Перейти к содержанию

Управление парусным кораблём XVIII века

Материал из Энциклопедия История. Главное
Управление парусным кораблём XVIII века
Гравюра торгового парусного корабля с обозначениями элементов оснастки
Торговый корабль и его оснастка. Гравюра Дж. Бейли из издания «Кораблекрушения» У. Фалконера, 1764.

Согласованное использование парусов, руля и труда экипажа для движения и манёвра.

Регион
Европейское океанское судоходство; преимущественно британская практика
Область
Морское дело; управление парусным судном
Период
XVIII век

Управление парусным кораблём XVIII века - совокупность приёмов, которыми экипаж задавал судну движение, удерживал курс, менял направление и приспосабливал парусность к ветру и состоянию моря. На больших европейских кораблях с преимущественно прямым вооружением это требовало согласованной работы с рулём, десятками парусов и многочисленными снастями. Рулевой не мог единолично «повернуть корабль»: результат зависел от скорости относительно воды, положения парусов на разных мачтах, волнения, загрузки и своевременных действий команды.[1][2]

Главная особенность такого управления состояла в использовании нескольких взаимосвязанных сил. Паруса обеспечивали ход, но одновременно накреняли судно, сносили его в сторону и могли разворачивать нос к ветру либо от ветра. Подводная часть корпуса сопротивлялась движению, а руль изменял направление действовавшего на него потока. Моряк управлял не отдельным устройством, а сочетанием этих воздействий. Иногда для поворота часть парусов намеренно обезветривали или ставили так, чтобы ветер давил на них с обратной стороны.[3][4]

Письменные руководства подробно описывали эти действия, однако их предписания не означали одинакового поведения всех судов. Размеры, форма корпуса, осадка, состояние рангоута и состав экипажа меняли результат. Наиболее полно ниже рассмотрена британская практика второй половины XVIII века, зафиксированная Уильямом Фалконером и Дэвидом Стилом. Она позволяет объяснить работу большого прямовооружённого корабля, но не заменяет историю отдельных национальных флотов, средиземноморских судов с латинскими парусами или малых промысловых судов.[5][3]

Курс относительно ветра

Для моряка существовали одновременно два направления: куда был обращён нос корабля и откуда приходил ветер. Географический курс задавался по компасу, а положение относительно ветра определяло, какие паруса могли работать и как следовало развернуть реи. Поэтому приказ изменить курс требовал не только переложить руль, но и согласовать с новым направлением всю парусность. При перемене самого ветра те же действия становились необходимы даже тогда, когда географический курс хотели сохранить.[6]

Если ветер приходил справа, судно шло правым галсом, если слева - левым. Борт, обращённый к ветру, назывался наветренным, противоположный - подветренным. Эти обозначения не были постоянными названиями правой и левой стороны: после смены галса наветренным становился другой борт. Привестись означало приблизить направление носа к направлению, откуда дул ветер; увалиться - отвернуть нос от него. Именно относительно ветра определялось действие многих команд, а не только относительно сторон света.[4][6]

При ходе в бейдевинд судно шло настолько близко к встречному ветру, насколько позволяли его паруса и корпус. Реи разворачивали косо к продольной линии корабля. Прямой парус не был жёсткой стеной, которую ветер мог только толкать сзади: установленный под углом, он работал и при боковом ветре. Однако приблизить нос к ветру без предела было невозможно. Паруса начинали полоскать, ход падал, а вместе с ним ослабевало действие руля.[6][7]

Когда ветер приходил примерно сбоку, курс соответствовал галфвинду; при ветре с кормовых направлений - бакштагу, а прямо с кормы - фордевинду. Эти названия выражают геометрию движения, но не гарантируют определённой скорости. Фалконер считал ветер с кормовой четверти особенно выгодным: в таком положении разные группы парусов лучше участвовали в движении. При ветре строго с кормы задние паруса могли прикрывать передние. Поэтому популярная картина корабля, который быстрее всего идёт непременно прямо по ветру, слишком проста.[6]

Различие между курсом и фактическим путём было существенно. Под действием ветра корабль смещался в подветренную сторону - испытывал дрейф. Его нос мог быть направлен мимо опасности, а реальная траектория всё же приближала судно к ней. К этому прибавлялось течение. Умение поставить паруса и умение определить положение судна были разными частями морского дела, но при лавировке у берега их нельзя было разделить: решение о повороте зависело от того, куда корабль действительно перемещался.[8][4]

Мачты, реи и распределение парусов

На трёхмачтовом корабле передняя мачта называлась фок-мачтой, средняя - грот-мачтой, задняя - бизань-мачтой. Мачты состояли из нескольких соединённых частей, над нижними участками поднимались стеньги и более лёгкие верхние продолжения. Реи несли прямые паруса. Над нижними парусами находились марсели, выше - брамсели; точный состав вооружения менялся в зависимости от судна и времени. Название каждого паруса указывало его место в этой системе, а не только форму или размер.[9][3]

Схема прямых парусов с подписями на французском языке
Именованные прямые паруса корабля: нижние паруса, марсели и брамсели. Таблица из шестого тома «Энциклопедии», 1769.

Разделение большой парусной поверхности на отдельные полотнища давало возможность менять тягу постепенно. Можно было убрать верхние паруса, уменьшить марсели или оставить несколько небольших парусов для сохранения управляемости. При слабом ветре парусность увеличивали, в том числе за счёт добавочных парусов - лиселей, вынесенных за края основных на специальных выдвигаемых частях рангоута. Такое расширение имело смысл лишь при подходящем направлении и силе ветра: дополнительная площадь одновременно увеличивала нагрузку и число действий, необходимых при перемене погоды.[3][10]

Между мачтами и впереди фок-мачты ставили косые паруса, в том числе стаксели и кливеры. Их положение позволяло использовать ветер иначе, чем на прямых парусах, и воздействовать на поворот носа. Паруса у кормы, напротив, помогали приводить корабль к ветру. Это не означало, что каждый парус имел единственную неизменную функцию: результат зависел от его установки и сочетания с остальными. Одно и то же полотнище могло поддерживать ход, участвовать в повороте или уравновешивать действие другой группы парусов.[4][11][12]

Название «прямой парус» не подразумевало, что его рей всегда располагался строго поперёк корпуса. При смене курса реи поворачивали, меняя угол к продольной линии судна. При этом паруса на передней и задней мачтах не обязательно разворачивали одновременно. Во время манёвра их различное положение позволяло последовательно изменять силы, действовавшие на нос и корму. В обычном плавании задача заключалась в согласованной работе парусов; при повороте их временное несогласие могло быть необходимым.[13][4]

Стоячий и бегучий такелаж

Археологический материал о деревянных деталях снастей даёт торговое судно «Архангел Рафаил», погибшее в 1724 году. Среди поднятых находок есть ясеневые юферсы; обследование корпуса также зафиксировало барабан брашпиля. Они показывают материальную сторону корабельной работы, хотя утрата мачт и рей не позволяет восстановить полный парусный план без сравнительных аналогов.[14]

Фалконер разделял такелаж по назначению. Стоячий поддерживал мачты и обычно оставался закреплённым: к нему относились ванты, штаги и бакштаги. Бегучий служил для постановки, поворота, уменьшения и уборки парусов. В него входили фалы, брасы, шкоты и другие снасти, проходившие через блоки. Таким образом, различие определялось работой снасти, а не тем, была ли она сделана из особенно толстого или тонкого троса.[1]

Схема военного парусного корабля с многочисленными снастями такелажа
Военный корабль со стоячим и бегучим такелажем. Таблица из шестого тома «Энциклопедии», 1769.

Ванты удерживали мачту с бортов и одновременно образовывали основу пути наверх. Между ними закреплялись выбленки, по которым моряки поднимались к верхним частям вооружения. Штаги поддерживали мачты в продольном направлении. Растяжки передавали нагрузку от парусов и рангоута на корпус. На корабле с деревянными мачтами и растительными тросами надёжность этой системы зависела от состояния материала, соединений и натяжения. Ослабленная или повреждённая связь могла стать опасной именно тогда, когда усиливался ветер.[15][1]

Брасы были связаны с концами рея - ноками - и поворачивали его в горизонтальной плоскости. Чтобы развернуть рей, одну сторону выбирали, другую отпускали. Шкоты управляли нижними углами паруса, но их устройство и направление работы зависели от его места. У нижних прямых парусов наветренный нижний угол удерживался галсом, а подветренный - шкотом. У верхних прямых парусов шкоты связывали нижние углы с расположенным ниже реем. Поэтому выражение «потянуть шкот» без указания паруса и положения судна недостаточно для понимания операции.[13][16][4]

Фалы поднимали паруса или связанные с ними части вооружения. Гитовы и гордени помогали подтянуть углы и нижнюю часть полотнища к рею при уборке. Булини вытягивали наветренную боковую кромку прямого паруса вперёд, когда судно шло близко к ветру. Они не поворачивали весь рей вместо брасов, а поддерживали нужную форму и положение кромки. Одна операция, например уборка марселя, поэтому затрагивала несколько разных снастей, каждая из которых выполняла свою часть работы.[17][18][19]

Сложность оснастки не сводилась к количеству верёвок. Все рабочие концы требовалось разместить так, чтобы люди находили их без промедления и могли действовать одновременно. Фалконер называл достоинствами хорошего такелажа прочность, удобство и простоту, понимая под простотой устранение лишнего и запутывающего. Для экипажа знание корабля означало в том числе способность различать снасти по назначению и месту, не тратя время на разбор переплетения в момент аврала.[1][20]

Блоки, тали и человеческое усилие

Блок представлял собой корпус со шкивом - вращавшимся колёсиком, по которому проходил трос. В словаре Фалконера описаны одно-, двух- и трёхшкивные блоки, а также более сложные устройства для особенно тяжёлых работ. Размер, форма и число шкивов зависели от назначения. Блоки на мачтах, реях и других частях оснастки направляли снасти так, чтобы рабочий конец оказывался там, где к нему могли приложить усилие люди.[20]

Неподвижный блок прежде всего менял направление тяги. Сочетание подвижных и неподвижных блоков образовывало тали и позволяло поднимать или передвигать тяжёлые предметы меньшим усилием на ходовом конце. За это приходилось расплачиваться длиной выбираемого троса и временем. Механическое преимущество не отменяло трения и сопротивления снастей. Чем сложнее была система и чем хуже её состояние, тем заметнее расходилось удобное геометрическое описание с тем, что приходилось преодолевать людям на палубе.[20][21]

Крупные постоянные усилия создавали также шпиль и брашпиль. Шпиль вращался вокруг вертикальной оси: моряки обходили его, нажимая на вставленные рычаги. Брашпиль имел горизонтальный вал. Оба устройства особенно важны для работы с якорем и канатами. Их применение показывает, что управление парусным судном включало движение без помощи наполненных парусов: корабль можно было подтягивать к вынесенному якорю или перемещать в тесной гавани, используя берег, шлюпки и канаты.[22][23][24]

Постановка и уборка парусов

Парус, убранный на рее, был собран и закреплён обвязками. Для его постановки люди освобождали полотнище, а с палубы работали снастями, расправлявшими парус и приводившими его в нужное положение. Порядок отличался у нижних и верхних парусов. Нельзя представлять дело как одновременное распускание всего полотна одним рычагом: части вооружения приводились в действие последовательно, с учётом положения реев, ветра и дальнейшего манёвра.[25][17][12]

Для работы на рее моряки пользовались пертами - тросами, проходившими ниже него. Фалконер описывал их как опору для ног при отдаче, рифлении и уборке парусов. Дополнительные подвески удерживали перт на подходящем расстоянии от рея. Моряк опирался ногами на подвижный трос, а телом и руками удерживался у рея, одновременно работая с полотнищем и снастями. Само устройство показывает, почему операция требовала навыка, устойчивости и согласованности нескольких людей, особенно при качке.[26]

При уборке снастями собирали нижние углы и среднюю часть паруса, уменьшая его сопротивление ветру. Затем полотнище плотно укладывали у рея и закрепляли. Между прекращением эффективной работы паруса и его полной уборкой существовала разница: собранный, но не закреплённый парус ещё мог полоскать, мешать работе и испытывать рывки. Поэтому приказ уменьшить парусность не был завершён в тот момент, когда корабль начал замедляться. Требовалось привести всё убранное вооружение в устойчивое состояние.[18][25]

При слабом ветре применяли больше парусов, но их множество усложняло последующий манёвр. Лисели, увеличивавшие площадь на подходящем курсе, приходилось учитывать при изменении направления и усилении ветра. Особенно у берега капитан должен был соотносить ожидаемый выигрыш в ходе со временем, необходимым для перестройки вооружения. Удобная для длинного перехода постановка могла оказаться неудобной для частых поворотов в ограниченном пространстве.[10][7]

Изменение парусности влияло и на удержание курса. Если резко сократить площадь на одном конце корабля, оставив другую группу парусов без изменения, судно могло получить выраженное стремление приводиться или уваливаться. Исправлять его одним рулём значило заставлять рулевое устройство постоянно противодействовать неверно распределённой тяге. Хорошая настройка уменьшала необходимость больших перекладок и помогала сохранять более ровное движение.[2][11][27]

Руль и работа рулевого

Перо руля находилось у кормы и соединялось с румпелем, через который передавалось усилие управления. На крупных судах использовали штурвал с канатной передачей. В описании Фалконера канат был навит на барабан штурвала и связан с системой, перемещавшей румпель. Вращение колеса поэтому не было самостоятельным источником поворота: оно изменяло положение руля, а уже давление воды создавало воздействие на корму корабля.[28]

Для эффективного действия руля требовалось движение воды относительно него. Обычно оно возникало благодаря ходу судна, но при манёвре у якоря существенную роль могло играть течение. Стил отдельно разбирал ситуации, когда корабль стоял носом к ветру и течению, а также случаи, когда после отрыва якоря начинал двигаться кормой вперёд. При изменении направления относительного потока требовалось заново оценивать действие руля. Правило, полезное при переднем ходе, нельзя было механически переносить на движение назад.[12]

Фалконер определял хорошее рулевое управление как внимательное наблюдение за началом отклонения носа и своевременное исправление небольшим усилием. Запоздалая большая перекладка могла перевести судно через нужное направление, после чего приходилось столь же резко исправлять отклонение в другую сторону. Корабль начинал рыскать. При этом лишнее движение руля не только утомляло рулевого, но и мешало ровному ходу.[2]

Исторические команды требуют особого внимания. В английской практике, описанной Фалконером, слова port и starboard при рулении относились к перемещению органа управления, а не прямо к желаемому направлению носа. Поэтому команда port могла означать поворот корабля вправо. Перевести её по современному житейскому смыслу «влево» значило бы перевернуть описание манёвра. При чтении журналов и руководств нужно различать направление румпеля, действие руля и поворот самого судна.[2]

На военном корабле рулевое дежурство, по Фалконеру, поручалось отобранным опытным морякам под наблюдением квартирмейстеров. На торговых судах моряки сменялись у руля под руководством вахтенного помощника или другого начальника. Командующий манёвром и непосредственно вращавший штурвал человек, таким образом, выполняли разные задачи. Один оценивал положение корабля и отдавал команды, другой точно исполнял их и удерживал заданное направление.[2]

Поворот оверштаг

Поворот оверштаг менял галс прохождением носа через направление встречного ветра. Его преимущество заключалось в сравнительно небольшой потере наветренного положения. Его трудность - в необходимости провести корабль через положение, когда паруса переставали поддерживать прежний ход. Для этого требовались подходящая начальная скорость, работа руля и правильно выбранный момент перестановки разных групп парусов.[4][7]

Перед поворотом было опасно чрезмерно приводить судно, стараясь идти как можно ближе к ветру. Если паруса уже полоскали, а скорость падала, рулю не хватало воздействия для завершения манёвра. Стил прямо связывал неудачу с недостаточным ходом перед пересечением критического положения. С другой стороны, слишком далёкое отклонение от ветра увеличивало путь и могло уменьшить выигрыш наветренного расстояния. Управляющий выбирал состояние, при котором судно сохраняло уверенный ход, но не делало лишнего движения в сторону.[7]

В начале поворота нос приводили к ветру. Для этого уменьшали противодействие передних парусов и использовали паруса, действовавшие ближе к корме. По мере дальнейшего разворота направление ветра относительно полотнищ менялось. Часть парусов оказывалась поставленной на обратное давление - «на стеньгу». Их действие могло помогать перенести нос на другой галс. Прежнее распределение тяги уже не годилось: то, что помогало в начале, в следующей фазе могло помешать.[4]

Реи передней и задней групп разворачивали в определённой последовательности. В варианте, описанном Стилом для получения наибольшего выигрыша к ветру, сначала подготавливалось новое положение задних парусов, а паруса фок-мачты переставлялись позднее. Это давало возможность использовать переднюю группу для завершения разворота. Практическая ценность такого описания заключается не в универсальной секундной схеме, а в раскрытии функции задержки: преждевременная перестановка всех парусов одновременно могла лишить корабль необходимого поворачивающего воздействия.[7]

Если корабль не переходил через линию ветра, он мог потерять ход и вернуться на прежний галс. Неудачный поворот был особенно опасен возле подветренного берега или рядом с другим судном. Успех зависел не только от быстроты выбирания брасов: тяжёлая встречная волна, недостаточный разгон или неудачно выбранный момент могли остановить начатое движение. Поэтому руководства рассматривали альтернативные приёмы, а не обещали, что один и тот же порядок действий неизбежно даст результат.[4][11][7]

После смены галса манёвр ещё требовал завершения. Паруса окончательно приводили в соответствие новому направлению ветра, выбирали нужные снасти, освобождали ненужное натяжение и удерживали курс. Только после этого корабль переходил к устойчивому движению. Для последующей оценки требовалось наблюдать и фактический путь: удачно выполненный поворот сам по себе не доказывал, что судно действительно приблизилось к наветренной цели.[4][8]

Поворот через фордевинд

При повороте через фордевинд корабль менял галс, проходя кормой через направление ветра. В английских руководствах XVIII века для этого употреблялись, в частности, термины veering и wearing. Вместо приведения носа судно сначала уваливалось, переходило на попутный ветер, а затем вновь приводилось уже на другом галсе. Такой путь обычно отнимал больше наветренного расстояния, но мог быть доступен там, где поворот оверштаг не удавался.[11]

В начале требовалось облегчить уваливание. Для этого уменьшали действие парусов, стремившихся удержать корму под ветром и привести нос, и использовали переднюю группу. Фалконер описывал уборку либо обезветривание задних парусов при сохранении действия передних. Затем, когда корабль переходил через попутный ветер, распределение сил снова изменяли, чтобы прекратить уваливание и вывести судно на нужный курс. Руль помогал, но не подменял работу парусов.[11]

Такой поворот нельзя оценивать только словами «проще» или «сложнее». Его удобство зависело от пространства. В открытом море потеря высоты относительно ветра могла быть приемлемой; рядом с берегом тот же манёвр становился недопустимым из-за сноса к опасности. При сильном волнении возможность сохранить движение могла перевешивать расход расстояния. Решение определялось тем, какое положение корабль получит после поворота, а не только тем, сможет ли он вообще развернуться.[11][12]

Существовали и специальные способы разворота, использовавшие временное движение назад и различную постановку передних и задних парусов. Стил разбирал их для выхода с якоря в тесном месте. Эти случаи особенно ясно показывают отличие парусного маневрирования от поворота механического транспорта: иногда требовалось сознательно допустить короткое движение кормой вперёд, чтобы получить необходимый разворот. Но использовать такой приём можно было лишь с учётом руля, течения и оставшегося пространства.[12]

Лавировка и цена наветренного расстояния

Идти прямо к цели, лежащей против ветра, корабль не мог. Он продвигался последовательными косыми участками - галсами, меняя их поворотами. Длина этих участков зависела от направления к цели, берега, мелей и течения. Равные галсы не были обязательным правилом: если порт лежал не прямо на линии ветра, один участок мог требоваться значительно длиннее другого.[4]

В статье Tack Фалконер приводил геометрический пример: при прямом расстоянии до цели в 12 лиг корабль проходил шесть участков общей длиной более 52 лиг. В схеме были учтены косое направление движения и дрейф. Это не статистика средней продолжительности морских переходов и не постоянный коэффициент удлинения маршрута. Пример показывал, насколько цена наветренного расстояния могла превосходить расстояние по карте даже при сравнительно благоприятных условиях.[4]

Тот же автор объяснял, как увеличение дрейфа уничтожало продвижение к цели. Судно могло исправно менять галсы, сохранять некоторую скорость и всё же не приближаться к наветренному порту. При дальнейшем усилении ветра и волнения оно начинало терять уже набранное расстояние. Поэтому моряку было недостаточно видеть наполненные паруса и считать повороты успешными. Требовалось сопоставлять результат с береговыми ориентирами, счислением и другими навигационными наблюдениями.[4][8]

Близость подветренного берега резко сужала выбор. Неудача поворота или задержка при перестановке парусов расходовала не абстрактное время, а оставшееся безопасное пространство. Отсюда значение заблаговременного манёвра и готовности якорей. В отличие от остановки на дороге, уборка парусов не прекращала перемещения корабля: ветер, волны и течение продолжали действовать на корпус. Прекращение хода относительно воды также не означало прекращения движения относительно берега.[29][12]

Рифление и штормовая погода

Рифление уменьшало действующую площадь паруса без его полной уборки. На полотнище предусматривались усиленные полосы и ряды отверстий, позволявшие подобрать и закрепить часть ткани. Фалконер указывал несколько рифов на марселях и описывал способы их взятия. Число рифов, конкретное устройство снастей и последовательность работы нельзя считать одинаковыми для каждого судна XVIII века. Однако общий принцип оставался одним: сохранять часть парусной поверхности, уменьшив нагрузку.[30]

Для рифления марсель опускали и обезветривали, облегчая работу с натянутой тканью. Специальные снасти подтягивали края нужной полосы к нокам рея, после чего люди закрепляли выбранную часть паруса. Это была совместная работа палубы и находившихся наверху моряков. Одного приказа рулевому было недостаточно; но и работа на рее зависела от того, как внизу удерживали судно и снасти.[30]

Уменьшение парусности должно было соответствовать не только силе ветра, но и способности корабля оставаться управляемым. Сняв слишком много парусов, можно было потерять нужный ход. Оставив чрезмерную площадь, экипаж увеличивал крен и риск повреждений. Причём важна была не одна сумма площади: паруса, расположенные ближе к носу и корме, по-разному влияли на стремление судна приводиться или уваливаться. Поэтому штормовое вооружение было выбором сочетания, а не простым арифметическим сокращением ткани.[5][28]

Одним из приёмов было лежание в дрейфе. Судно располагали относительно ветра под небольшим набором парусов, стремясь уменьшить поступательное движение и удержать приемлемое положение к волне. Выражение «лежать» не означает полной неподвижности: корабль продолжал сносить. Стил отдельно замечал, что одни суда лучше лежали под фоком, другие - под гротом, бизанью или грот-стакселем. Это прямое свидетельство того, что даже современное эпохе руководство не считало один вариант подходящим всем корпусам.[5]

Выбор имел последствия для следующего действия. Парус, хорошо удерживавший корабль носом к ветру, мог затруднить быстрое уваливание, если оно внезапно становилось необходимым. Стил сравнивал варианты именно по сочетанию дрейфа, нагрузки и возможности последующего поворота. Мореходное решение оценивалось не только по текущей устойчивости: важно было оставить возможность изменить положение, если ветер усилится, обнаружится опасность или рядом окажется другое судно.[5]

Замедление и управление почти без хода

Чтобы уменьшить скорость, не обязательно было немедленно убирать все паруса. Часть можно было обезветрить, изменив угол реев, или поставить на обратное давление. В последнем случае она противодействовала парусам, продолжавшим тянуть корабль вперёд. В руководстве Стила подробно разобраны варианты такого уравновешивания марселей. Это позволяло ожидать другое судно, подготовить операцию или изменить положение, сохраняя часть вооружения в готовности.[27]

Уравновешивание оставалось относительным. На реальном корабле силы не были постоянны: паруса прикрывали друг друга, корпус поворачивался под волной, ветер менялся. Поэтому схему, в которой встречные усилия показаны равными, нельзя читать как доказательство неподвижности. Даже в собственном объяснении Стил оговаривал снос под ветер. «Привести в равновесие» означало получить пригодный режим движения, а не закрепить судно в определённой точке моря.[27]

Положение относительно другого корабля также меняло предпочтительный вариант. Стил различал лежание с наветренной и подветренной стороны соседнего судна: нужно было учитывать возможное сближение и способность быстро уйти от столкновения. Приём, уменьшавший дрейф, мог быть полезен в одной позиции, а готовность скорее увалиться - в другой. Это была задача взаимного расположения судов, а не только настройки собственных парусов.[27]

Якорь, течение и выход со стоянки

Стоянка на якоре не выключала воздействие ветра и воды. Корабль мог вытягиваться по ветру, по течению или занимать промежуточное положение. При их перемене он разворачивался вокруг якоря. Натяжение каната и положение корпуса зависели от сочетания этих сил. При нескольких якорях возникала дополнительная задача: выбрать их в правильном порядке и не допустить такого положения канатов, которое осложнило бы дальнейшее снятие со стоянки.[29][12]

Историческая таблица с двумя якорями и видом галеры Реаль
Два типа якорей и галера «Реаль». Таблица из шестого тома «Энциклопедии», 1769.

Подъём якоря соединял тяжёлую механическую работу с манёвром. Пока якорь держал грунт, он ограничивал движение носовой части. После отрыва от дна корабль начинал подчиняться другому сочетанию воздействий. Поэтому паруса готовили заранее, решая, на какой галс следует выйти и куда допустимо увалиться. Стил рекомендовал учитывать не только достижение хода, но и время, необходимое для окончательного подъёма и закрепления якоря у борта.[12]

Особенно сложной была ситуация, когда течение и ветер требовали разных действий. В руководстве разбирался выход судна, стоявшего носом к обоим. Пока вода проходила вдоль корпуса в прежнем направлении, руль действовал соответствующим образом. Но если корабль начинал достаточно быстро двигаться кормой вперёд, относительный поток менялся, и прежнее положение руля могло перестать помогать. Моряку требовалось наблюдать сам переход, а не полагаться только на то, что было верно минутой раньше.[12]

Если пространства для свободного разворота не хватало, применяли шпринг - дополнительный канат, с помощью которого меняли положение корпуса относительно удерживавшего его якорного каната. Можно было также вынести небольшой якорь и подтянуться к нему. Такие приёмы давали опору там, где слабый либо неудобный ветер не обеспечивал нужного движения. Они требовали подготовки и времени, зато расширяли возможности судна, не имевшего собственного механического двигателя.[12][24]

Люди, команды и пределы руководства

Работа корабля зависела от передачи распоряжения через несколько уровней исполнения. Командующий манёвром выбирал момент и общую последовательность. Люди у руля удерживали или изменяли направление. На палубе выбирали и травили снасти, наверху освобождали, уменьшали или закрепляли паруса. Действия различались по длительности, и их нужно было согласовать. Быстро повернуть штурвал было недостаточно, если реи ещё оставались в положении, мешавшем необходимому движению.[2][30][7]

В обычном плавании корабль обслуживала вахта, при больших работах требовалось больше людей. Фалконер описывал британские четырёхчасовые вахты и два укороченных двухчасовых дежурства между четырьмя и восемью часами вечера: они меняли чередование ночной службы. Разделение позволяло поддерживать непрерывное управление, оставляя часть людей для отдыха. Но при ухудшении погоды, сложном манёвре или повреждениях потребность в работе могла нарушить обычное чередование. Утомление экипажа влияло на скорость исполнения именно тогда, когда требовалась особая точность.[31]

Руководства показывают, какие знания считались необходимыми, но не измеряют автоматически среднюю выучку каждого экипажа. Указанный порядок мог выражать желательный способ, спорное предложение автора или частный случай. В тексте Стила многие практические разделы сопровождаются объяснением, почему парусам и рулю придаётся именно такое положение. Это позволяет видеть логику манёвра, но не даёт основания считать изложенную теорию точной современной моделью течения воды и воздуха.[7][5]

Историк Элин Джонс связывает появление британских руководств XVIII века с переработкой практического знания моряков в печатную «науку морского искусства». В её интерпретации публикация такого знания не просто делала его доступнее: она могла укреплять различие между исполнителями ручной работы и офицерами, претендовавшими на общее понимание корабля. Поэтому история управления включает и вопрос о том, чей опыт попадал в книгу, кто получал признание и как распределялось право командовать.[32]

Управление большим парусным кораблём соединяло наблюдение, знание собственного судна и коллективный труд. Оно позволяло двигаться косо против ветра, замедляться без полной уборки парусов, использовать течение и выходить из тесных стоянок. Но те же приёмы имели физические пределы: недостаток хода лишал руль действия, дрейф мог уничтожить выигрыш лавировки, а задержка при работе со снастями - сорвать поворот. Опыт заключался в выборе выполнимого манёвра для данного корабля и данных условий, а не в способности отдать один универсальный приказ.[4][2][12]

См. также

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Rigging. Другое издание словаря: исправленное лондонское издание 1776 года.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Steerage, Steering.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Sail.
  4. ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 4,12 4,13 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Tack.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 Steel D. The Elements and Practice of Rigging and Seamanship. 1794. The Practice of Working Ships, с. 328–330: Of Lying-to in a Gale of Wind.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Sailing.
  7. ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 Steel D. The Elements and Practice of Rigging and Seamanship. 1794. The Practice of Working Ships, с. 316–317: On Tacking.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Lee-way.
  9. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Mast.
  10. ↑ 10,0 10,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Studding-sails.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Veering.
  12. ↑ 12,00 12,01 12,02 12,03 12,04 12,05 12,06 12,07 12,08 12,09 12,10 Steel D. The Elements and Practice of Rigging and Seamanship. London, 1794. The Practice of Working Ships, с. 310–316: Of Getting under Sail и частные случаи снятия с якоря.
  13. ↑ 13,0 13,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Brace.
  14. ↑ Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю. Изучение германского торгового судна «Архангел Рафаил» (1724 г.) // Гидрокосмос. 2023. № 1-2. С. 79-101.
  15. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Shrouds, Rattlings.
  16. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Sheet.
  17. ↑ 17,0 17,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Haliards.
  18. ↑ 18,0 18,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Brails.
  19. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Bowline, Bridles.
  20. ↑ 20,0 20,1 20,2 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Block.
  21. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Tackle.
  22. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Capstern.
  23. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Windlass.
  24. ↑ 24,0 24,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Warp, Kedge.
  25. ↑ 25,0 25,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Furling.
  26. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Horse.
  27. ↑ 27,0 27,1 27,2 27,3 Steel D. The Elements and Practice of Rigging and Seamanship. 1794. The Practice of Working Ships, с. 325–328: способы лежания в дрейфе и возобновления хода.
  28. ↑ 28,0 28,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Helm.
  29. ↑ 29,0 29,1 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Riding.
  30. ↑ 30,0 30,1 30,2 Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Reef, Reefing, Reef-tackle.
  31. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи Watch.
  32. ↑ Jones E. Stratifying seamanship: sailors’ knowledge and the mechanical arts in eighteenth-century Britain. The British Journal for the History of Science. 2023. Vol. 56. P. 45–63. DOI: 10.1017/S0007087422000425.

Источники и литература

Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Управление_парусным_кораблём_XVIII_века&oldid=8763