Перейти к содержанию

Мангазейский морской ход

Материал из Энциклопедия История. Главное
Мангазейский морской ход

Три опорных места. Карта не воспроизводит точную трассу плаваний и волоков.

Тип
Исторический морской и речной путь
Период
Конец XVI — XVII век
Регион
Русский Север, Ямал, Западная Сибирь
Идёт загрузка карты…

Мангазейский морской ход — исторический путь из Поморья к бассейнам Оби и Таза, связанный с промысловой и торговой деятельностью русских мореходов в конце XVI — начале XVII века. В наиболее известном варианте он включал прибрежное движение к Ямалу, переход по его рекам и волоку, выход в Обскую губу и дальнейший путь к Мангазее. Основными судами дальних перевозок были кочи, сочетавшие морские переходы с движением по рекам.[1][2]

В документах выражение «мангазейский ход» может относиться и к доставке из сибирских городов по Туре, Тоболу, Иртышу и Оби. Это различие принципиально: запрет прибрежного пути из Поморья через Ямал в 1619–1620 годах не прекратил казённое и частное плавание по Обской губе. Сибирские караваны продолжали снабжать Мангазею ещё несколько десятилетий.[3][4][5]

История пути связана с поморским судостроением, пушным промыслом, колонизацией Западной Сибири и политикой таможенного контроля. Источники показывают одновременно возможности северных судов и зависимость перевозок от мастеров, кормщиков, сроков снаряжения и береговой помощи. Современная экспедиция карбаса «Матера» 2024 года составляет отдельный этап изучения этого наследия.[6][7][8]

Хозяйство и повседневная жизнь участников северной морской традиции раскрыты в статье Поморы.

Географические варианты пути

Поморское направление связывало Двину, Пинегу, Мезень и Кулой с Пустозерском и дальнейшим выходом к Карскому морю. Не каждый караван проходил одинаковую последовательность пунктов. В расспросных речах названы разные места отправления, зимовки и морские участки; общий путь представлял систему освоенных переходов, а не единственную нанесённую на карту линию.[1][6][2]

Через Ямал проходили с использованием рек Мутной и Зелёной и соединяющего их волока. Обозначения из документов необходимо сопоставлять с современной гидрографией. Небольшие реки меняют глубину и доступность по сезону; участки, проходимые на одном типе лодки и при одном уровне воды, могли потребовать разгрузки другого судна.[2][9]

Вариант через Северный Урал, или «через Камень», использовал другую систему рек и волоков. Е. В. Вершинин связывает сведения о «черезкаменных» кочах с переходом из бассейна Печоры через Усу и малые реки к Оби. Это направление следует отличать от ямальского волока: одинаковое действие — перетаскивание судна — происходило в разных географических местах.[4]

Сибирский путь шёл от центров, расположенных южнее: Верхотурья, Тюмени и Тобольска. Суда двигались по речной системе к нижней Оби, затем выходили в Обскую губу, Тазовскую губу и поднимались по Тазу. Морской участок оставался частью этой доставки даже после закрытия поморского прибрежного направления.[3][10]

На карте статьи показаны современные привязки трёх опорных мест: Архангельска, городища Пустозерск и Мангазеи. Координаты округлены по картографической базе OpenStreetMap. Они помогают сопоставить расположение пунктов, но не обозначают точных пристаней XVII века, границ стоянок или установленной трассы через Ямал.[11]

Различаемые направления мангазейских перевозок
Направление Основные участки Значение для истории запретов
Поморское прибрежное Северные устья — Пустозерск — Карское море — Ямал — Обская губа — Таз Именно этот путь через Ямал ограничивали решения 1619–1620 годов
Через Северный Урал Печорский бассейн — волоки через Камень — Обь В книге 1629/30 года отмечены «черезкаменные» кочи
Сибирское речное и морское Тюмень и Тобольск — Иртыш и Обь — Обская губа — Таз Казённая доставка продолжалась до прекращения кочевого отпуска в конце 1660-х годов

Эта схема различает направления, установленные по документам и их исследованию. Она не означает, что все участки имели одинаковую частоту движения, одну систему снабжения или были доступны в любую навигацию. Для конкретного плавания необходимо учитывать его дату и свидетельства участников.[3][4][5]

До основания города: торговля и первые известия

Промышленники ходили в земли за Обью до основания государева города на Тазе. В сообщении английского торгового агента Антона Марша 1584 года упоминались русские люди, намеревавшиеся пройти в Сибирь на кочах. Такое известие подтверждает знакомство с судном и направлением пути, но не даёт полного описания корпуса или всего маршрута каждой группы.[9][4]

В царской грамоте 1597 года верхотурским воеводам предписывалось расспросить знающих людей о судах, пригодных для пути в Мангазею и на Енисей. В конце документа задача была уточнена: изготовить три коча, выяснив требования у людей, которым предстояло идти морем. «Мангазея» здесь означает область назначения; город ещё не был построен.[12]

Распоряжение показывает, что власть обращалась к практическому знанию участников. Оно не содержит полного стандарта судна, который можно было бы передать исполнителям независимо от мастеров. Для определения подходящего корпуса требовалось расспросить тех, кто знал условия морского хода.[12]

В январе 1600 года правительство Бориса Годунова выдало грамоту пинежанам и мезенцам, просившим разрешения на промыслы и торговлю в Мангазейской земле, на Тазе, Пуре и Енисее. В том же году было принято решение основать на Тазе государев город. Разрешённая частная деятельность и создание административного центра шли рядом, но имели разные цели и формы организации.[12]

Сведения начала XVII века позволяют видеть интерес к пушнине и обмену с местным населением. Возникновение русских маршрутов происходило в уже населённом пространстве: ненецкие, хантыйские и другие общины имели собственные пути, хозяйство и политические отношения. Русские отписки часто обозначали их общими историческими названиями, которые не дают точной современной этнической идентификации каждой встреченной группы.[12][1][13]

Экспедиции 1600–1601 годов и возникновение Мангазеи

Для первой государевой экспедиции отряд собирали в Тобольске и Берёзове. Его возглавили князь Мирон Шаховской и Данила Хрипунов. Кочи на верхотурских плотбищах заранее не подготовили; изготовлением части судов занимались берёзовские служилые и торговые люди. В документах перечислены заготовка леса, смолокурение и другие работы.[12]

В навигацию 1600 года из Берёзова вышли пять кочей и пять коломенок. По последующей переписке, кочи оказались небольшими и недостаточно крепкими, а выход запоздал. Отряд остановился у Пантуева городка в нижнем течении Оби. Три коча были разбиты, две коломенки частично затонули; точные обстоятельства аварии восстановлены не полностью.[12][1]

Шаховской сообщал в Москву о невозможности продолжать морскую часть пути на коломенках и запрашивал снасти. В ожидании новых судов часть движения организовали по суше с помощью местных жителей и оленей. Служилые люди столкнулись также с вооружённым сопротивлением. История основания города поэтому не сводится к одному благополучному приходу флотилии.[1]

Постройку острога, начатую людьми Шаховского, продолжил отряд князя Василия Мосальского, прибывший в 1601 году. В подготовке этой экспедиции учли необходимость более крупного заказа судов. Предписывалось изготовить пятнадцать кочей; фактический состав вышедшей группы включал девять кочей, две морские лодки и два дощаника.[1]

Различие между заказанными и использованными судами важно для оценки масштаба. Государево предписание определяло желаемое обеспечение, а сведения о выходе — состоявшуюся перевозку. Дата 1601 год относится к основанию города; упоминания Мангазейской земли и ходов к ней в более ранних документах не противоречат этой датировке.[12][1]

Плавание Леонтия Шубина Плехана

Один из наиболее подробных рассказов о поморском направлении принадлежит Леонтию Шубину по прозвищу Плехан. Его расспрашивали в Тобольске в 1623 году о гораздо более раннем плавании. Отправившийся из Холмогор караван из четырёх кочей осенью 1601 года остался зимовать в Пустозерске, а продолжил путь в конце июня 1602 года.[1]

Промышленники шли через ямальский волок к Тазовской губе и Мангазее. По рассказу, на каждом небольшом коче находилось около десяти человек и груз, оцениваемый исследователем примерно в 6,5 тонны. Точных размеров корпусов в расспросе нет. Выражение «малые кочи» характеризует используемую тогда разновидность, но не устанавливает единого стандарта всех кочей начала XVII века.[1]

На отдельных участках успех зависел от попутного ветра. От устья Таза до города участники прошли под парусами примерно за двое суток, тогда как движение собственными усилиями оценивали существенно дольше. Весь путь от Пустозерска до Мангазеи занял около трёх месяцев. Быстрый заключительный переход нельзя принимать за среднюю скорость всего маршрута.[1]

Рассказ записан примерно через два десятилетия после событий. Он ценен сочетанием названных участков и воспоминаний участника, но хронологию следует читать как ретроспективное свидетельство. Описанное плавание относится к 1601–1602 годам, дата 1623 год — к расспросу, а дата издания «Русской исторической библиотеки» — к публикации текста документа.[1]

Другой расспрошенный промышленник, Фома Борисов с Пинеги, сообщал о караване шестнадцати кочей и ста шестидесяти человек, вышедшем из устья Кулоя в 1613 или 1614 году. Он также связывал путь с Ямальским волоком. Сопоставление показывает существование разных по численности групп; оно не позволяет переносить состав одного каравана на все навигации.[6]

Волок и работа с грузом

Волок был частью транспортной системы, а не короткой паузой между двумя свободными морскими переходами. Подход к нему мог занимать значительное время из-за мелководья и извилистости рек. В документах и их разборе встречаются разгрузка, движение вспомогательных лодок и перемещение самого корпуса. Поэтому длина сухого промежутка не определяет общую трудоёмкость перехода через полуостров.[2][9]

Груз и судно могли двигаться раздельно. Облегчение корпуса уменьшало требуемое усилие, но добавляло перегрузку, перенос и необходимость сохранять припасы. Вспомогательные лодки — павозки и карбасы — связывали большое судно с берегом и мелководьем. Их наличие было частью снабжения морского коча.[14]

Документы не дают основания считать каждый волок одинаково устроенным. Переход через Ямал и путь через Северный Урал различались рельефом и системой водотоков. Вершинин связывает возможность движения кочей через Камень с совместной работой многочисленных участников. Это историческое объяснение следует отличать от точного расчёта тягового усилия, которого источник не содержит.[4]

При оценке плавания важна сезонность. Заявление промышленников 1617 года прямо связывало доступность моря с тем, пропустят ли льды. Задержка на одном участке могла изменить условия на следующем: караван выходил к открытому пространству позже, сокращался запас времени до холодов. Такая зависимость особенно ясно проявляется в документах о казённых перевозках середины XVII века.[2][7]

Мастера, кормщики и организация судостроения

Казённые кочи первоначально заказывали на верхотурских плотбищах. Для строительства требовался уставщик — мастер, организующий работу и определяющий устройство судна. В январе 1610 года в Архангельск поступила грамота с требованием направить такого специалиста в Верхотурье. Поводом стала челобитная тобольского стрельца Тараса Нефедьева.[6]

По распоряжению двинского воеводы отправили пинежанина Селивана Мелентьева. Этот эпизод непосредственно связывает мангазейские перевозки с поморским судостроительным опытом. Заимствовалось не только название корпуса: приглашали человека, способного построить пригодное к морю судно.[6]

Кормщик выполнял другую задачу — вёл судно и знал путь. В свидетельствах об авариях особенно подчёркнуты места, где можно укрыться от ветра, обойти мелководье или подойти к берегу. Качество корпуса и знание побережья были разными условиями перевозки. Привлечение хорошего мастера не устраняло потребности в опытном кормщике.[15][7]

В 1610-х годах количество заказывавшихся казённых судов менялось. Документы называют десять кочей для отдельных мангазейских отправок, а в 1616 году — четыре. Изменение числа не следует автоматически считать изменением размеров: для такого вывода нужны сведения о конкретной постройке. Впоследствии центр казённого кочевого дела переместился из Верхотурского уезда в Тюмень.[6][2][3]

В 1624 году в Тюмени распорядились строить четыре коча для Мангазеи, тогда как в Верхотурском и Туринском уездах заказывали речные суда для подвоза хлеба. Так складывалось разделение между речным сбором грузов и морской частью доставки. Оно связывало несколько городов и требовало согласования сроков работ.[10]

Таможенный контроль и запрет прибрежного направления

Для промышленников путь из Поморья открывал доступ к промыслу и обмену. Для администрации он представлял также задачу контроля за людьми и пушниной. Тобольский воевода князь Иван Куракин добивался ограничения прибрежного движения через Ямал. Мангазейские воеводы и торгово-промышленные люди возражали против закрытия удобного направления.[2][3]

В 1617 году сто семьдесят человек заявили перед мангазейскими воеводами, что ходят с Пинеги, Мезени и Двины морем уже по двадцать, тридцать лет и дольше. Это коллективное свидетельство участников хозяйства, заинтересованных в сохранении пути. Оно подтверждает представление самих заявителей о давности практики, но не даёт поимённого журнала всех прежних плаваний.[2]

Правительство Михаила Фёдоровича опасалось также проникновения иностранных судов в Сибирь. Эти опасения необходимо отличать от доказанного присутствия иностранного корабля у Мангазеи: наличие дипломатического или торгового интереса к пути само по себе не устанавливает совершённого плавания. Решение принималось при неполном географическом знании северного побережья.[3][16]

В 1619–1620 годах прибрежное направление через ямальские волоки было запрещено. В дальнейшем администрация пыталась организовать заставы. При этом суда из сибирских городов продолжали идти вниз по Оби и через губу к Тазу. Называть последующие мангазейские караваны нарушением этого запрета без уточнения пути было бы ошибкой.[3][10]

Попытка атамана Ивана Бабарыкина поставить заставу летом 1626 года показывает практические трудности контроля. Его отряд из сорока пяти служилых людей шёл на одном коче; встречные ветры заставляли долго грести. У восточного берега Ямала судно попало в бурю, потеряло часть снастей и вспомогательную лодку. После продолжительного ожидания Бабарыкин повернул обратно.[10]

В 1627 году тобольские воеводы писали, что в Тобольске нет человека, способного подробно рассказать старую дорогу. Эта формулировка относится к наличию осведомлённых людей в конкретном городе. Она не доказывает, что все мореходы Поморья немедленно забыли маршрут после запрета.[10]

Книга пошлины 1629/30 года и частное судоходство

Мангазейская книга поголовной пошлины 1629/30 года фиксирует прибытия конца лета и осени 1629 года. С прибывших промышленных и гулящих людей взимали установленный сбор. В документе перечислены тридцать два казённых и частных коча; Вершинин сопоставил это число с меньшим количеством, ранее включённым в сводную таблицу плаваний.[4]

Книга позволяет различать происхождение судов. Один из владельцев, Семён Коткин, имел два коча, из которых один назван «сибирским», другой — «черезкаменным». Аналогичная помета имеется ещё у двух владельцев. На трёх кочах, отнесённых исследователем к пути через Северный Урал, находилось не менее шестидесяти пяти человек.[4]

Само слово в учётной записи не является чертежом. Вывод о направлении Вершинин получает из сопоставления названий и известной системы путей. Но документ важен тем, что не позволяет свести все прибытия после запрета к одному маршруту. Он показывает продолжение частного судоходства и разнообразие способов достигнуть Оби.[4]

Среди владельцев назван и Леонтий Шубин Плехан, ранее рассказывавший о походе через Ямал. Его присутствие в книге не означает, что в 1629 году он обязательно повторил тот же самый путь. Биография морехода и маршрут отдельной навигации должны устанавливаться раздельно.[1][4]

Хлебные караваны и снабжение города

Мангазея зависела от доставки хлеба, соли и других припасов. Для казённых отправок требовалось построить суда, собрать груз, снабдить экипаж и провести караван через речную и морскую части пути. Эти действия выполнялись в разных городах. Опоздание строителей или перегрузка в Тобольске могли повлиять на условия, в которых суда позднее выходили в Обскую губу.[7][13]

В переписке 1652 года тобольский воевода Василий Хилков описывал ежегодную отправку семи кочей с павозками. На каждый грузили по 180–200 мангазейских четей хлебных запасов, причём в документе использована местная пятипудовая четверть. Это существенно для пересчёта: историческая мера объёма и веса не должна заменяться привычным значением слова без проверки.[13]

Помимо корпуса оплачивались парусина, якоря и такелаж. В том же документе названы шестьсот аршин холста на парус и два якоря. Денежная оценка постройки и полного оснащения отличалась от платы одному уставщику за изготовление судна. Сравнение расходов разных лет требует учитывать состав включённых работ и материалов.[13][17]

Караван перевозил служилых людей, а иногда и частных пассажиров с товарами. Численность людей имела значение для управления большим судном, работы с якорями и выхода из аварийного положения. В показаниях середины века недостаток экипажа назван рядом с недостатком опытных кормщиков. Это была проблема организации перевозки, а не только формы коча.[7][18]

Крушения 1641–1642 годов

В сентябре 1641 года коч под начальством пятидесятника Леонтия Семёнова шёл из Тобольска в Мангазею с мукой, солью и людьми. По его позднейшему рассказу, на морском участке судно встретило противный ветер, простояло на якоре, затем потеряло якорное удержание и оказалось на песчаной мели, где его застал мороз. Служилые люди смогли добраться до Обдорска.[15]

В августе следующего года в Обской губе оказался караван семи кочей: двух государевых с хлебом, четырёх торговых и судна нового мангазейского воеводы князя Петра Ухтомского. В отписке сообщалось о крушении 18 августа «под Чёрными горами». Грузы были потеряны; воевода и служилые люди продолжили путь по суше.[15]

Часть торговых и промышленных людей осталась зимовать на Пуре и пыталась найти товары и хлеб у места крушения. По документам, этот выход привёл к гибели около семидесяти человек от холода. Другие смерти связывались с цингой и вооружёнными столкновениями. Потери происходили не только в момент разрушения судов: авария нарушала снабжение и вынуждала людей двигаться в зимних условиях.[15]

В Сибирском приказе не ограничились общей формулой о плохой погоде. В 1643 году расспросили стрельца Василия Петрова, сопровождавшего государев коч. Он объяснял гибель судов отсутствием людей, знавших побережье и укрытия. По его мнению, при наличии опытного кормщика можно было уйти в реку Столбовую.[15][7]

Это свидетельство не устраняет роли шторма. Оно показывает, какие дополнительные причины называл участник: знание места, выбор укрытия, состав команды и своевременность выхода. В отличие от общего описания природной опасности, его показания содержали предложения, которые администрация могла превратить в конкретные распоряжения.[7]

Показания Василия Петрова и спор об оплате мастеров

Петров связывал поздний выход караванов с задержками в Тюмени и Тобольске. По его словам, к строительству приступали поздно, а в Тобольске муку выгружали, взвешивали и снова помещали на суда. Такая операция занимала около трёх недель. Потерянное время приходилось на короткую северную навигацию.[7]

Другой названной проблемой было увеличение размеров кочей при прежней малочисленности экипажей. Петров говорил о десяти-пятнадцати людях на судне и запрете брать дополнительных гулящих людей. Он просил давать знающих кормщиков и назначать мангазейских служилых людей наблюдать за работой плотников. Его предложение связывало опыт эксплуатации с контролем постройки.[7]

В ответной переписке тюменский воевода Семичев сообщил о переходе от восьмисаженных кочей к десятисаженным. Плата уставщикам выросла с 38 до 43 рублей за судно, но на неё требовалось нанять работников, заготовить лес и приобрести часть материалов. Мастера жаловались на долги и невозможность выполнить увеличенный заказ за предложенную сумму.[7]

Осенью 1643 года уставщики отказались принимать деньги на прежних условиях. Воевода пытался применить поручительство и принуждение; в документе названы Никифор Мануйлов с товарищами, оказавшиеся под взысканием и в заключении. Этот эпизод показывает конфликт вокруг цены и ответственности за казённый заказ, а не отсутствие у мастеров профессионального знания.[18]

Решение Сибирского приказа от 8 марта 1644 года предусматривало сохранение десятисаженного размера, увеличение платы уставщикам до 45 рублей, усиление команд, назначение знающих кормщиков и достаточное снабжение снастями. Сорок пять рублей здесь — плата за постройку коча в условиях данного заказа, а не установленное жалованье кормщика.[18]

Отдельные пункты решения отвечали на разные причины аварий. Увеличение платы касалось производства, дополнительные люди — управления и работы с судном, кормщики — знания пути, снасти — оснащения. Источник позволяет восстановить этот комплекс мер, но не показывает автоматически, что каждое предписание было полностью выполнено к ближайшей навигации.[7][18]

Караван Григория Теряева 1643 года

13 июля 1643 года из Тобольска вышел караван из четырёх кочей: двух государевых с хлебными запасами, одного торгового и судна дьяка Григория Теряева, направлявшегося на службу. В Обскую губу караван вышел 15 августа. Через четыре дня три коча потерпели крушение во время стоянки в неблагоприятной погоде.[18]

Люди добирались до берега на лодках, досках и вёслах. Коч Теряева сохранился, но был выброшен на песчаную косу; снять его удалось примерно через две недели. Часть промышленников осталась возле выброшенных товаров, семерых отправили обратно с сообщением. Дальнейшая судьба этой отдельной группы по приведённому источнику не установлена.[18]

На судне Теряева разместились около семидесяти человек. Продолжение плавания оказалось коротким: северный ветер вновь выбросил коч на берег в районе Чёрных гор и Столбовой реки. На этот раз снять судно не смогли. К середине января 1644 года до Мангазеи дошли или были доставлены около двадцати человек.[18]

Василий Петров, ранее дававший показания о причинах крушений, оказался среди выживших. Совпадение его имени в документах связывает два последовательных аварийных года. Но события 1642 и 1643 годов остаются разными катастрофами: у них различались состав караванов, даты и последующий путь спасавшихся людей.[15][18]

Хронология Теряевского каравана показывает накопление задержек. Поздний выход, вынужденная стоянка, снятие с мели и повторное крушение последовательно сокращали время до зимы. Тяжёлый исход объясняется всей цепью событий. Описание одного шторма не охватывает того, как потеря транспорта превращалась в голод и зимний переход.[18]

Перевозки 1645–1650-х годов

В 1645 году хлебный караван вышел из Тобольска 31 мая и прибыл в Мангазею 17 июля. Ранний выход отличал его от неудачных отправок предыдущих лет. Это подтверждённый пример успешной доставки, однако один благополучный сезон не устанавливает точной доли успеха всех мангазейских плаваний.[13]

Последняя часть пути сопровождалась вооружённым конфликтом. Атаман Яков Елизарьев сообщил воеводе о нападениях на суда у моря и на Тазе. Ответный отряд убил двух местных предводителей и захватил одиннадцать женщин и детей. Русская отписка передаёт позицию администрации; включённые в неё обвинительные названия местных жителей не являются нейтральной характеристикой целого народа.[13]

В 1652 году мангазейский воевода Иван Корсаков предложил перевести административный центр в Туруханск и снабжать его хлебом по Енисею. Тобольский воевода Хилков поддержал предложение, описав стоимость кочей и потери на море. Эти сообщения были частью спора об организации управления: их составители стремились изменить порядок, за который несли ответственность.[13][17]

Отмена морской доставки тогда не последовала. В декабре 1654 года Тюмень получила заказ на пять кочей. Воевода Николай Елдезин сообщил, что не располагает деньгами даже на задаток мастерам, и просил двести рублей. В Москве, получив письмо в феврале 1655 года, распорядились выслать средства.[17]

Елдезин назвал пять уставщиков, знавших кочевое дело, и охарактеризовал их как старых и бедных. По их объяснению, лес следовало заготовлять осенью, вывозить по первому зимнему пути, а затем нанимать плотников для строительства. Переписка показывает сезонный цикл, который нельзя было без последствий начинать в последний момент.[17]

Навигация 1656 года снова принесла потери. Воевода Степан Ларионов сообщал о крушениях, сбросе запасов и пропавшем коче. Обратное судно с соболиной казной под начальством Дементия Тишкова задержалось, потеряло попутный ветер и после долгого ожидания вернулось в Мангазею. Сведения о многочисленных людях на отдельных кочах относятся к конкретным рейсам, а не к единой норме экипажа.[19]

Изменение торговли и смещение центра к Енисею

Падение роли Мангазеи не объясняется одним запретом 1619–1620 годов. В середине XVII века менялось направление торгово-промышленного движения. Таможенный голова Иван Саблин в отписке 1655 года связывал сокращение прибытий с развитием Енисейска и освоением Лены. Его сообщение возникло в ходе разбирательства о недоборе пошлины за длительный период.[20]

Саблин сопоставлял время своих предшественников: прежде в Мангазею приходило много частных кочей с хлебом и товарами, затем поток уменьшался, а торговые люди всё чаще пользовались государевыми судами. Числа в его рассказе являются ретроспективной административной оценкой. Их нельзя без проверки объединять с книгой поголовной пошлины 1629/30 года в однородный ежегодный статистический ряд.[4][20]

Туруханское зимовье находилось ближе к енисейским направлениям дальнейшей торговли и управления. Вопрос о переносе центра поднимался ещё в 1630-х годах и возвращался в переписке последующих воевод. Крушения хлебных караванов усиливали аргументы в пользу изменения, но были частью более широкой перестройки путей.[15][13]

Голодные годы, стоимость снабжения и отток людей взаимно усиливали друг друга. Сокращение частного движения уменьшало число опытных участников на морском участке; казённые перевозки продолжали обслуживать город, хозяйственная роль которого менялась. Различие между торговой жизнью города и обязанностью государства снабжать гарнизон помогает понять длительность этой переходной стадии.[20][15][13]

Прекращение казённого кочевого отпуска

Тобольский воевода Пётр Иванович Годунов, вступивший в должность в 1667 году, собрал сведения о стоимости и результатах мангазейских отправок. Он сравнивал срок службы сибирских кочей с эксплуатацией северных и восточносибирских судов. В его переписке обсуждались не только новые постройки, но и хранение корпусов зимой, защита от весеннего льда и возвращение снастей.[21]

Годунов приводил опыт вытаскивания судов на подготовленный берег и подъёма на деревянные опоры. В 1667 году он предписал мангазейскому воеводе применять меры сбережения. Этот документ показывает, что короткая служба казённого коча могла зависеть от организации ухода; её нельзя считать неизбежным свойством всякого судна данного названия.[21]

В 1668 году аварийные обстоятельства вновь затронули прямые и обратные перевозки. На обратном пути три коча попали в непогоду; судьба судна с соболиной казной некоторое время оставалась неизвестной. Позднее выяснилось, что оно вернулось в Мангазею, потеряв якоря и возможность продолжать путь. Возвращение ценного груза не отменило решения пересмотреть всю систему.[5]

В отписке Годунова енисейскому воеводе 16 декабря 1668 года сообщалось, что в Тюмени больше не будут строить кочи для мангазейского отпуска и отправлять морем хлеб и соль. Это прекращение казённой сибирской доставки следует отличать от запрета прибрежного пути через Ямал почти полувеком ранее.[5]

В 1670 году новый мангазейский воевода Дмитрий Наумов прибыл енисейским путём сразу в Туруханск. В старом городе оставались немногочисленные служилые и жилецкие люди. Поэтому уход администрации, сокращение населения и прекращение определённого вида перевозок не стоит сводить к одному мгновению исчезновения города.[5][22]

Из отписки Наумова 1671 года выясняется ещё одна функция приходивших кочей. С них снимали паруса и верёвки для снабжения речных судов, отправлявшихся к ясачным зимовьям. Прекращение морских караванов затронуло и эту систему повторного использования снастей. Судно входило в хозяйство уезда не только как транспорт, который обязательно должен был вернуться назад.[22]

Археология, историография и образ «златокипящей» Мангазеи

История города долго пересказывалась по ограниченному кругу документов и преданий. Статья Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона 1896 года связывала упадок с пожарами, трудностями снабжения, изменением пушного промысла и развитием других центров. В ней приведена дата окончательного запустения 1662 год, несовместимая с известными документами о присутствии администрации и людей позднее.[23][5][22]

Такой справочный текст важен для истории представлений о городе, но не может заменять проверку хронологии по переписке XVII века. Позднейшая работа с архивами существенно расширила картину: стали различимы отдельные пути, торговые и государевы суда, мотивы местных властей и последовательность аварий.[4][18][5]

Археологические исследования Мангазеи под руководством М. И. Белова в 1968–1972 годах дали большой комплекс судовых деталей. Дерево сохранялось в культурном слое, а части разобранных корпусов использовались в зданиях. Возобновлённые исследования начала XXI века дополнили этот материал. Он позволяет сопоставлять письменные названия соединений с предметными следами обработки.[24][9]

Находки не снимают автоматически всех вопросов о коче. В разные годы менялись реконструкции числа мачт, формы корпуса и его перекрытия. П. А. Филин обращал внимание на условность изображения судна на одной из известных досок и на необходимость осторожно использовать его для восстановления целого корабля. Археологическое изображение и рабочий чертёж имеют разную степень подробности.[24][25][9]

Для истории пути особенно существенно соединение археологии с документами о снабжении. Сведения о снятии парусины и такелажа объясняют хозяйственную судьбу судов, а использование досок в домах показывает повторное обращение древесины. При этом отдельную найденную деталь нельзя без дополнительного основания приписывать именному кочу, известному из конкретной отписки.[22][9]

Современная экспедиция карбаса «Матера»

В 2024 году Товарищество поморского судостроения организовало экспедицию из Архангельска к Мангазее. Основным традиционным судном был карбас «Матера»; в дневниках описано совместное движение с катамараном «Товарищ». Плавание сопровождалось образовательной и музейной программой. Оно относится к современному исследованию пути, а не к продолжению торгового сообщения XVII века.[26][27]

Карбас не является точной реконструкцией каждого исторического коча. Сопоставление экспедиции с ранними плаваниями полезно прежде всего для изучения взаимодействия лодки, воды, ветра, груза и работы экипажа. Современная связь, двигатели, оборудование и береговая помощь меняют условия опыта; их участие прямо отражено в журнале.[27][28]

Дневник ямальского участка охватывает 29 июля — 7 августа 2024 года. После перехода по Байдарацкой губе суда вошли в Мордыяху. Движение осложняли мели, поиск проходов и работа против течения. Переход через полуостров потребовал не только сухого волока, но и длительного продвижения по мелководным рекам.[27]

При перетаскивании корпуса использовались подготовленные опоры и тяговые приспособления; затем суда вновь загружали и продолжали путь. В дневнике отдельно описано движение карбаса и катамарана, поскольку их форма и осадка создавали разные затруднения. Обобщение «перетащили суда через Ямал» скрывает последовательность разгрузки, перемещения и последующего выхода к Обской губе.[27]

В час ночи 7 августа экспедиция пришла в посёлок Сеяха. Автор различает прохождение ледового и сухого участков и буксировку на ямальских реках: вверх и вниз по ним суда двигались с моторной помощью. Поэтому весь ямальский этап нельзя объявлять выполненным исключительно мускульной силой и под парусами.[27]

Следующий этап привёл участников к Тазовскому. Публикации сообщают о смене состава и о помощи жителей населённых пунктов. В отличие от обезличенной линии на карте, дневник показывает социальную сторону путешествия: получение сведений, устройство ночлега, пополнение запасов и взаимодействие с современным северным хозяйством.[29]

17 августа карбас начал заключительный подъём по Тазу. Попутный ветер позволял идти вверх по течению, но повороты реки и мели меняли условия. В отдельные моменты использовали вёсла и береговую тягу. Автор отмечал навигационные знаки, рыбацкие стоянки и встречные суда — элементы нынешней реки, которые отличают поход от ранних плаваний.[8]

23 августа 2024 года журнал фиксирует прибытие в Мангазею. Время записи — 10 часов 59 минут. Это подтверждённый результат экспедиции, тогда как точное соответствие пройденной линии одному из караванов XVII века требует отдельного сопоставления топонимов и гидрографии. Достижение исторического места и доказательство тождества маршрута — разные исследовательские результаты.[8]

В 2025 году «Матера» участвовала уже в совместном походе с лодкой, построенной в рамках реконструкции соломбальской ёлы. Эта связь объединяет два современных проекта изучения северного флота. Волго-беломорский маршрут ёлы не является частью исторического Мангазейского хода, но опыт его экипажа продолжает документированную практику работы с традиционными судами.[30][31]

После мангазейской экспедиции участники начали строительство поморского коча в Архангельске. Дневник описывает возникновение замысла и последующую работу над новым судном.[32]

Чтение документов и возможности дальнейшего исследования

Основу исторической хронологии составляют грамоты, отписки, расспросные речи и учётные книги. В примечаниях приведены сведения об архивных делах и старых публикациях по исследованию Е. В. Вершинина. Такие ссылки позволяют найти документ, но не означают, что рукопись была заново прочитана составителем этой статьи. Прямо проверенные современные дневники служат источниками только для событий соответствующих экспедиций.[33][8]

Русские документы XVII века датировались по юлианскому календарю. Книжный или приказной год начинался в сентябре и охватывал части двух январских календарных лет: обозначение 1629/30 года отражает эту особенность учёта. Дата расспроса, в свою очередь, относится к записи показаний и может отличаться от времени самого плавания.[1][4]

Расходные документы требуют внимания к единицам. Цена корпуса, сумма на снасти, плата уставщику и общая стоимость отправки не взаимозаменяемы. Аналогично аршины холста обозначают количество ткани, из которого ещё предстоит определить площадь готового паруса с учётом ширины полотна и швов. Источники позволяют ставить такие вопросы точнее, чем обобщённый образ «быстрого северного корабля».[7][13][34][14]

Экспериментальное плавание дополняет документы наблюдением за процессом. Для сопоставления особенно полезны записи о загрузке, ветре, стоянках, перегрузке и работе экипажа. Исследовательская ценность повышается, когда изменения конструкции и современная помощь описаны явно. Такой подход связывает изучение морского пути с историей технологии и повседневной организацией перевозок.[28][27]

Примечания

  1. ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 103–104. Рассказ Леонтия Шубина Плехана: Русская историческая библиотека. СПб., 1875. Т. 2. Стб. 1087–1091. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 105. Заявление промышленников 1617 года: РИБ. Т. 2. Стб. 1083–1084. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 106. Переписка о запрете северного пути: РИБ. Т. 2. Стб. 1049–1095. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  4. ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 108. Книга поголовной пошлины 1629/30 года: РГАДА. Ф. 214. Оп. 1. Кн. 26. Л. 6–66 об. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 118. Документы об отмене кочевого отпуска 1668 года: РГАДА. Ф. 214. Оп. 1. Кн. 367. Л. 733 об.–734, 737–737 об., 744. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 104. О присылке Селивана Мелентьева: СПбО АРАН. Ф. 21. Оп. 4. Д. 2. Л. 107. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  7. ↑ 7,00 7,01 7,02 7,03 7,04 7,05 7,06 7,07 7,08 7,09 7,10 7,11 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 112–113. Переписка о строительстве кочей и свидетельство Василия Петрова: РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 123. Л. 60–68, 73–75. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Пятый этап экспедиции «Мангазейский морской ход». Часть 2, Тазовский — Мангазея. Судовой журнал карбаса «Матера»
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке - Арктик-фонд
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 107. Отписки о пути и попытках устроить заставу: РИБ. СПб., 1884. Т. 8. Стб. 374, 376. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  11. ↑ Современная картографическая привязка опорных мест: Архангельск, городище Пустозерск, Мангазея. OpenStreetMap contributors, ODbL. Координаты округлены; историческая трасса и точные места пристаней по этим данным не устанавливаются.
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 102. Грамота 1597 года: СПбО АРАН. Ф. 21. Оп. 4. Д. 2. Л. 15, 17; грамота пинежанам и мезенцам 1600 года: Акты исторические. Т. 2. С. 27–28. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  13. ↑ 13,00 13,01 13,02 13,03 13,04 13,05 13,06 13,07 13,08 13,09 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 114–115. Донесения 1645 года: РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 143. Л. 291–292. Предложение о переносе центра: Стлб. 220. Л. 153–157. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  14. ↑ 14,0 14,1 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 127. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  15. ↑ 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 110–111. Крушение 1642 года и расспрос Василия Петрова: РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 134. Л. 440–444. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  16. ↑ Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 128. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  17. ↑ 17,0 17,1 17,2 17,3 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 115. Переписка о заказе 1654–1655 годов: РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 474. Л. 131–132. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  18. ↑ 18,00 18,01 18,02 18,03 18,04 18,05 18,06 18,07 18,08 18,09 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 113. Решение 8 марта 1644 года: РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 123. Л. 60–68, 73–75. О караване Теряева: Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века. М., 1951. С. 80–83; РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 134. Л. 175–182. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  19. ↑ Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 116–117. Отписка о навигации 1656 года: РГАДА. Ф. 214. Стлб. 635. Л. 92. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  20. ↑ 20,0 20,1 20,2 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 109. Отписка таможенного головы Ивана Саблина: РГАДА. Ф. 214. Стлб. 462. Л. 141–144; Стлб. 263. Л. 185. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  21. ↑ 21,0 21,1 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 117–118. Документы о мерах П. И. Годунова: Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века. М., 1951. С. 84–89. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 22,3 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 119. Отписки о снятии снастей с кочей: РГАДА. Ф. 214. Оп. 3. Стлб. 635. Л. 113; Стлб. 731. Л. 176–177. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  23. ↑ Мангазея // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Электронная транскрипция исторического справочного издания; используется для характеристики историографии.
  24. ↑ 24,0 24,1 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 120. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  25. ↑ Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 121. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.
  26. ↑ Поморские ходы. Мангазейский морской ход
  27. ↑ 27,0 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 Четвёртый этап экспедиции «Мангазейский морской ход». Часть 3. Ямальский волок. Хождение по земле. Судовой журнал карбаса «Матера»
  28. ↑ 28,0 28,1 Мадикова Л. В. Теория и практика проведения историко-навигационных экспериментов // Журнал Института Наследия. DOI: 10.34685/HI.2025.49.50.038.
  29. ↑ Пятый этап экспедиции «Мангазейский морской ход». Часть 1, Кулинарный волок. Сёяха – Тазовский. Судовой журнал карбаса «Матера»
  30. ↑ Судовой дневник «Матеры» и «Ёлы». Первый этап (15 – 21 июня 2025 года)
  31. ↑ Судовой дневник «Матеры» и Ёлы» 2025 год. VI этап, Кижи — Соловки
  32. ↑ Дневник стройки поморского коча. 1 — 10 октября 2025 года. Морские практики.
  33. ↑ ДОЩАНИК И КОЧ В ЗАПАДНОЙ СИБИРИ (XVII в.)
  34. ↑ Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 126. Документы и архивные шифры — по указанной публикации.

Источники и литература

Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Мангазейский_морской_ход&oldid=5002