Перейти к содержанию

Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года

Материал из Энциклопедия История. Главное

Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года — проект Товарищества поморского судостроения, в ходе которого в конце 2024 — первой половине 2025 года подростки и взрослые мастера построили парусно-моторное судно по материалам архива Соломбальской судоверфи. Летом 2025 года ёла участвовала в совместном плавании с карбасом «Матера» по внутренним водным путям России и Белому морю. Проект объединил изучение заводской документации, практическое обучение судостроению и сбор воспоминаний о работниках военных лет.[1][2]

В основу постройки положили исторические обводы и устройство составных частей судна. Современная ёла получила фанерную обшивку, клеёные деревянные детали и оборудование, приспособленное к экспедиции. Поэтому она представляет собой действующую реконструкцию с документированными изменениями материалов и технологии. Её история относится к современному освоению наследия поморского судостроения; военное производство служит историческим основанием проекта.[3][4]

Архив и возникновение проекта

Архив Соломбальской судоверфи сохранил чертежи деревянного промыслового флота, производственную документацию и фотографии. Для реконструкторов он представлял особую ценность: рабочий чертёж позволяет рассматривать судно через отдельные детали и соединения, тогда как общий вид или музейная модель показывают лишь часть его устройства. История собрания и его оцифровки непосредственно связала современную верфь с предприятием, строившим малые суда для северной рыбной промышленности.[5][6]

По хронологии, опубликованной организаторами, в 2020 году Евгений Шкаруба договорился о работе с архивом с его владельцем Сергеем Николаевичем Николаевым. В 2021 году поддержанный Фондом президентских грантов проект позволил начать сканирование и создание открытой цифровой копии. Обращение к собранию предшествовало решению построить ёлу: новая лодка стала одним из способов практически использовать обнаруженную техническую документацию.[1]

В июне 2024 года Товарищество объявило о поддержке нового проекта. Предполагалось построить ёлу с участием подростков, пройти на ней исследовательский маршрут и найти семьи людей, работавших на Соломбальской судоверфи во время войны. К этому времени существовала модель ёлы, изготовленная Игорем Козьминым в 2023 году. Модель и будущая полноразмерная лодка были разными этапами освоения одного архивного материала.[7]

Программа менялась по мере подготовки. В раннем объявлении обсуждался маршрут протяжённостью около 1600 километров, в январском описании 2025 года — путь от Дубны к Архангельску через Рыбинск, Череповец, Вытегру, Петрозаводск, Кижи, Соловки, Кандалакшу и Варзугу, оценённый в 2500 километров. Эти числа характеризуют замыслы организаторов. Пройденные участки устанавливаются по судовому дневнику и не выводятся автоматически из первоначальной программы.[7][1]

Исторический прототип: заказ, чертёж и производство

Военная ёла возникла в условиях перестройки промыслового флота. Приказ Наркомрыбпрома СССР № 219 от 27 октября 1942 года довёл до предприятий задания, связанные с расширением прибрежного рыболовства. Архангельской судоверфи предписывалось, наряду с другими судами, построить в 1943 году сто ёл. Заказ отражал потребность рыбной промышленности в небольших судах и возможности деревянного судостроения при ограниченном снабжении.[8]

В архиве сохранились документы разных стадий проектирования. Общий вид парусно-моторной ёлы № 009 датирован ноябрём 1942 года; рабочая документация 1943 года включает отдельные узлы. Например, чертёж кильблоков № 216 датирован 18 июня 1943 года. Название современного проекта отсылает к чертежам 1943 года, но исторический комплекс не ограничен одним листом или одной календарной датой.[9][10]

Другой ключевой источник — альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл», составленный на верфи в 1944 году. Его обложка и фотографии воспроизведены в выставке Государственного архива Архангельской области; в исследовании Р. А. Давыдова опубликованы описание и текст производственного процесса. Альбом включал семнадцать листов, две схемы и четырнадцать фотографий. Он фиксировал организацию работы, а не только форму готового корпуса.[11][12]

Производственная программа менялась. Осенью 1943 года приказ № 81 предусматривал подготовку работников и увеличение выпуска малых судов. Документы показывают, как постройка ёл соединялась с обучением в школе ФЗО и индивидуальным ученичеством. Подростки действительно были частью заводского коллектива, но заказы, расчётная мощность и фактическая сдача судов должны рассматриваться раздельно.[13][14]

В отчёте за 1944 год учтены 175 малых судов: 152 парусные ёлы, 13 грузовых и 10 живорыбных. Поэтому встречающееся в популярном рассказе число нельзя превращать в количество одинаковых лодок, построенных одной детской бригадой в 1943 году. Обстоятельства труда, снабжения и выпуска подробно рассматриваются в статье о военной истории предприятия. Для реконструкции эти документы прежде всего устанавливают происхождение проекта и среду, в которой он применялся.[15][16]

Что известно об устройстве военной ёлы

Описанная в альбоме ёла имела наибольшую длину 9,5 метра, ширину 2,65 метра и высоту борта 1 метр. Это параметры исторического судна по производственному источнику. Их нельзя без отдельного обмера выдавать за результаты измерения новой лодки: строители уточняли обводы, применяли другие материалы и устанавливали современное оснащение.[17][18]

Составная закладка давала возможность собирать продольную основу из нескольких деталей. Для военного предприятия такая конструкция была связана с доступностью лесоматериала и организацией серийной работы. Давыдов приводит свидетельства о недостатке длинных заготовок и использовании короткомерного леса. Сборность корпуса была производственным решением внутри конкретного снабжения, а не признаком неспособности северных мастеров строить иначе.[19]

В опубликованном описании исторического вооружения названы мачта, гик и гафель, грот площадью 23 квадратных метра и стаксель площадью 5 квадратных метров. Указаны также двадцатикилограммовая кошка и якорный канат длиной 65 метров, размер которого дан как 89 миллиметров по окружности. Окружность каната нельзя заменять диаметром: это привело бы к существенному искажению снабжения небольшой лодки.[20]

Документы не всегда задают один неизменный комплект. Чертёж якоря-кошки № 318 от 16 декабря 1943 года указывает массу 35 килограммов, тогда как описание комплектации содержит двадцать килограммов. Такое расхождение относится к различным документам; оно не доказывает, что на каждом построенном корпусе стоял один и тот же якорь. Выбор оснащения конкретного исторического экземпляра требует связать спецификацию, заказ и приёмку этого судна.[20][21]

Участники и передача рабочих навыков

Постройка началась в конце 2024 года. Январская программа относит приход первой детской бригады к ноябрю, а позднейший рассказ о начале плавания называет декабрь. Обе публикации описывают длительный процесс совместной работы; они не дают основания свести все подготовительные операции к одному дню закладки. Основные опубликованные строительные этапы относятся к весне 2025 года.[1][2]

Подростки работали с мастерами над реальными деталями судна. В описании сборки закладки перечислены выклейка, придание формы, строгание и соединение готовых частей. Эта последовательность показывала связь между чертежом и предметом: участнику нужно было не только узнать название детали, но и изготовить её так, чтобы она вошла в общую конструкцию.[3]

В предспусковой публикации названы Артём Бывальцев, Алексей Перевалов, Александр Баранников, Артём Калинин, Егор Дмитриев и Евгений Шкаруба, а также студенты-практиканты Вячеслав Гурин, Никита Севастьянов и Олег Яшев. Разные работы требовали судоплотницких, конструкторских и механических навыков. Например, изготовление рубки связано с Алексеем Переваловым, а валопровода — с помощью Александра Петровича Самойлова.[22]

Историческая параллель с подростковыми бригадами военного времени была частью замысла организаторов. Однако условия обучения различались. Современная добровольная образовательная постройка проходила с доступом к новым инструментам, клеям и внешней помощи. Военная верфь выполняла государственный производственный заказ, одновременно решая вопросы жилья, одежды, питания и подготовки работников. Связь двух эпох заключается в передаче навыка через совместную работу, а не в тождестве жизненных обстоятельств.[1][23][13]

Чтение чертежа и уточнение обводов

Превращение архивного чертежа в новую лодку включало проверку геометрии. По строительному дневнику, несогласованность ординат обнаружили при рассмотрении напечатанной трёхмерной модели: на корпусе стали заметны подозрительные впадины. Конструкторская группа обсуждала их и внесла исправления. Это документированное вмешательство в исходную геометрию, которое необходимо учитывать при определении точности реконструкции.[18]

Общий характер формы при этом решили сохранить. Строители отмечали необычное сочетание носовых обводов и сужения кормовой части. Участники обсуждали возможность увеличить объём носа, но предпочли следовать принятому ими прочтению исторического проекта. Такой выбор сохраняет различие между исправлением предполагаемой ошибки переноса координат и сознательным перепроектированием судна по современному вкусу.[18]

В опубликованном рассказе нет полной сопоставительной таблицы исходных и исправленных ординат. Поэтому по нему можно установить сам факт корректировки и её мотив, но нельзя независимо пересчитать новую поверхность корпуса. Для более строгого сравнения понадобились бы исходный лист, использованная таблица, модель после исправления и контрольные обмеры построенного судна. Пока точность обводов характеризуется свидетельством строителей, а не опубликованной метрологической проверкой.[18]

Закладка: историческая форма и современный материал

Закладкой строители называли продольную основу лодки, соединяющую киль и оконечности. В ёле она состояла из одиннадцати деревянных деталей: старнпоста, дейдвудного кнопа, верхнего и нижнего дейдвудных брусьев, киля, резенкиля, фальшкиля, баксовой штуки киля, степса, кнопа и форштевня. Этот набор отличался от закладки строившихся на той же верфи карбасов, где естественно изогнутые части дерева позволяли собрать основу иначе.[3]

Современные мастера сохраняли разделение на детали, но некоторые части выклеивали из ламелей — тонких деревянных заготовок, соединённых в более крупный элемент. Затем им придавали необходимую форму и собирали закладку. Такой способ облегчал получение криволинейной детали из доступного материала. Он заменял поиск цельной заготовки подходящего размера и изгиба.[3]

Историческое решение предполагало соединение цельных частей с помощью замков, болтов, корабельных гвоздей и стопватеров. Стопватер в таком соединении предназначался для преграждения пути воде вдоль стыка. В новой постройке геометрическая схема могла сохраняться одновременно с изменением внутреннего устройства детали: клеёный элемент и цельный кусок дерева не обладают полностью одинаковой структурой.[3]

Объяснение этого различия не требует утверждать, будто в 1940-х годах вообще не существовало прочных клеёв. Источники по конкретной верфи показывают нехватку подходящего леса, особенности заготовки и принятую технологию. Именно эти обстоятельства позволяют сопоставлять две постройки. История материалов в целом значительно шире одного заводского проекта.[19][3]

Кондуктор и сборка корпуса килем вверх

Для новой ёлы Игорь Логинов подготовил фанерный кондуктор. Он задавал поперечные сечения корпуса; вырезы на его деталях обозначали положение поясов обшивки. Собранное приспособление имело проход внутри, позволявший работать с конструкцией. Сначала на него установили закладку, затем начали монтаж обшивки.[4]

Лодку собирали килем вверх. Для этой мастерской такой порядок отличался от привычной постройки карбасов: закладку ставили килем вниз, а борта наращивали вверх от нижнего пояса. При работе с подготовленными фанерными деталями перевёрнутое положение облегчало подгонку и нанесение клеевого состава. Название «стапель» в дневнике относится к тому же рабочему приспособлению, которое его конструктор называл кондуктором.[4]

Сочетание деревянной закладки и фанерной оболочки требовало внимания к стыкам материалов. Строители отдельно обсуждали изменения размеров древесины при увлажнении и высыхании и способы соединения с фанерой. Их рассказ описывает решение, выбранное для данной лодки. Он не устанавливает мирового первенства в соединении этих материалов и не заменяет расчёта долговечности узла.[4]

Перевёрнутая сборка заранее определила следующую крупную операцию: готовую оболочку предстояло поднять и поставить на киль для установки внутренних связей. Автокран внутрь помещения завести было нельзя; поэтому мастера планировали использовать тали. Таким образом, организация пространства мастерской влияла на технологическую последовательность не меньше, чем чтение исторического чертежа.[4][24]

Фанерная обшивка и постоянные соединения

На каждом борту установили одиннадцать поясов обшивки, называемых в дневнике набоями. Заготовки из берёзовой фанеры состояли из нескольких частей, соединяемых зубчатыми замками. Перед сборкой открытые кромки насыщали эпоксидной смолой. Многослойность фанеры делала обработку торцов особенно важной частью принятой строителями защиты материала.[18]

Первый, шпунтовый пояс потребовал отдельной подгонки. В этом случае паз в закладке выбирали под уже подготовленную деталь обшивки. Примыкания к закладке и штевням выполняли с применением герметика Sikaflex. В последующих поясах установился повторяющийся цикл: монтаж подготовленной детали, примерка следующей и склейка заготовки для дальнейшего дня. По отчёту верфи, обшивку собрали за три недели.[18]

Во время монтажа использовали около 1400 временных саморезов. Затем их удалили, отверстия рассверлили и заполнили берёзовыми чопиками на эпоксидной смоле. Чопики утапливали примерно на миллиметр относительно поверхности; оставшиеся углубления закрывали двухкомпонентной шпаклёвкой. Эта операция относится к современной технологии герметизации фанерного корпуса.[25]

Наблюдение за такими соединениями требует времени. Строительный отчёт объясняет, для чего выбрана пропитка и замена металлического крепежа, но не может сам по себе гарантировать отсутствие гниения на всём сроке службы. Кроме того, берёзовый чопик в проклеенном фанерном стыке не тождествен традиционному нагелю в любом деревянном судне: одинаковый материал крепежа ещё не означает одинаковой работы соединения.[25]

Переворот, шпангоуты и внутреннее устройство

После завершения обшивки корпус перевернули с помощью цепных талей. Операция, по дневнику, заняла около четырёх часов. Названная в рассказе масса — примерно пятьсот килограммов — относится к незавершённому корпусу на этой стадии. Она не является водоизмещением полностью оснащённой ёлы с двигателем, запасами и людьми.[24]

В поставленный на киль корпус установили одиннадцать шпангоутов. Каждый набирали примерно из десяти ламелей толщиной от четырёх до семи миллиметров, изгибали на столе и склеивали. Пять носовых шпангоутов из-за остроты нижней части сечения делали из двух ветвей-тимберсов, соединённых флором. Такая сборка позволяла получить форму, которую трудно было бы задать одной непрерывно гнутой заготовке.[24]

Дневник разделяет изготовление и установку: на первое потребовалось около пяти дней, на второе — примерно полторы недели. Перед монтажом детали обрабатывали защитным составом. В тот же период установили транец. Эти сведения помогают восстановить порядок операций, но их нельзя напрямую сопоставлять с заводской трудоёмкостью 1944 года: современный отчёт не даёт полной ведомости человеко-часов и состава каждой смены.[24]

К началу июня были изготовлены рубка, палубные связи, банки и водонепроницаемые переборки блоков плавучести. Бимсы и карлингсы образовали опору палубного настила. В кормовой части вал закрыли кожухом, по его сторонам разместили съёмные слани. Такое устройство учитывало длительное пребывание участников на борту, доступ к механизмам и хранение вещей.[22]

Паруса, рулевое устройство и двигатель

В предспусковом описании современной лодки названы мачта, гик и рей. В судовом дневнике 24 июля подъём паруса уже описан как подъём гафеля. Историческая спецификация также указывает гафель. Сопоставление публикаций подтверждает использование гафельного вооружения в походе, но не устанавливает равенства площадей современных и исторических парусов: в доступном рассказе о новой постройке такого обмера нет.[22][26][20]

Мачту установили между вертикальными брусьями-пасынками в районе пятнерса. По замыслу строителей, такое крепление позволяло укладывать её, не вынимая из основания. Для плавания по внутренним водным путям возможность опустить рангоут имела практическое значение; уже в первых записях похода обсуждаются мосты и работа с оснащением. Конкретные проходы нужно оценивать по дневнику, а не по одному обещанию предспусковой публикации.[22][2]

Руль получил два способа управления: непосредственный румпель и шарнирную передачу к отдельной рукоятке. Во время первых переходов эта передача потребовала внимания и доработки; в дневнике упомянута отправка деталей Никите Таргулову. Плавание стало продолжением доводки построенного судна. Сам факт наличия узла перед спуском ещё не означает, что он сразу оказался удобен в эксплуатации.[22][2]

Основой моторной установки послужил ранее приобретённый двигатель Volvo Penta. Механик восстанавливал зажигание и управление, добавил автомобильный генератор для зарядки аккумулятора и возможность электрического запуска. Строительный рассказ не называет точной модели и мощности этого двигателя, поэтому эти параметры нельзя заполнять предположением по марке. Мотор, его доработка и валопровод относятся к документированному современному оснащению.[22]

Работа двигателя заметно влияла на ход экспедиции: использовались моторное движение и буксировка второго судна, возникали неполадки и потребность в ремонте. Плавание нельзя описывать как исключительно парусно-вёсельное испытание исторической ёлы. Дневник ценен именно тем, что показывает смешанный режим движения и фактические затруднения, а не только удачные переходы под парусами.[2][27]

Первые переходы: Дубна, Волга и Рыбинское водохранилище

Первые опубликованные записи совместного похода относятся к 15 июня 2025 года. Отправной точкой был лагерь «Волга» в Дубне. Ёла и «Матера» начали движение по Волге; уже в этот день для буксировки использовался подвесной двигатель Parsun мощностью девять лошадиных сил. Указание на него следует отличать от сведений о стационарном Volvo Penta: дневник описывает два разных двигателя.[2]

Поход с самого начала включал наладку оборудования, обучение экипажа и повседневную организацию стоянок. Участники осваивали обращение с лодками, распределяли вещи и устраняли возникавшие затруднения. Расписание определялось не только расстоянием до следующего пункта: требовалось учитывать шлюзы, мосты, погоду и возможность безопасно расположить два судна у берега.[2]

Особое место в июньских записях занимают перебои моторной установки. При поиске причин остановки подвесного двигателя обнаруживали воду в топливной системе. В одном случае после слива воды двигатель вновь заработал. Такие записи устанавливают наблюдаемую неисправность; предположения капитана о происхождении загрязнения не являются независимым техническим заключением или проверенным обвинением конкретного поставщика топлива.[2]

На Рыбинском водохранилище погода неоднократно ограничивала движение. Вынужденную стоянку использовали для занятий с молодыми участниками: учили обращаться с верёвками и подавать буксир. В районе Брейтово произошло соприкосновение рангоута и снастей с проводами. Автор дневника описывает повреждения и последующее продолжение пути. Эпизод показывает, что высота препятствий и действия экипажа были самостоятельным фактором риска, не сводимым к мореходности корпуса.[27]

В конце июня в Череповце подвесной двигатель осмотрел и привёл в рабочее состояние приглашённый механик Павел. Дневник перечисляет проверку свечей, отделение воды, очистку и обслуживание разных частей. Местная помощь была частью действительной организации экспедиции. Она позволяла продолжать путь, но одновременно отличала его от автономного испытания исторического комплекта средств ремонта.[27]

Шексна, Белое озеро и выход в Онего

1 июля лодки вышли из Череповца по Шексне. Дождь и встречный ветер продолжали влиять на маршрут. В дневнике описаны участки, где «Матера» шла под парусами, а ёла — под мотором; при изменении направления реки карбас брали на буксир. Два разных корпуса не проходили каждый отрезок в одинаковом режиме.[28]

Прохождение шлюзов требовало совместных действий экипажей и связи с диспетчерами. В записи за 2 июля описано затруднение с буксиром и помощь другого судна. Этот материал показывает практическую сторону маршрута: ёла должна была не только нести паруса, но и маневрировать в ограниченной акватории, подходить к местам крепления и двигаться вместе с буксируемым карбасом.[28]

Дальнейшие записи относятся к Белому озеру и Белозерску, а затем к переходу через водораздельную систему в сторону Вытегры. В публикации с заголовком «Белозерск — Онего» описаны события 16–19 июля. Порядковый номер этапа в заголовках дневников не везде последователен; надёжнее привязывать конкретный эпизод к дате внутри текста и названному месту.[29]

Выход из последнего Вытегорского шлюза привёл экспедицию на уровень Онежского озера. Участники сделали остановку в Вытегре, затем продолжили движение к открытому озеру. В отличие от речных и шлюзованных участков, здесь дальнейший выбор стоянки сильнее зависел от направления ветра, волнения и доступности защищённого берега.[29][26]

Онежская часть дневника описывает стоянки у устья Муромки, Бесова Носа, реки Чёрной и других участков восточного берега. 24 июля отмечен ход обеих лодок под парусами. На следующую ночь усилившийся ветер создал волну у открытого пляжа. Даже небольшая волна на мелководье могла осложнить стоянку: опыт экспедиции относится не только к переходам, но и к поведению судов у берега.[26]

К 28 июля дневник приводит лодки через район Шардонских островов к Петрозаводску. Походная группа менялась по этапам; в одном из онежских составов автор насчитывал шестнадцать человек на двух судах. Это число описывает конкретную экспедиционную группу и не является установленной пассажировместимостью ёлы или исторической нормой экипажа.[26]

Кижи, Беломорско-Балтийский канал и Белое море

В августовской части похода лодки побывали в районе Кижей и продолжили путь к северной части Онежского озера. Записи показывают чередование моторного хода, движения под парусами и буксировки. Например, 6 августа при изменении ветра и курса возникла разница между возможностями ёлы и карбаса: «Матера» не могла следовать тем же острым к ветру курсом, и способ движения пришлось менять.[30]

Это наблюдение относится к конкретному ветру, загрузке, парусам и управлению двух судов в тот день. Оно ценно для описания похода, однако не образует универсальной сравнительной характеристики всех ёл и карбасов. В дневнике нет серии одинаковых испытаний при контролируемой загрузке и измеренных углах дрейфа.[30]

7 августа экспедиция начала прохождение Повенецких шлюзов Беломорско-Балтийского канала. Днём лодки поднимались по каскаду, затем достигли водораздельной части и начали спуск. Шлюзование, ожидание и поиск стоянки занимали значительную часть дня. Наблюдения экипажа относятся к современной водной системе; этот маршрут не был маршрутом промысловой ёлы военных лет.[30]

8 августа при выходе за границу фарватера лодки оказались на каменистой гряде. По записи капитана, серьёзного повреждения корпусов не произошло, но на ёле сломался кочет правого весла. Дальше экспедиция продолжила путь через Выгозеро, Надвоицы и Нижний Выг. Эпизод даёт сведения о конкретном повреждении и обстоятельствах посадки; он не заменяет обследования корпуса после всего плавания.[30]

10 августа суда остановились в Беломорске, а 11 августа вышли через девятнадцатый шлюз в Белое море. В дневнике появляется новая задача — согласование движения с приливами. После пресноводных участков экипажу приходилось менять повседневные привычки, включая обращение с забортной водой. Лодки переночевали в защищённом месте и 12 августа направились к Соловецким островам.[30]

Переход к Соловкам проходил при переменном ветре: были движение под парусами, штиль и заключительный участок под мотором. В 19 часов 12 августа дневник фиксирует подход к причалу на Соловках; за день автор указывает около шестидесяти километров. Эта запись подтверждает достижение конкретного пункта. Суммарную длину всей экспедиции нельзя получать простым сложением округлённых дневных оценок без проверки полноты журнала.[30]

Соловки и южный берег Белого моря

Следующая опубликованная часть журнала озаглавлена «Соловки — Архангельск», но содержит записи 14–19 августа 2025 года. 14 августа описан переход к Большому Заяцкому острову, затем — выход к южной части Белого моря. На морском участке направление ветра, приливное течение и возможность укрыться определяли последовательность переходов.[31]

В дневнике названы Пертоминск, Яреньга и Сюзьма. Запланированную остановку могли менять из-за условий подхода; неблагоприятную погоду пережидали. Последняя запись этой публикации фиксирует приход в реку Сюзьму 19 августа в 22 часа 20 минут. Заголовок с Архангельском обозначает направление этапа, но сама эта запись ещё не является свидетельством прибытия в город.[31]

Этот отрезок связывал современную постройку с географией северных промысловых судов: защищённые речные устья, мелководье, приливный режим и переходы между поселениями вновь становились практическими условиями плавания. При этом экспедиция пользовалась современными двигателями, связью и береговой поддержкой. Историческое значение опыта заключается в наблюдениях за работой судна в этих условиях, а не в устранении всех различий между XXI и XX веками.[31][22]

Внутри поморского исследовательского проекта ёла оказалась связана и с экспедицией «Матеры» 2024 года. Карбас, прошедший тогда к Мангазее, в 2025 году участвовал в совместном плавании с новой лодкой. Эта связь относится к современной истории исследований: маршрут ёлы по Волге и Белому морю не следует переносить в описание морского хода XVII века.[32][2]

Сбор воспоминаний о работниках верфи

Поиск свидетельств о военном поколении шёл одновременно с постройкой. В феврале 2025 года организаторы обратились к родственникам бывших работников Соломбальской судоверфи. Материалы проекта включают беседы с непосредственными участницами военного производства и семейные воспоминания. Такой корпус дополняет приказы и технические листы рассказами о поступлении на работу, быте и освоении специальности.[33][34]

Нина Алексеевна Дремова связывала своё прибытие из деревни Дьяконово Вилегодского района с трудовой мобилизацией 5 апреля 1943 года. Ей было семнадцать лет. По её рассказу, сначала последовали шесть месяцев обучения в ФЗО, затем работа шлюпочницей. Она описывала бригаду из шести человек, распределение усилий при изгибании доски и клёпке, тесание киля и установку обшивки.[34]

Валентина Павловна Матонина, напротив, рассказывала о поступлении в четырнадцать лет вольнонаёмной работницей и об освоении конопатки под руководством мастера без обучения в ФЗО. Её свидетельство показывает другой путь в профессию. Две биографии не следует сводить к единой схеме набора всех подростков: возраст, обстоятельства поступления и специальность различались.[35]

Обе собеседницы вспоминали нехватку продовольствия и тяжёлые жилищные условия. Эти рассказы согласуются с общим характером срочной переписки директора Батиевского летом 1943 года о питании, одежде и обуви работников. Однако сведения о конкретном личном пайке остаются данными воспоминаний; телеграмма с просьбой об отпуске продуктов не устанавливает рацион каждого человека и не подтверждает день их фактической выдачи.[34][35][23]

Матонина позднее работала в техническом отделе и участвовала в разборе заводских документов. В её биографии история производства соединяется с историей сохранения чертежей. Эту работу следует отличать от деятельности Валентины Ивановны Тутыгиной, названной владельцем собрания в связи с его хранением и систематизацией в 2011–2018 годах. В публикациях фигурируют две разные женщины и два периода работы с архивом.[35][36]

В июне 2025 года проект опубликовал также семейный рассказ об Афанасии Ивановиче Мелехове. Дочь вспоминала послевоенную жизнь семьи, его работу на предприятии и заводской посёлок. Семейные фотографии получили указания на людей и время съёмки. Такой материал позволяет расширять историю верфи за пределы одной производственной кампании, сохраняя атрибуцию воспоминаний конкретному рассказчику.[37]

Сопоставление двух производственных опытов

Альбом 1944 года описывает движение корпуса между специализированными рабочими местами. Изготовление деталей и сборку распределяли между бригадами; обучение новичков сочетали с повторением ограниченного набора операций. В источнике приведены схемы и фотографии, показывающие такую организацию. Для военного предприятия она служила ответом на нехватку опытных судоплотников и необходимость сдавать серию судов.[12][38][39][40]

Современная верфь строила одну экспедиционную ёлу и подробно объясняла отдельные операции участникам и читателям. В её дневнике также виден повторяющийся цикл — например, последовательная подготовка, примерка и установка поясов обшивки. Сходство состоит в разделении сложной работы на осваиваемые действия. Масштаб, оборудование, материалы и цели производства оставались разными.[18][24]

Исторический прототип и постройка 2024–2025 годов
Признак Исторические документы Современная постройка
Основание формы Общий вид и рабочие чертежи военного времени Чтение чертежей, трёхмерная модель, исправление обнаруженных несогласованностей ординат
Продольная основа Составные деревянные детали с механическими соединениями Сохранение разделения на детали при использовании клеёных заготовок
Обшивка Деревянный корпус в описании заводского процесса Подготовленные пояса берёзовой фанеры, эпоксидные составы и герметик
Рабочее положение Производственная последовательность зафиксирована заводским альбомом Сборка оболочки килем вверх на фанерном кондукторе и последующий переворот талями
Постоянные связи Узлы, определённые рабочей документацией Клеёные шпангоуты; замена временных саморезов берёзовыми чопиками
Оснащение Военная спецификация парусов, якоря и снабжения Экспедиционное устройство, доработанный двигатель и рулевая передача
Организация труда Серийный государственный заказ и обучение работников Образовательная постройка одного судна с мастерами и подростками

Сопоставление основано на альбоме и описании исторической комплектации, с одной стороны, и на строительных дневниках — с другой. Там, где нет пары сопоставимых измерений, таблица фиксирует различие источников, а не вычисленную степень сходства. Она не задаёт процент «аутентичности»: единой численной меры для формы, материала, рабочего процесса и режима эксплуатации в проекте не опубликовано.[12][20][3][4][25]

Документирование и значение реконструкции

Строительные публикации позволяют проследить, как архивный материал превращался в последовательность работ: модель, закладка, кондуктор, обшивка, крепёж, переворот, внутренние связи и оснащение. Фотографии Кати Суворовой показывают стадии постройки и участие людей. Они являются изображениями современной реконструкции; заводские фотографии из альбома 1944 года относятся к иному времени и должны сопровождаться собственными датировками и архивными ссылками.[18][25][24][11]

Судовой журнал Евгения Шкарубы дополняет строительный рассказ сведениями об эксплуатации. В нём сохраняются остановки, поломки, помощь местных жителей, смены экипажа и решения, принимавшиеся по погоде. Дата выкладки очередной части журнала может значительно отстоять от самого события: например, записи 14–19 августа 2025 года опубликованы в феврале 2026 года. Для хронологии плавания определяющими служат даты записей внутри текста.[31]

Практический результат проекта — построенное и использованное в длительном плавании судно, а также описанный опыт чтения чертежей, обучения и доводки конструкции. Исторический результат включает новые устные свидетельства о Соломбальской верфи и обращение к её техническому архиву. Обе стороны связаны: вопросы к современным деталям заставляют внимательнее читать старые документы, а архивные сведения помогают объяснять выбор формы и порядка работ.[1][35][31]

Для дальнейшего технического изучения существенны обмеры готового корпуса, полный перечень изменений чертежа, фактическое снабжение и результаты осмотра после навигации. Опубликованные дневники дают основу для постановки таких вопросов. Они подтверждают работоспособность конкретной лодки в описанных условиях, сохраняя различие между экспериментом, историческим производством и повседневной экспедиционной практикой.[18][22][30]

В научной статье 2026 года Руслан Александрович Давыдов подтвердил своё участие в переходе 2025 года от Кижей до Беломорска по Беломорско-Балтийскому каналу. Тем самым строительные дневники дополнились опубликованным свидетельством участника плавания. В той же работе представлены три чертежа ёл Крамаренко 1920-х годов; их нельзя подменять чертежами соломбальского прототипа 1943 года. Для сопоставления реконструкций существенны конкретный чертёж, время его создания и внесённые строителями изменения.[41]

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Проект «Ёла» — дети строят лодку по чертежам 1943 года и проходят 2500 километров по воде
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 Судовой дневник «Матеры» и «Ёлы». Первый этап (15 – 21 июня 2025 года)
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Ёла. Шаг второй — сборка закладки
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 Ёла. Шаг третий — стапель-кондуктор и стройка килем вверх
  5. ↑ Мария Квитко. О чертежах Соломбальской судоверфи.. Товарищество поморского судостроения.
  6. ↑ Сокровища архива Соломбальской судоверфи. Товарищество поморского судостроения.
  7. ↑ 7,0 7,1 Промысловая ёла: новый проект верфи
  8. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 93. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  9. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 94. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  10. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 96. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  11. ↑ 11,0 11,1 Студенцова Е. О. Вклад города Архангельска в российское судостроение: от Поморского эллинга до Соломбальской судоверфи. Выставка документов, 2023. Государственный архив Архангельской области.
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 102. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  13. ↑ 13,0 13,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 98. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  14. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 99. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  15. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 115. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  16. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 116. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  17. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 103. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  18. ↑ 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 18,5 18,6 18,7 18,8 Ёла. Шаг четвёртый — обшивка лодки
  19. ↑ 19,0 19,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 101. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  20. ↑ 20,0 20,1 20,2 20,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 113. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  21. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 114. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 Ёла. Шаг восьмой — руль, рубка, палуба, мотор, мачта, банки, переборки и прочее
  23. ↑ 23,0 23,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 97. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  24. ↑ 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 Ёла. Шаг шестой — большой переворот, шпангоуты и транец
  25. ↑ 25,0 25,1 25,2 25,3 Ёла. Шаг пятый — чопики и шпаклёвка
  26. ↑ 26,0 26,1 26,2 26,3 Судовой дневник «Матеры» и Ёлы» 2025 год. V этап, Онего — Петрозаводск
  27. ↑ 27,0 27,1 27,2 Судовой дневник «Матеры» и «Ёлы». Второй этап (24 – 29 июня 2025 года)
  28. ↑ 28,0 28,1 Судовой дневник «Матеры» и Ёлы» 2025 год. III этап, Череповец — Белозерск
  29. ↑ 29,0 29,1 Судовой дневник «Матеры» и Ёлы» 2025 год. VI этап, Белозерск — Онего
  30. ↑ 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 30,5 30,6 Судовой дневник «Матеры» и Ёлы» 2025 год. VI этап, Кижи — Соловки
  31. ↑ 31,0 31,1 31,2 31,3 31,4 Судовой дневник «Матеры» и «Ёлы», 2025 год. VII этап, Соловки — Архангельск
  32. ↑ Пятый этап экспедиции «Мангазейский морской ход». Часть 2, Тазовский — Мангазея. Судовой журнал карбаса «Матера»
  33. ↑ Ёла — ищем и находим детей-судостроителей военного времени
  34. ↑ 34,0 34,1 34,2 Дети Соломбальской судоверфи. Нина Алексеевна Дремова: «Семнадцать лет. Топор в руки — и работай»
  35. ↑ 35,0 35,1 35,2 35,3 Дети Соломбальской судоверфи. Валентина Павловна Матонина: «Мне было четырнадцать лет. Я работала конопатчицей»
  36. ↑ «Сокровища Соломбальской судоверфи» – разговор с владельцем архива Сергеем Николаевым.. Товарищество поморского судостроения.
  37. ↑ Соломбальская судоверфь — Афанасий Иванович Мелехов
  38. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 104. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  39. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 105. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  40. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 106. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  41. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» для мурманских промыслов от Севкорыбы середины 1920-х гг. // Труды Кольского научного центра РАН. Серия: Естественные и гуманитарные науки. 2026. Т. 5. № 1. С. 125–139. DOI: 10.37614/2949-1185.2026.5.1.012.

Источники и литература

Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Реконструкция_соломбальской_ёлы_по_чертежам_1943_года&oldid=3148