли из портовой акватории заводились к ремонтным сооружениям.
Общая длина системы в описании 1806 года составляла около 920 саженей.[2]
В составе сохранившегося комплекса КГИОП выделяет южный Петровский док, доки в Крест-канале, овраг с кюветом между Крест-каналом и бассейном, а также бассейн с насосной станцией и отводным каналом. Таким образом, название относится к системе сооружений, занимающей несколько участков юго-восточной части Котлина.[9]
Сухой док и опоры корабля
Назначение сухого дока — открыть для осмотра и ремонта подводную часть корпуса. В «Морской практике» 1953 года общий принцип такого сооружения описан как котлован с водонепроницаемыми стенами и дном, отделяемый от гавани затвором. Осушенная камера даёт доступ к наружной обшивке и днищу. При этом стены воспринимают давление насыщенного водой грунта, а дно — сосредоточенную нагрузку от стоящего корабля.[10]
Для опоры корпуса служат кильблоки — отдельные подставки, выстроенные в килевую дорожку. Корабль удерживают от крена боковыми распорами между бортами и стенами дока. В описании 1953 года нижняя часть кильблока могла быть каменной или металлической, а верхняя деревянная подушка предохраняла обшивку от повреждения. Высота опор оставляла рабочее пространство под днищем. Это объясняет назначение кильблоков, а конкретные способы постановки определялись устройством корабля и дока.[10]
На плане и профиле доков «крестовины» 1762 года показаны расположение камер и поперечный разрез дока с кораблём. На поперечном разрезе под килем показана опора, а от бортов к стенкам дока идут наклонные подпорки.[11]
Батопорт — плавучий пустотелый затвор. Заполнение водяным балластом позволяет посадить его в проём, где давление воды прижимает конструкцию к порогу и боковым кромкам. Для открытия давление с обеих сторон выравнивают, балласт откачивают и всплывший затвор отводят. Такое устройство сочетает водонепроницаемое перекрытие входа с возможностью полностью освободить проход.[10]
Проход кораблей и Доковый мост
Через входную часть канала в створе Макаровской улицы переброшен Доковый мост. Деревянная переправа существовала здесь с 1826 года; в 1856 году её сменил металлический мост по проекту инженер-подполковника Н. П. Богдановского, изготовленный на заводе Берда. Его конструкции собрали на клёпаных соединениях.[12]
До появления металлической переправы деревянный мост приходилось частично разбирать, чтобы завести корабль в док или вывести его обратно в гавань.[13] Судоходный путь к докам пересекался с сухопутным сообщением между частями города.
По техническому описанию «Мостотреста», мост имеет длину 36,18 м и ширину 8,03 м; его две главные балки опираются на три опоры. Перед разводкой опору на восточном устое убирают домкратами, после чего пролётное строение поворачивается на 90°. Поворотный механизм с противовесом находится на западном устое. Такая схема позволяет отвести пролёт в сторону от оси канала. Каменные устои облицованы гранитом, проезжая часть и тротуары имеют деревянный настил.[12]
Осушение и заполнение доков
Воду из дока спускали в бассейн самотёком: первый слив занял немногим более суток, позволяя начать ремонт. Но подготовка бассейна к повторному приёму воды требовала двух-трёх месяцев работы ветряных и конных машин. Так быстрое освобождение дока сочеталось с медленным опорожнением водосборника.[2]
По предложению адмирала Чарльза Ноулза 2 октября 1774 года из Шотландии доставили чугунные детали водоотливной машины. По записке 1806 года исправленная установка откачивала 570 кубических футов в минуту и осушала бассейн за девять суток.[2]
Выбор парового привода требовал учитывать доставку топлива. В техническом трактате Джона Фэри 1827 года приведена рекомендация Смитона сохранить лучшую из двух прежних ветряных машин — ту, с которой была связана лесопилка, — для совместной работы с паровым насосом. Содержание угольной установки в Кронштадте обещало значительные расходы. Ветхую мельницу предполагалось разобрать, а её каменное основание использовать под новую машину. Паровой водоотлив входил в уже существовавшую систему сооружений.[14]
Переход к паровому водоотливу
Д. Ю. и И. Д. Гузевичи относят монтаж кронштадтской установки к сентябрю 1774 — июню 1777 года. Работы вели британские механики Адам Смит и Уильям Брюс. Пароатмосферную машину изготовили на Карронских заводах по чертежам Джона Смитона, совершенствовавшего двигатель Ньюкомена. Прибытие деталей в 1774 году и завершение монтажа в 1777 году были последовательными этапами введения новой водоотливной системы.[15]
В двигателе типа Ньюкомена пар заполнял цилиндр, а затем конденсировался, создавая разрежение. Давление наружного воздуха опускало поршень; через качающийся балансир движение передавалось насосным штангам. Этот принцип работы описан Музеем науки в Лондоне на примере сохранившейся машины 1791 года.[16]
По описанию Фэри, два насоса стояли рядом в колодце. Их чугунные штоки соединяла поперечина, подвешенная на цепях к балансиру. Вода из насосов поступала в отводной лоток над уровнем земли. Пар подавали три чугунных котла. Цилиндрическая вставка под куполом каждого котла увеличивала объём для пара без увеличения диаметра купола, который отливали целиком.[14]
Фэри посетил Кронштадт в 1819 году и видел здание машины Смитона. Во время визита машина не работала. О том, что с момента установки её конструкция не менялась, Фэри сообщил со слов собеседников.[14]
Освоение оборудования требовало подготовки механиков. Роман Дмитриев работал при сборке в 1775–1777 годах, затем был отправлен в Англию и привёз чертежи пяти машин. В январе 1791 года он предложил собственный проект водоотлива для устья Кронштадтского канала, оставшийся неосуществлённым. Фёдор Борзов получил первый опыт при эксплуатации кронштадтской установки в 1777–1779 годах; после обучения в Англии он закончил в Кронштадте модель водоотливной машины системы Уатта, пущенную в январе 1785 года. Для устья канала в 1791–1792 годах установили отдельную пароатмосферную машину, изготовленную Чарльзом Гаскойном.[15]
Инструкция Смитона и расчётная работа машины
Сохранилась составленная в Осторпе 1 марта 1775 года инструкция Смитона по наладке кронштадтской машины. Диаметр цилиндра в ней указан как 5 футов 6 дюймов, ход поршня — 8 футов 6 дюймов. Инженер подробно разбирал уравновешивание балансира, нагрузку предохранительного клапана и регулировку воздушного крана. Для топки он рекомендовал уголь с ярким чистым пламенем, равномерную подачу небольшими порциями; слишком мелкий уголь и крупные куски считал невыгодными.[17]
Наладка начиналась с проверки равновесия балансира собранной машины, ещё без уплотнения поршня: на поршень временно укладывали 32 английских центнера (cwt), добавляли и закрепляли балансирующие грузы, затем пробную нагрузку снимали. Для предохранительного клапана Смитон задавал нагрузку в фунтах по квадрату среднего диаметра в дюймах; в его примере диаметру 5½ дюйма соответствовали 30¼ фунта, включая вес клапана.[17]
В предложении адмиралу Ноулзу Смитон обещал подъём 24 300 английских тонн воды в сутки на высоту 53 футов при расходе 7½ чалдрона лучшего ньюкаслского угля по лондонской мере. Это было расчётное обязательство проектировщика. В инструкции результат связывался с качеством топлива, длиной хода и числом движений поршня.[17]
Заполнение камер
Свиньин описывал заполнение системы немногим более чем за семь часов. Гранитные перегородки и ворота 1772–1782 годов позволяли наполнять отдельный док, оставляя другие сухими.[2]
Фэри описывал разделение доков воротами как способ развести ремонт разных кораблей. Суда могли оставаться на плаву в центральной части крестовины, ожидая освобождения сухой камеры. Подземные каменные водоводы со шлюзами позволяли подавать или спускать воду в выбранном доке независимо от соседних. Отремонтированный корабль получал возможность выйти, пока работы на других ещё продолжались. Поэтому распределение затворов и водоводов было столь же существенным для работы комплекса, как мощность водоотливной машины.[14]
Судоремонт и перестройки
Верфь XVIII — начала XIX века
Утверждённый в 1761 году штат включал казённых мастеровых и вольнонаёмных. Средства отпускала Адмиралтейств-коллегия, расходовала контора Кронштадтского порта.[2] С 1776 по 1792 год деревянное дно доков заменяли тёсаным камнем.[2]
Доковый комплекс служил также судостроительной верфью. В историческом очерке сотрудника Кронштадтского морского завода Глеба Чубинского-Надеждина доки, верфь и ремонтные мастерские описаны как части Котлинского адмиралтейства, подчинённые капитану порта. Во время Русско-шведской войны 1788–1790 годов на верфи построили восемь 38-пушечных фрегатов; в 1806 году — 22-пушечный корвет «Гермион». Здесь строили и плавучие батареи. Наряду со строительством и ремонтом производилась разборка отслуживших кораблей.[18]
Осмотр Миранды в 1787 году
Франсиско де Миранда оставил свидетельство о работе комплекса в дневниковой записи от 9 июля 1787 года. Утром он в сопровождении барона Палена осмотрел «огненную машину», а после обеда отправился к Большому каналу Петра I. Путешественник отметил каменную облицовку, шлюзовые ворота между участками и малые подземные каналы. Раздельное посещение машины и доков позволяет увидеть в его маршруте обе части водоотливной системы.[19]
Во время осмотра, по его словам, здесь строился один 80-пушечный корабль. Сооружение вызвало у Миранды восхищение: «немногие сооружения в мире воплощают в себе столь благородную и величественную идею». Он предлагал поставить здесь статую Петра, подобную Колоссу Родосскому. У входа путешественник видел два деревянных обелиска с надписью «Елисаветы дело и творение», связывавшей первый пуск воды с присутствием императрицы в 1752 году. В этой записи впечатление от действующей верфи соединяется с памятью о Петре и завершившей строительство Елизавете.[19]
Паровой флот и перестройка 1858–1859 годов
С 1858 года Петровский док находился в ведении Пароходного завода.[5]
По данным В. Я. Крестьянинова, прежние размеры позволяли принимать корабли шириной до 17 м и осадкой до 5,7 м. Увеличение кораблей потребовало изменить вход и камеры. В ходе реконструкции, завершённой в 1859 году, глубину на порогах довели до 6,4 м и удлинили Северный док. Устье перестроили для установки батопорта: продольную часть канала можно было использовать как док без возведения временных перемычек. Изменения расширяли возможности уже существовавшей системы.[8][5]
Перестройка южного Петровского дока началась в 1858 году по проекту, утверждённому 11 ноября 1857 года. Как сообщал управляющий Строительным департаментом Морского министерства генерал-майор Андрей Роде, своевременному ремонту мешала задержка вывода кораблей «Орёл» и «Константин». Тем не менее 19 августа 1859 года в подготовленный док вошли «Синоп» и «Цесаревич», а работы завершились 15 ноября.[20]
Камера получила четыре гранитные лестницы и два спуска. Кильблоки с чугунными клиньями установили на протяжении 680 футов; новые железные ворота имели проход шириной 70 футов. Роде отмечал улучшившиеся освещение и доступ воздуха под кораблями, быстрый отвод дождевой воды в кювет и удобство спусков. На время строительства подвижные подмости под паровой кран служили мостом для доставки материалов.[20]
Устье тоже пришлось менять: длинным корпусам требовалось место для поворота, а осадка «Синопа» и «Цесаревича» достигала примерно 23 футов при глубине над старой кладкой около 21 фута. Разборку подводных плит и деревянных ряжевых оснований ускорили пороховыми взрывами, применяя водолазный колокол. Поднятые плиты были соединены трёхрогими железными скобами со свинцовой заливкой — так перестройка открыла устройство прежних сооружений.[20]
Роде описал и трудность, обнаруженную после разборки старого основания: освободившаяся от нагрузки и напитавшаяся водой глина вспучилась, приподняв оставшиеся ряжи и плиты. Глубина воды в этом месте снова уменьшилась.[20]
В отчёте за 1859 год Роде сообщал о передаче водоподъёмной машины в ведение Кронштадтского порта. За строительной частью сохранился ремонт её здания.[20]
С появлением паровых и броненосных кораблей порт строил новые, более крупные доки, и нагрузка на Петровский постепенно сокращалась. По данным Глеба Чубинского-Надеждина, все четыре камеры Петровского дока продолжали использоваться для судоремонта до окончания Первой мировой войны. История комплекса охватывает несколько поколений флота — от деревянных парусных кораблей до паровых судов.[18]
Советская реконструкция и послевоенная работа
В 1922 году начались восстановительные работы в южной и северной камерах по производственной программе Кронштадтского морского завода.[18]
К концу 1930-х годов сооружения вновь нуждались в серьёзном ремонте. В 1939 году командование Краснознамённого Балтийского флота выдало техническое задание на восстановление дока и мастерских. В 1940 году Ленинградский отдел Центрального проектного бюро Инженерного управления НКВД СССР подготовил проект реконструкции. Первой очередью предусматривалось восстановить южную камеру для ремонта вспомогательных судов и боевых кораблей, второй — остальные камеры.[3]
В блокаду Ленинграда док пострадал от бомбёжек и обстрелов. После войны южная камера снова служила для судоремонта: её оборудовали системами подачи воды, электричества и отопления, установили портовые краны. В 1960 году прежний батопорт заменили новым, изготовленным по проекту 1953 года.[3]
С мая 1993 по 1995 год проводилось инженерное обследование конструкций и технического состояния комплекса. Южная камера продолжала принимать корабли на ремонт до 2006 года.[3]
Прекращение судоремонтной работы было связано с изменившимися требованиями к производственной базе. В репортаже «Фонтанки» от 21 мая 2025 года Кронштадтский морской завод объяснял вывод дока из эксплуатации в 2006 году устаревшими пропорциями камеры: её длина и ширина плохо соответствовали современным судам. Требовавшаяся модернизация была слишком дорогой для предприятия, переживавшего банкротство. В 2011 году портовые краны демонтировали и сдали в металлолом.[21]
Сохранение и музейное использование
В 2015 году комплекс передали в оперативное управление Музею истории Кронштадта.[1] 27 июня 2016 года Совет по сохранению культурного наследия при правительстве Санкт-Петербурга одобрил концепцию сохранения и приспособления дока для Российского центра подводной археологии. Заказчиком выступал Центр подводных исследований Русского географического общества при участии музея, проектировщиком — «Ленпроектреставрация». Концепция предусматривала укрывные конструкции над камерами и музейно-выставочные и учебные помещения; решение Совета рекомендовало её к дальнейшему проектированию.[9]
В описании проекта ЦПИ РГО музей задумывался вокруг сохранения и показа находок подводной археологии в водной среде. Посетителей предполагалось проводить по прозрачным галереям, откуда были бы видны остатки кораблей и другие экспонаты. Авторы объясняли такой способ показа опасностью разрушения долго находившихся на дне предметов после подъёма на воздух.[22]
Архитектурная часть проекта предусматривала разделение дока на экспозиционные секции и стеклянное укрытие. На верхнем уровне намечали тематические и контекстные выставки, тогда как основные археологические объекты посетители должны были осматривать ниже уровня воды. Планировалось совместить сохранение гидротехнического памятника с размещением внутри него подводной экспозиции.[22]
Экспонирование связывали с исследовательской работой. В состав будущего центра включали реставрационные и консервационные отделения, лаборатории, учебные классы, конференц-зал и библиотеку. Для испытания технологии подводного показа планировался пробный участок в городской водонапорной башне при Музее истории Кронштадта. Потенциальные объекты будущей коллекции намечали среди находок экспедиций ЦПИ РГО, значительная часть которых ещё оставалась на дне Балтики.[22]
Состояние гидротехнических устройств требовало отдельного обследования. В интервью «Кронштадтскому вестнику» в августе 2017 года директор музея Евгений Гришко сообщил о сильном износе батопорта 1960-х годов: рассматривались его реставрация или замена. За батопортом сохранялись ворота, способные перекрыть воду, однако их закрытию мешало состояние приводов: «некоторые механизмы капитально заржавели». Обследовалась и насосная станция; специалисты «Ленспецпроектреставратора» закладывали шурфы для обследования дока и девяти прилежащих строений.[23]
В 2018–2019 годах восстановили Доковый мост. В сентябре 2018 года его сняли с опор и полностью разобрали на площадке на Макаровской улице. На время работ привычный переход через канал исчез: жителям приходилось обходить Петровский док. Во время реставрации укрепили устои, восстановили гранитную облицовку и поворотный механизм, выполнили защиту металла от коррозии и деревянных частей от гниения. 26 июня 2019 года мост двумя кранами вернули на историческое место.[13] Сквозное движение по мосту и маршруты общественного транспорта восстановили в сентябре 2019 года.[24]
В 2023 году музей выиграл конкурс «Индустриальный эксперимент» Фонда Владимира Потанина с проектом «Док Петра Великого» в номинации «Завод-музей». Проект временного благоустройства части дока разработали в 2024 году; его осуществили в мае 2025 года.[1]
21 мая 2025 года открылась экспозиция под открытым небом: маршрут длиной около 400 метров прошёл по берме южной части дока. На трёх смотровых площадках разместили аудиосопровождение, вдоль пути — исторические планы, чертежи и архивные фотографии.[1]
К открытию маршрута проводились противоаварийные и консервационные работы. В майском репортаже 2025 года администрация Кронштадтского района сообщала о выполненных мероприятиях по предотвращению аварийности. Масштабная реставрация ещё обсуждалась: объявленный конкурс на следующий этап работ в доках крест-канала стоимостью 163 млн рублей был отменён заказчиком.[21]
Основные этапы истории
| Время | Событие и значение |
|---|---|
| 1719 | Начало строительства канала и доков по замыслу Петра I |
| 1720-е–1740-е | Продолжение гидротехнических работ после смерти Петра I |
| 1752 | Торжественное открытие основного докового комплекса |
| 1761 | Утверждён постоянный штат для содержания сооружений |
| 1770-е | Установка паровой «огнедействующей» машины для откачки воды |
| 1858–1860-е | Расширение отдельных участков для крупных кораблей нового поколения |
| XX век | Эксплуатация в составе Кронштадтского порта и Морского завода |
| 2025 | Открыт экскурсионный маршрут по части Петровского дока |
Связанные статьи
- Портал: Российский императорский флот
- Кронштадт — военно-морская база и город.
- Военная гавань Кронштадта — исходная база флота, потребовавшая создания ремонтной системы.
- Кронштадтская крепость — оборонительная система города и базы.
Источники и литература
- Петровский док // Музей истории Кронштадта.
- Рыкачёв Н. А. Кронштадтская старина. Материалы для истории укреплений и портовых сооружений Кронштадта. Кронштадт, 1885. Гл. V. Библиографическая запись РГБ.
- Столпянский П. Н. Историко-общественный путеводитель по Кронштадту.
- Южный Петровский док в Кронштадте. Фотография GAlexandrova, 28 мая 2013 года. Источник изображения карточки.
- Петровский док-канал // Музей истории Кронштадта.
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Петровский док // Музей истории Кронштадта.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Рыкачёв Н. А. Кронштадтская старина. Материалы для истории укреплений и портовых сооружений Кронштадта. Гл. V. Публикация записки 1806 года и выдержек из П. П. Свиньина.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 Петровский док / По материалам Музея истории Кронштадта // Окружающая среда Санкт-Петербурга. 2023. №2(28), июнь. С.50–56, особенно с.56.
- ↑ Историческая справка о Кронштадте // П. Н. Столпянский.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 Базарова Т. А. Канал имени Петра Великого и Петровский док (Кронштадт, С-Петербург) // Свод петровских памятников России и Европы.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 Славнитский Н. Р. Привлечение гарнизонных солдат к строительным работам в Кронштадте и Санкт-Петербурге в 1710-е и 1720-е годы // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: История. Международные отношения. 2019. Т. 19, вып. 1. С. 4–7, особенно с. 6. DOI: 10.18500/1819-4907-2019-19-1-4-7.
- ↑ 7,0 7,1 7,2 Базарова Т. А. «В котлинской работе не учинить остановки»: А. Д. Меншиков и каменное строительство на Котлине в начале 1720-х годов // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4: История. Регионоведение. Международные отношения. 2024. Т.29, №3. С.16–28, особенно19,21–23. Полный текст исследования.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Крестьянинов В. Я. Кронштадт. Крепость, город, порт. 2-е изд., испр. и доп. СПб.: Остров, 2014. С. 20–22, 37. ISBN 978-594500-084-1.
- ↑ 9,0 9,1 Совет по сохранению культурного наследия при Правительстве Санкт-Петербурга одобрил концепцию приспособления Петровского дока в Кронштадте для Российского Центра подводной археологии // КГИОП. 27 июня 2016 года.
- ↑ 10,0 10,1 10,2 Морская практика. Часть II. Управление маневрами корабля / под общ. ред. Б. В. Никитина. М.: Воениздат, 1953. Гл. IX. С. 266–269, 281–282. Цифровая копия.
- ↑ План и профиль доков «крестовины» док-канала Петра Великого. 1762. РГА ВМФ. Ф. 326. Оп. 1. Д. 4667. Л. 2. Цифровая копия // Архивы Санкт-Петербурга.
- ↑ 12,0 12,1 Доковый мост // СПб ГБУ «Мостотрест». Характеристики и история сооружения.
- ↑ 13,0 13,1 Доковый мост Кронштадта вернулся на историческое место после завершения реставрации // Администрация Санкт-Петербурга. 26 июня 2019 года.
- ↑ 14,0 14,1 14,2 14,3 Farey J. A Treatise on the Steam Engine. London, 1827. Гл. III. С. 263–266. Электронная копия ETH-Bibliothek, Rar 29017. Факсимиле страниц 263–266 и таблицы VI.
- ↑ 15,0 15,1 Гузевич Д. Ю., Гузевич И. Д. «Grand Tour» и появление паровых машин в России и в Испании в XVIII в.: сравнительный анализ // Вопросы истории естествознания и техники. 2009. № 3. С. 72–108, особенно с. 79–81.
- ↑ Newcomen Atmospheric Engine // Science Museum Group Collection. Инв. № 1920-124/1. Описание принципа действия двигателя Ньюкомена.
- ↑ 17,0 17,1 17,2 Smeaton J. Cronstadt Engine: Directions to be observed in adjusting the Engine for Cronstadt to its Work. Austhorpe, 1 March 1775 // Reports of the Late John Smeaton. London, 1812. Vol. II. P. 360–361. Электронная копия ETH-Bibliothek, Rar 9454. Описание документа и факсимиле в библиотеке проекта.
- ↑ 18,0 18,1 18,2 Чубинский-Надеждин Г. Петровский док в Кронштадте // Журнал Объединённой судостроительной корпорации. 2017. № 2(31). С. 44–47; здесь с. 46. Автор — специалист по связям с общественностью Кронштадтского морского завода.
- ↑ 19,0 19,1 Миранда Ф. Путешествие по Российской империи / пер. М. С. Альперовича, В. А. Капанадзе, Е. Ф. Толстой. М.: Наука, 2001. С. 251–252. Запись от 9 июля 1787 года. Текст дневника.
- ↑ 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Роде А.К. Отчёт управляющего Строительным департаментом Морского министерства за 1859 год // Морской сборник. 1860. Т.XLVI, №4. Часть официальная. С.408–463; о южном доке и устье канала — с.436–440; о передаче машины порту — с.460–461. Происхождение цифровой копии.
- ↑ 21,0 21,1 Вязовкина Н. «Петровский док» открылся в Кронштадте: экскурсии, история и почему стоит посетить // Фонтанка.ру. 21 мая 2025. Репортаж с комментариями Кронштадтского морского завода и администрации района.
- ↑ 22,0 22,1 22,2 Петровский док // Центр подводных исследований Русского географического общества. Описание проекта Музея подводной археологии.
- ↑ Белевич С. Петровскому доку 265 лет // Кронштадтский вестник. Август 2017. Интервью директора Музея истории Кронштадта Е.Гришко о состоянии комплекса.
- ↑ Пять лет как один день // Внутригородское муниципальное образование Санкт-Петербурга муниципальный округ Светлановское. Раздел «Дороги и мосты»; Чугунное кружево возвращается // Кронштадтский вестник.