Карбас

Карбас – деревянное судно Русского Севера, служившее для рыбного и зверобойного промысла, перевозки людей и грузов, сообщения между берегом и большими судами. У поморов Беломорья карбасы обычно сочетали парус и вёсла. Под одним названием существовали лодки разного размера и устройства: небольшие открытые, грузовые, крытые извозные и приспособленные к передвижению по льду. В Сибири словом «карбас» называли также большую плоскодонную перевозную лодку.

Карбас составлял повседневную, наиболее доступную часть поморского судостроения. Его использовали там, где требовалось подойти к мелкому берегу, посетить рыболовную стоянку, перевезти припасы или пройти короткий морской участок. Судно могло быть самостоятельным средством сообщения и рабочей лодкой при коче или лодье. История карбаса поэтому связана одновременно с морскими промыслами, местным транспортом и передачей плотницкого ремесла.

Старинный тип следует отличать от отдельной современной постройки. Карбас «Матера», участвовавший в исследовании Мангазейского морского хода, и лодка для музея в Кальчино относятся к современному восстановлению ремесла. Дневники Верфи позволяют проследить их изготовление и ремонт, но размеры, оснастка и приёмы работы в этих проектах характеризуют прежде всего сами построенные суда.

Название и границы типа

В словаре В. И. Даля беломорский карбас определяется через район употребления и основные способы движения. Для обычной лодки названы четыре–десять вёсел и два четырёхугольных паруса с диагональной распоркой. Холмогорский карбас выделен как более крупный, с кормовым помещением – казёнкой. Сибирское значение дано отдельно. Уже эта словарная статья показывает, что название не обозначало единого корпуса с неизменными пропорциями.

В местной речи употреблялась форма «карбаса». Названия вариантов отражали место постройки или назначение: холмогорский, извозный, весновальный. Эти признаки могли сочетаться в характеристике одного судна.

Даль связывает слово «карбасник» в архангельском употреблении с владельцем карбаса. Это напоминание о хозяйственном положении лодки: судно было не только формой корпуса, но и имуществом человека или артели. В другом региональном значении сходное слово могло относиться к шестам. Исторический текст нужно читать в его географическом контексте: отдельное слово, выписанное из словаря, не заменяет описание того, что именно перевозили и где ходили.

Карбас в хозяйстве XVI–XVII веков

Документы Соловецкого монастыря и Холмогорского архиерейского дома позволяют увидеть несколько размеров карбаса. По исследованию А. А. Богомазовой, в 1690-х годах карбасы при коче и мурманской лодье архиерейского дома превышали восемь метров по верхнему набою; имели семь поясов обшивки и девять шпангоутов. Лодка для неводного лова была короче – немного более шести метров, с пятью набоями и семью шпангоутами. В Соловецком хозяйстве упоминаются карбасы от двух до шести набоев, открытые и крытые, в том числе большие извозные.

Для времени наибольшего развития монастырского флота, 1632–1640 годов, Богомазова оценивает число карбасов в монастыре и вотчине в 60–80 или более. Речь идёт об исследовательской оценке, а не об одном сохранившемся реестре с окончательным итогом. Соймы и карбасы приобретали главным образом в западной части вотчины, в районах рыболовства. Весь флот пополнялся покупками, заказным строительством и вкладами. Предположение о собственной соловецкой верфи уже с середины XVI века автору подтвердить не удалось.

Речное и прибрежное сообщение в XIX веке

С. В. Максимов наблюдал северное судоходство во время поездки 1856–1857 годов. В главе «Беломорские суда» карбасы занимают место небольших судов для ближайших прибрежных плаваний. Среди мест их изготовления названа деревня Подужемье выше Кеми. В том же рассказе это селение известно мастерами больших морских судов. Таким образом, небольшие лодки существовали внутри более широкой местной судостроительной среды, где одни и те же береговые сообщества обеспечивали разные масштабы перевозки.

Облик Кеми в описании Максимова помогает понять значение лодки для повседневной жизни. Город располагался по гранитным берегам и островам, с узкими проходами и немногочисленными мостами. Писатель встречает женщину с веслом, идущую к карбасу, видит лодки у берега и паруса на реке. Это свидетельство не только о мужском промысловом плавании: водное сообщение было частью обычного движения жителей. Карбас связывал разобщённые водой участки поселения и соседние берега.

Река, устье и открытое море предъявляли к нему разные требования. В Кеми движение среди островов и по руслам чередовалось с морским переходом. Местные пороги могли затруднять продвижение даже при совместном действии вёсел и паруса. На морском участке возрастало значение ветра; в затишье команда возвращалась к гребле. Поэтому сочетание двух движителей было практическим свойством повседневной лодки, а не обязательно признаком её принадлежности к военному гребному флоту.

Прибрежное движение не сводилось к плаванию по совершенно защищённой воде. На пути из Кеми к Соловкам, по описанию Максимова, первая половина примерно шестидесятивёрстного расстояния проходила среди островов, а затем начинался открытый морской участок. Приведённое им расстояние характеризует описанный путь и меру автора. Оно не является современной навигационной рекомендацией: протяжённость перехода зависит от начальной и конечной точек, выбранных проходов и состояния моря.

Преимущество небольшой осадки проявлялось при посещении мест, куда нельзя было подвести тяжёлое судно. Но лёгкость хода не означала одинаковой безопасности при любой загрузке. Максимов отдельно замечал склонность небольших карбасов к крену. Он сопоставлял работу на вёслах, движение под парусами и поведение корпуса, а не давал универсального свидетельства «непотопляемости». Морские качества определялись конкретной лодкой, её загрузкой, оснасткой и действиями людей.

Место среди других судов

Русские лодьи у берегов Финнмарка. «Skilling-Magazin», 1845 год. Сравнительный контекст: крупные морские суда, рядом с которыми работали небольшие лодки. Это изображение лодей, а не чертёж карбаса.

В описанной Максимовым системе большая лодья обслуживала дальнюю торговлю и перевозку значительного груза. Шняка была связана с ярусным рыбным промыслом, для которого требовалось согласованное действие нескольких работников. Карбас занимал нишу более мелкого и подвижного судна. Сходные материалы и соединения ещё не делали эти типы одинаковыми: различались размер, открытость корпуса, парусное вооружение и состав работы на борту.

В местном хозяйстве один маршрут могли обслуживать суда разных типов. Максимов перечисляет среди направлений лодейных плаваний Соловецкий монастырь, а собственную поездку туда совершает на карбасе. Выбор определялся размером партии пассажиров и груза, наличным судном и обстоятельствами отправления. Историю карбаса поэтому нельзя строить как простую последовательность, в которой он раз и навсегда заменил лодью, шняку или коч.

Основные варианты и размерения

Источники XIX века описывают несколько рядов величин. Максимов приводит для небольших карбасов длину 18–25 футов, ширину менее четверти длины и посадку в воде около фута. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона даёт более широкий диапазон длины – 14–28 футов, отдельно выделяя холмогорские суда до 35 футов. Расхождение показывает неодинаковый охват описаний; сводить его к одному среднему размеру было бы неточно.

В таблице сохранены исходные единицы. Перевод выполнен для фута 0,3048 м и пуда приблизительно 16,38 кг; значения в метрической системе округлены. Это пересчёт опубликованных величин, а не новые обмеры сохранившегося корпуса. Там, где автор не связывает две величины с одной лодкой, таблица также не объединяет их в паспорт воображаемого образца.

Описание	Длина по источнику	Приблизительно в метрах	Груз по источнику	Основание
Небольшой беломорский карбас у Максимова	18–25 футов	5,5–7,6 м	Не указан для всей группы	«Беломорские суда»
Карбас в энциклопедическом обзоре 1893 года	14–28 футов	4,3–8,5 м	40–60 пудов, около 0,66–0,98 т	ЭСБЕ
Холмогорский карбас в том же обзоре	До 35 футов	До 10,7 м	До 450 пудов, около 7,4 т	ЭСБЕ
Пустозерский карбас в описании Максимова	Отдельная длина не дана	–	До 200 пудов, около 3,3 т	«Беломорские суда»

Речные и приморские

П. А. Богославский включил в альбом «Чертежи и рисунки судов» 1859 года отдельные изображения речного, приморского и весновального карбасов. На другом листе показаны поморский и холмогорский. Уже названия рисунков фиксируют наблюдаемое разнообразие. Альбом является источником по тому, как эти варианты изображались в середине XIX века; его нельзя использовать как единый чертёж всех карбасов предшествующих столетий.

Речное и морское употребление могли пересекаться в одной поездке. У Даля карбас прямо связан и с реками, и с морем. В рассказе Максимова выход из Кеми последовательно проходит через речное русло, островную часть устья и морской простор. Поэтому определение «речной» полезно как характеристика варианта и основной службы, но не доказывает, что судно никогда не выходило за пределы речного течения.

Холмогорские и извозные

Холмогорский карбас выделяется у Даля увеличенным размером и кормовой казёнкой. В энциклопедии 1893 года его предельная грузоподъёмность значительно превосходит диапазон, названный для небольших лодок. Таким образом, представление обо всех карбасах как о лёгких открытых судах на несколько человек не охватывает даже опубликованных описаний XIX века.

Извозный карбас характеризуется прежде всего перевозкой людей. Наличие укрытия становилось особенно существенным при продолжительном переходе через Белое море. Но крыша над кормой, помещение для кормщика и сплошная палуба – разные элементы. Таможенный карбас, описанный Максимовым, имел удобный кормовой навес; этот случай не даёт оснований приписывать ему устройство любого большого палубного перевозчика.

Белиенко и Брызгалов, пересказывая данные Богославского, указывают на поморские палубные карбасы с двумя мачтами и на холмогорские грузовые лодки с кормовым болком. Среди перевозимых в Архангельск грузов названы дрова, уголь, камень и смола. Эти примеры показывают хозяйственную специализацию крупных вариантов. Здесь существенна не только максимальная вместимость, но и возможность отделить людей от груза, устроить укрытие и обслуживать длительную перевозку.

Весновальные

Весновальный карбас связан с весенним зверобойным промыслом. Максимов описывает его как более короткую и широкую разновидность обычного карбаса, приспособленную к перемещению по льду. По сторонам киля крепили два полоза – кренья. При такой эксплуатации лодка периодически становилась грузовыми санями: её тащили вместе с запасами и снаряжением, а при появлении открытой воды снова использовали как судно.

Кренья выполняли определённую задачу – облегчали движение по ледяной поверхности. Их наличие нельзя превращать в доказательство способности лодки выдерживать любое сжатие льда. Между возможностью вытянуть корпус на льдину и безопасностью в движущихся ледовых полях лежит существенное различие. Рассказ Максимова о весеннем промысле показывает, насколько опасным оставалось сочетание лодочного перехода и пешего движения по льду.

Сибирское употребление названия

В словаре Даля сибирский карбас описан как большая плоскодонная перевозная лодка. Это отдельное значение внутри того же словарного гнезда. Беломорская лодка с парусами и вёслами поэтому не может без дополнительного источника служить точной иллюстрацией всякого карбаса на сибирской реке. При чтении документов о перевозках нужно учитывать бассейн, направление движения, способ управления и назначение судна.

Корпус и деревянные соединения

Основой карбаса служил продольный нижний элемент – киль, или матица, соединённый с оконечностями корпуса. В традиционном строительстве для изогнутых деталей использовали естественный изгиб дерева. Борт формировали последовательными поясами досок – набоями. Поперечные детали, поддерживающие обшивку, в северной терминологии называли опругами. Такое название шпангоутов записал и Максимов.

Устройство деревянной лодки нельзя описать только перечислением деталей. Важно, в какой последовательности они появлялись. Возможна постройка, при которой сначала задаётся и собирается обшивка, а поперечные элементы подгоняются к уже полученной поверхности; другая последовательность использует предварительно выставленный набор. Обзор Белиенко и Брызгалова отмечает несколько приёмов. Поэтому музейный корпус или фотография готовой лодки не всегда позволяют восстановить весь процесс без следов обработки и свидетельства мастера.

Ви́ца и значение слова «шить»

Вицей называли гибкий древесный материал для скрепления. Даль перечисляет прут, длинную ветвь, мягкий корень и скрученный вязок; отдельно отмечает северные суда, соединённые такими связями. В словаре сохраняется несколько значений, объединённых действием связывания. Поэтому современное объяснение «вица – это всегда еловый корень» слишком узко: оно не охватывает ни словарного материала, ни результатов исследования сохранившихся соединений.

М. Л. Наймарк, сопоставив опыт реконструкций с микроанатомическим исследованием находок, показал значение именно ветвей: еловых для крупных соединений и можжевеловых для более тонких. В исследованных образцах были детали из Мангазеи, Беломорья и Водлозерья. Результат уточняет состав этой выборки, но не доказывает, что корни никогда не применялись. Автор отмечает и сохранение глагола «шить» в речи мастеров после перехода к гвоздевому креплению.

Наймарк начал сшивную реконструкцию водлозерской лодки в 1996–1997 годах, используя сведения о растительном крепеже и сохранившиеся части обшивки. Позднее практические работы и сравнение с другими находками заставляли уточнять выбор материала и приёмы затяжки. История этой работы показывает, что восстановление технологии – последовательное исследование. Удачно изготовленная лодка является результатом опыта, но не отменяет проверки того, какой материал оставил следы в конкретном историческом соединении.

Древесный шов должен одновременно удерживать доски и размещаться так, чтобы не мешать эксплуатации корпуса. Отверстие, выемка под стежок, направление волокон и способ закрепления конца образуют одну рабочую систему. Для шитого карбаса особенно существенна разница между названием материала и его подготовкой: сырая неразработанная ветка ещё не равна готовому гибкому крепежу. Последовательность такой подготовки подробно зафиксирована в современной работе мастера Ивана Горбунова.

Мастер, лес и место постройки

В описании Кеми у Максимова судостроение зависит от снабжения лесом, подряда и репутации мастера. Для крупных судов древесину не обязательно брали у ближайшей воды: подходящий материал доставляли из других мест. Хозяин заранее договаривался с плотником, а известного мастера могли приглашать далеко за пределы его деревни. Карбасы изготовлялись в той же Подужемской среде. Это позволяет рассматривать лодочное ремесло в связи с местным рынком труда и материалов, не приписывая каждой лодке полный порядок заказа большой лодьи.

Максимов подробно описывает практическую разметку больших судов без комплекта чертежей современного вида. Мастер пользовался мерной жердью с отметками, наброском и накопленным опытом. Автор различает случаи применения лекал в зависимости от величины и вида судна. Такое свидетельство не означает отсутствия расчёта или навыка: размерения и форма задавались средствами ремесленной культуры. Но оно также не даёт основания утверждать, что все северные мастера работали совершенно одинаково.

Береговая площадка была связана с последующим спуском. Для больших кемских судов Максимов подчёркивает значение половодья и прилива, когда воды было достаточно. Для небольшого карбаса вес и устройство спуска были иными, однако зависимость судостроения от берегового доступа сохранялась. Разница масштаба существенна: торжественное коллективное спускание лодьи нельзя без свидетельства переносить на изготовление каждой хозяйственной лодки.

Парус, вёсла и управление

Парусно-гребная лодка могла менять способ движения несколько раз за один переход. При достаточном ветре команда убирала вёсла; после его ослабления вновь садилась грести. Именно такую смену Максимов описывает на обратном пути от Соловков к Кеми. Парус экономил усилия, но не делал человеческую тягу ненужной. На пути среди островов работа кормщика и гребцов оставалась частью одного непрерывного управления.

Шпринтовный парус у Даля – четырёхугольный, с древком, поставленным по диагонали. Эта распорка поддерживает полотнище между противоположными углами. Термин описывает способ вооружения, а не район происхождения всей лодки. Число мачт и парусов нужно брать из описания конкретного варианта: для обычного беломорского карбаса Даль и Максимов называют два паруса, но этим не исчерпывается разнообразие изображённых в XIX веке судов.

Количество вёсел не следует автоматически превращать в постоянную численность всех находившихся на борту людей. Помимо гребцов могли быть кормщик, пассажиры, промысловые работники. В таможенном карбасе Максимова гребли шесть мужчин, а сам он находился под кормовым навесом. В других увиденных им лодках гребли женщины. Перед нами случаи использования, а не штатное расписание единого типа.

Сила течения могла ограничивать возможности даже опытной команды. Во время посещения Соловецких островов Максимов отмечает трудность прохода карбасом через узкую салму между Муксалмами, называемую Железными Воротами. Это свидетельство относится к местным условиям и состоянию воды. Оно напоминает, что характеристика «хорошо идёт на вёслах» описывает лишь часть задачи: нужно ещё учитывать течение, прилив и препятствия на выбранном участке.

Ветер в дорожном рассказе воспринимается экипажем как переменная часть труда. Кормщик подбадривает гребцов, они ждут усиления ветра, обсуждают пройденный путь. Усталость на обратном переходе не скрывается за общим определением мореходности. История карбаса включает и это телесное измерение – многократный взмах веслом, ограниченное пространство, необходимость работать согласованно и зависимость темпа поездки от погоды.

Лодка на весеннем промысле

В рассказах жителей Мезенского побережья, записанных Максимовым, лодка была центральной частью промыслового снаряда. В неё складывали запас пищи, котёл, оружие, дрова, принадлежности для работы и защиты от непогоды. По льду этот груз тащили на лямках. Смысл весновального устройства раскрывается именно здесь: лодка должна была сопровождать людей в пространстве, где пешее передвижение постоянно соседствовало с необходимостью преодолеть воду.

Для описанного похода на Кеды, близ мыса Воронова у поворота Мезенского залива, запас рассчитывали примерно на месяц и на семь человек. Максимов приводит норму на человека: три пуда печёного хлеба и пуд прочих припасов – масла, солёной рыбы, муки. Эти величины принадлежат записанному им рассказу. Они показывают, насколько значительную долю первоначальной загрузки составляло само обеспечение команды ещё до появления добычи.

Снаряжение было связано с договором между участниками. Хозяин обеспечивал основную подготовку и также выходил на промысел. Работник со своим содержанием получал одну долю, человек, зависевший от хозяйского снаряжения, – меньшую. В приведённом Максимовым примере полная часть составляла восьмую долю добычи, а доля половинщика – шестнадцатую. Это конкретная записанная схема; применять её ко всем артелям и всем десятилетиям нельзя.

Лодка, припасы и лямки входили, таким образом, в хозяйственные отношения. Вопрос о том, кому принадлежит корпус и кто оплачивает снабжение, влиял на распределение результата. Карбас был средством коллективной работы, однако коллектив не обязательно состоял из равноправных собственников. Источник позволяет увидеть различие положения хозяина и участников, пришедших с неодинаковым собственным снаряжением.

На льдинах лодка оставалась рядом с людьми во время отдыха и приготовления пищи. В записанном рассказе её могли использовать и как укрытие. В этом случае корпус обслуживал сразу несколько сторон промыслового быта: транспорт, хранение и временную защиту. Такая многофункциональность не делает его полноценным жилым судном. Условия жизни определялись открытым пространством, запасом топлива и тем, можно ли вообще задержаться на выбранной льдине.

Обратная загрузка зависела от вида добычи. В одном случае в лодку складывали сало, в другом обработанные шкуры связывали и буксировали по воде на длинном ремне. Поэтому хозяйственный результат нельзя оценивать только по внутреннему объёму корпуса: часть добычи перемещалась вне лодки. Вместе с тем буксировка добавляла сопротивление движению и меняла организацию возвращения. Сам способ записан у Максимова; его эффективность в разных условиях требует отдельного сравнения.

Наиболее тяжёлые описания промысла связаны с отрывом льдин, ветром и необходимостью быстро искать выход. Рассказчики подчёркивали случаи гибели и опасность длительного пребывания без доступа к берегу. Это важная поправка к позднему романтическому образу северной лодки: карбас давал людям возможность работать в трудной среде, но не устранял риск, созданный самой средой. Устройство полозьев, запас пищи и опыт артели были частями приспособления к опасности.

Пассажирские перевозки и таможенная служба

Путешествие Максимова на Соловки раскрывает другую сторону использования карбаса. Писателю предоставили таможенную лодку. Под навесом в кормовой части находились скамьи, обитые зелёным сукном; на дне лежала шкура. Автор противопоставляет её удобство менее защищённым лодкам, в которых ему доводилось ездить. Здесь важен сам наблюдённый предмет: ведомственное назначение и устройство пассажирского места отличали эту лодку от простой промысловой.

В рассказе кормщика таможенные служители также имели карбасы и багры, позволявшие зацепиться за другую лодку. Однако повествование о том, как перевозчики избегали досмотра, принадлежит собеседнику Максимова. Оно является свидетельством местного восприятия таможни и способов движения среди островов, но не документом о конкретном установленном правонарушении. Для истории службы ценна зафиксированная связь небольшой лодки с осмотром прибрежного движения.

Паломничество создавало отдельный поток пассажиров. К монастырю шли с разных берегов; часть пути проходила по рекам и озёрам, после чего людей принимали морские суда. Максимов упоминает и большие лодьи, и небольшие карбасы. Размер судна и удобство пассажирского места могли заметно различаться. Сочетание сухопутных и водных участков делало перевозку системой пересадок, а не обязательно прямым рейсом из одного города.

В поздней редакции книги рядом с рассказом о гребной поездке отмечено появление монастырских пароходов. Это требует внимания к времени текста: слово «теперь» в переизданном произведении может относиться к дополнению автора после первоначального путешествия. Сам рассказ о карбасе сохраняет значение свидетельства поездки, а замечание о пароходе – свидетельства изменения сообщения. Их нельзя объединять в одну фотографически точную дату.

Реконструкция эпизода: карбас из Кеми к Соловкам

Этот раздел восстанавливает последовательность эпизода по рассказу С. В. Максимова. Приведены только описанные им действия и обстановка; реплики и переживания участников не дополняются вымыслом.

Лодка выходит из Кеми при юго-западном ветре. Пока она движется по реке, город то скрывается за высокими берегами, то снова появляется между поворотами. Два паруса наполняются ветром. После выхода из речного русла карбас ещё долго идёт среди островов: море уже чувствуется по солёным брызгам, но проход остаётся ограниченным островной грядой.

Максимов находится в кормовой части под навесом. Шесть гребцов убирают вёсла и едят, пользуясь движением под парусами. Один из них рассказывает, что собирается заработать в монастыре шитьём жилетов. Таким образом, участники поездки могли соединять работу на лодке, паломничество и собственный небольшой заработок на берегу. Рассказ фиксирует этот мотив у конкретного человека, не у всей команды.

По мере удаления от Кеми лодка приближается к границе островного участка. Впереди начинается открытое море. Далёкий монастырь сначала виден как светлое пятно, которое гребцы узнают раньше непривычного пассажира. Узнавание берегового ориентира здесь является частью опытного знания маршрута: путь описан не только расстояниями, но и последовательностью видимых мест.

Обратный переход начинается при лёгком ветре. Затем ветер слабеет, и команда возвращается к вёслам. Кормщик просит гребцов налечь сильнее; люди ждут нового усиления ветра. Портной признаётся, что за время пребывания в монастыре жилетов не сшил. Рассказ заканчивается возвращением к уже знакомым островам и сменой впечатлений от морского пути, а не перечнем рекордных ходовых качеств судна.

Эпизод позволяет восстановить последовательность действий на парусно-гребной лодке: речной выход, движение среди островов, морской участок, отдых при благоприятном ветре и возобновление гребли в затишье. Он не даёт полного чертежа карбаса и не устанавливает точное расписание перехода для другой погоды. Его историческая ценность заключается в соединении наблюдённого устройства лодки, труда команды и конкретного маршрута.

Сохранившиеся карбасы и музейное изучение

В каталоге музея «Малые Корелы» 2015 года представлены подлинные карбасы из Долгощелья и Зимней Золотицы. Поплавенный карбас из Долгощелья датирован концом XIX – первой четвертью XX века; он поступил из экспедиции 1974 года и имеет номер КП-1049. Средний селёдочный карбас, КП-1050, датирован 1963 годом: дата вырезана на кормовом планшире. Тонской карбас, КП-8257, отнесён к началу XX века и поступил из Приморского района в 1982 году.

Эти музейные предметы связывают название судна с местом бытования, датировкой и инвентарной записью. Тонской карбас обслуживал рыболовные стоянки, селёдочный – лов сельди, поплавенный – лов сёмги в устьях рек. Каталог фиксирует и инструмент: бурав, клещи для лодочных набоев. Корпус, следы соединений, надпись и инструмент дополняют письменное описание ремесла.

Изучение такого предмета требует различать время его изготовления, срок использования и дату поступления в музей. Дата экспедиции не является датой постройки. Вырезанные инициалы могут принадлежать владельцу или мастеру, и без дополнительной записи их нельзя уверенно расшифровывать. Полный музейный номер позволяет вернуться к конкретной лодке при последующем обмере, а не к неопределённому «образцу поморского карбаса».

Современное восстановление технологии на Верфи

Лодка для музея в Кальчино

В сообщении «Морских практик» от 13 марта 2025 года описана работа Ивана Горбунова над шитым карбасом для будущего музея деревянного судостроения в Кальчино. К первой неделе марта мастер дошёл до четвёртого из семи поясов обшивки. Проект соединял изготовление ходового музейного экспоната со съёмкой фильма о процессе. При переходе к шитью появились помощники: соединение досок требовало одновременной работы с двух сторон.

Сообщения марта–апреля представляют этапы одного процесса. Их публикационные даты нельзя механически принимать за даты выполнения каждой показанной операции. Например, мартовский обзор уже сообщает о четвёртом поясе, тогда как последующие объяснительные выпуски возвращаются к изготовлению закладки. Хронология строительства и порядок учебного рассказа здесь различаются; это не противоречие в устройстве лодки.

В выпуске о закладке показано изготовление двух деталей с естественным изгибом. Их окоряли, размечали и обтёсывали; затем соединяли косым замком, названным авторами голландским. Поверхности обрабатывали смолистым материалом, соединение фиксировали встречными клиньями. Этот способ описан для работы Горбунова. Одно его современное применение не доказывает, что точно такой замок существовал на каждом историческом карбасе.

Следующий выпуск показывает подготовку мест для первого пояса обшивки. По сторонам закладки выбирали четверти, а сверху – полукруглый паз, облегчавший дальнейшее сверление и шитьё. Закладку ставили на козлы, удерживали подкосами; над ней располагался продольный прогон с пятью шаблонами. В этом проекте шаблоны задавали будущую форму бортов до окончательной сборки корпуса.

Подготовка набоя включала придание индивидуального профиля каждой доске. Её распаривали горячей водой, пригоняли к закладке и штевням, прижимали деревянными клещами с клиньями. В шов укладывали мох со смолой. Дневник прямо упоминает электрический чайник как современный способ нагрева воды. Поэтому точность описания требует сохранять и такие детали: действующая реконструкция ремесла не обязана быть полностью изолирована от современных вспомогательных средств.

Вица в апрельском рассказе изготовлена из еловых ветвей. Их прогревали в воде, очищали и многократно скручивали, чтобы получить гибкую заготовку. Перед шитьём материал вновь держали горячим. В досках делали наклонные отверстия и выемки под стежки. Один работник проводил вицу, другой вытягивал её с противоположной стороны; после затяжки соединение закрепляли клиньями. Выступающие концы позднее удаляли.

По сообщению авторов, одной хорошей заготовки хватало примерно на шесть–семь стежков. Эта величина характеризует наблюдённый материал и работу мастера. Она не является постоянной нормой для любого дерева и любой толщины борта. Для сравнительного изучения особенно полезны фотографии последовательных стадий: по ним можно проследить, где проходило отверстие, как лежал стежок и что менялось после окончательной обработки поверхности.

Ремонт «Матеры» в 2024 году

Дневник подготовки «Матеры» от 21 мая 2024 года описывает не строительство с нуля, а ремонт уже ходившей лодки. Для доступа к обшивке сняли шпангоуты; к трещинам в набоях изготовили внутренние усиливающие накладки. Временно их удерживали саморезами, которые предполагалось удалить после прошивки. Накладки пришлось переделывать из-за краски на соединяемых поверхностях. Это зафиксированный рабочий эпизод, а не нормативный рецепт ремонта всех шитых судов.

В том же сообщении отмечены трудность удаления старой вицы и необходимость заготовить новую вместо неудачного остатка прошлогоднего материала. Оснастку также меняли: к двум имевшимся парусам добавляли бушприт и кливер. На место кормщика готовили проверенный магнитный компас 1955 года. Поэтому внешний вид «Матеры» в разные годы отражает последовательные изменения конкретного экспедиционного судна.

См. также

• Поморское судостроение
• Коч
• Мангазейский морской ход
• Мангазея
• Соломбальская судоверфь (XX век)
• Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года
• Строительство поморского коча в Архангельске (2025–2026)