Ёла

Ёла

Регион

Русский Север

Движитель

Паруса и вёсла; позднее мотор

Тип

промысловая лодка

Период

Со второй половины XIX века — на Мурмане

Происхождение

Норвежская судостроительная традиция

Ёла (в источниках также ела, норвежская ёла, нордландская ёла) — небольшое деревянное парусно-гребное, позднее также парусно-моторное промысловое судно норвежского происхождения, получившее распространение на Европейском Севере России со второй половины XIX века. Наибольшее значение ёлы имели на мурманских рыбных промыслах; в разные периоды их строили в Норвегии, в прибрежных селениях Архангельской губернии, а в советское время — на кустарных и промышленных верфях. История ёлы важна для поморского судостроения как хорошо документированный пример сознательного переноса иностранного типа судна, его длительного приспособления к местному промыслу и последующего серийного строительства в России.

В русской северной традиции слово «ёла» не следует автоматически отождествлять с военно-морским «ялом» или с англоязычным термином yawl. В документах XIX — первой половины XX века под ёлой понимался конкретный северный промысловый тип, восходивший к норвежским образцам. В переписке 1860-х годов употреблялись выражения «норвежские», «нордландские» и «норландские» ёлы; в данном контексте они обозначали близкую группу судов.

Происхождение и особенности типа

Ёла пришла на Русский Север из норвежской судостроительной традиции. Российский этнографический музей датирует сохранившуюся фотографию промысловой ёлы из Архангельской губернии 1916 годом и относит ёлы к новым для поморов судам, распространившимся с середины XIX века под влиянием Норвегии и Швеции.

Конструкция менялась по месту и времени, поэтому описывать все ёлы одной жёсткой спецификацией неправильно. Для северорусских ёл характерны сравнительно лёгкий корпус, заметный подъём оконечностей и выраженная седловатость линии борта. Судно могло идти под парусом и на вёслах. На ряде беломорских ёл в носовой части устраивали приподнятую площадку или небольшое укрытие, защищавшее от забрызгивания. В учебной литературе по истории северного судостроения для беломорской ёлы указывается обычный экипаж примерно в три человека; применительно к типу в целом исследователь Руслан Давыдов говорит обычно о трёх-четырёх членах команды.

Преимущество ёлы было не в одной отдельной детали, а в сочетании мореходности, сравнительно малой численности команды и приспособленности к прибрежному ярусному и сетному промыслу. При этом русское освоение типа не было простым копированием: размеры, рангоут, набор корпуса, наличие двигателя и хозяйственное оснащение менялись. В XX веке сосуществовали парусно-гребные и парусно-моторные варианты.

Государственная попытка внедрения в 1860-х годах

Начало целенаправленного распространения ёл в Архангельской губернии связано с Николаем Яковлевичем Данилевским. В 1859–1861 годах он участвовал в экспедиционных исследованиях рыбных и зверобойных промыслов Белого моря, Мурмана и Северной Норвегии. Сопоставление русской и норвежской практики привело его к выводу, что часть технического опыта соседей можно перенести на российский Север. Одним из конкретных предложений стало поощрение строительства судов норвежского типа для мурманского промысла.

Механизм внедрения был для своего времени примечателен. Администрация не ограничилась рекомендацией: в Архангельскую губернию направлялись чертежи, а первым мастерам, согласившимся освоить непривычный тип, предполагалось выдавать денежные поощрения. Особенно важными считались Онежский и Кемский уезды, связанные с беломорскими и мурманскими промыслами. Осенью 1863 года часть местных судостроителей проявила интерес к предложению; 1 ноября 1863 года были утверждены правила награждения первых строителей ёл.

Первые восемь ёл русского строительства, выявленные в документах Архангельской губернии, относятся к 1864 году. Этот результат, однако, не означал быстрой замены традиционных судов. Местные промысловики хорошо знали возможности шняк, карбасов и других привычных типов, умели их строить и ремонтировать, а переход на новый корпус означал дополнительные расходы и технический риск. Поэтому «прививание» ёлы растянулось на десятилетия.

Именно эта медленность важна для понимания процесса. История ёлы опровергает слишком простую схему, в которой государство предъявляет удачный иностранный образец и местные мастера немедленно переходят на него. Распространение зависело от стоимости, доступности леса и снастей, наличия опытных мастеров, промысловой специализации и возможности купить уже готовое судно в Норвегии. В результате российское строительство и импорт долго существовали параллельно.

Конец XIX — начало XX века

К рубежу XIX–XX веков ёла стала заметной частью мурманского промыслового флота, но значительная доля таких судов по-прежнему была норвежского происхождения. География применения была неравномерной: на Белом море сохранялось множество традиционных местных типов, тогда как на Мурмане преимущества норвежской промысловой лодки проявлялись сильнее. Ёла была связана прежде всего с морским рыболовством, хотя источники фиксируют и иные функции — перевозку почты, служебные поездки и местные транспортные задачи.

Русско-норвежские хозяйственные связи создавали для ёл особый рынок. По мере того как норвежские рыбаки переходили на более крупные палубные и моторные суда, старые парусные ёлы можно было сравнительно недорого продать русским промышленникам. Татьяна Трошина отмечает, что в начале XX века в Вардё старую ёлу можно было приобрести примерно за 100–150 рублей; после ремонта такие корпуса ещё годами оставались в работе. Дешёвый вторичный рынок усиливал конкуренцию с русской шнякой и одновременно снижал стимул строить ёлы в российских селениях.

Фотография 1916 года из собрания Российского этнографического музея показывает ёлу уже не как экспериментальную новинку, а как элемент повседневного промыслового хозяйства поморов Архангельской губернии. К началу 1920-х годов, по выводам Давыдова, тип ёлы фактически доминировал на мурманском промысле, хотя преобладали суда норвежской постройки.

Разруха 1914–1920 годов и восстановление флота

Первая мировая война, революция и Гражданская война нарушили сложившуюся систему северных промыслов. Часть судов была мобилизована или утрачена, ремонт откладывался, крестьянское судостроение сокращалось. После восстановления советской власти в Архангельске в 1920 году местные органы столкнулись с изношенным малым флотом и необходимостью быстро увеличить добычу рыбы при ограниченных возможностях крупного механизированного флота.

В этих условиях малые деревянные суда вновь оказались экономически значимыми. Государственные и кооперативные организации пытались централизованно размещать заказы на сельских верфях, снабжать мастеров материалом и давать им проекты. Норвежские суда рассматривались как один из проверенных образцов для северного моря. Это не было простым возвращением к дореволюционной практике: теперь строительство включалось в систему советских хозяйственных учреждений и кооперации.

Кехта и попытка копирования норвежского образца в 1924 году

Показательный эпизод относится к 1924 году. Кехотская артель получила от «Областьрыбы» заказ на семь «норвежских ёл». В качестве образца на место доставили старую ёлу с Мурманского побережья. Даже наличие натурного прототипа не обеспечило точного повторения: мастера допустили ряд отступлений от норвежского образца. Суда оказались пригодными для промысла, однако не полностью соответствовали исходному типу, а их себестоимость получилась достаточно высокой. Попытка продавать ёлы промышленникам в рассрочку также создавала проблемы из-за задержек платежей.

Этот случай хорошо показывает характер адаптации: местные мастера не были пассивными копировщиками. Они строили в рамках привычной производственной культуры, доступных материалов и собственного понимания прочности. Поэтому даже официально заказанная «норвежская ёла» могла уже на стапеле превращаться в местный вариант.

«Севкорыба» и проекты Георгия Крамаренко

Другая линия развития связана с Северным кооперативным союзом «Севкорыба» и инженером Георгием Георгиевичем Крамаренко. В середине 1920-х годов кооперация пыталась наладить собственное производство ёл для мурманских промыслов. По опубликованному в 2026 году исследованию Давыдова, первые советские ёлы этого направления строились под наблюдением Крамаренко зимой 1923/1924 года. Сохранились три его чертежа, позволяющие отделить эти проекты от позднейшего соломбальского типа 1940-х годов.

В середине 1920-х годов норвежские ёлы составляли более 70 % всех судов, которыми пользовались рыбаки на мурманском побережье Кольского полуострова. Такая доля объясняет, почему советские организации стремились не изобретать тип заново, а освоить уже знакомый промышленникам корпус и постепенно перевести его строительство на отечественную производственную базу.

Исследование «Севкорыбы» позволяет видеть ёлу не как неизменный этнографический объект, а как развивающуюся техническую систему. В проектах обсуждались цена, размеры, парусное вооружение и установка двигателя. Переход от чисто парусно-гребной лодки к парусно-моторной не отменял самого типа: мотор становился дополнительным средством движения, тогда как форма корпуса и промысловая функция сохраняли преемственность.

Ёла и шняка

На Мурмане ёла распространялась в пространстве, где до неё важную роль играла шняка. Поэтому в документах и исследованиях эти суда регулярно сопоставляются. Противопоставление «норвежская ёла — русская шняка» полезно как историческая модель конкуренции типов, но его нельзя превращать в утверждение, будто один тип одномоментно вытеснил другой. Шняки продолжали строить и использовать, а выбор зависел от места, капитала хозяина, доступности готовых корпусов и конкретного промысла.

Преимущество импортной ёлы в конце XIX — начале XX века отчасти было экономическим: норвежский рынок предлагал бывшие в употреблении суда по цене, с которой кустарный строитель нового корпуса конкурировал с трудом. При этом сохранение русских типов объяснялось не «отсталостью», а развитой местной ремонтной и строительной практикой. Для владельца важна была не абстрактная современность проекта, а итоговая стоимость промыслового сезона, возможность исправить повреждение на месте и уверенность в поведении лодки в знакомых условиях.

Массовое строительство в годы Великой Отечественной войны

Новый этап истории ёлы начался в Архангельске во время Великой Отечественной войны. В условиях продовольственного кризиса и дефицита крупного тоннажа малое промысловое судно вновь приобрело большое хозяйственное значение. Приказ Народного комиссариата рыбной промышленности СССР № 219 от 27 октября 1942 года определял производственную программу на 1943 год; Архангельской судоверфи среди прочего предписывалось построить 100 ёл.

Конструкторская документация сохранилась достаточно полно. Общий вид парусно-моторной ёлы № 009 датирован ноябрём 1942 года. В 1943 году разрабатывались рабочие чертежи отдельных узлов; например, чертёж килевых блоков № 216 датирован 18 июня 1943 года.

В 1944 году на верфи был составлен альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл». Он включал 17 листов, две схемы и 14 фотографий и фактически фиксировал производственную технологию военного времени.

Важной особенностью производства стала роль подростков и системы фабрично-заводского обучения. Квалифицированных взрослых рабочих не хватало, поэтому подготовка новых плотников и сборщиков непосредственно связывалась с выполнением судостроительной программы. Приказ № 81 осенью 1943 года касался обучения рабочих и увеличения выпуска; наряду с ФЗО применялось индивидуальное ученичество.

Масштаб выпуска был значительным. Отчёт за 1944 год учитывал 175 малых промысловых судов, в том числе 152 парусные ёлы, 13 грузовых и 10 живорыбных судов. По итоговым данным исследования Давыдова, в Архангельске в 1943–1946 годах было построено более 300 ёл.

Эта серия принципиально отличалась от раннего «прививания» 1860-х годов. Тогда государство пыталось заинтересовать отдельных мастеров иностранным типом, а спустя восемь десятилетий ёла стала объектом централизованного серийного производства с рабочими чертежами, технологическим альбомом, системой обучения кадров и плановыми заданиями.

Устройство соломбальской ёлы 1940-х годов

Сохранившиеся документы позволяют достаточно точно описать военный вариант, но эти цифры нельзя механически переносить на все ёлы XIX–XX веков. Для соломбальского типа в производственных материалах указаны наибольшая длина 9,5 м, ширина 2,65 м и высота борта 1 м.

Параметр	Соломбальский вариант 1943–1944 гг.
Наибольшая длина	9,5 м
Ширина	2,65 м
Высота борта	1 м
Грот	23 м²
Стаксель	5 м²
Суммарная площадь названных парусов	28 м²

Парусное вооружение включало мачту, гик, гафель, грот площадью 23 м² и стаксель 5 м². В перечне снабжения упомянуты кошка массой 20 кг и 65-метровый якорный канат окружностью 89 мм.

Документы сохраняют полезное противоречие: отдельный чертёж якоря № 318 от 16 декабря 1943 года задаёт массу 35 кг, тогда как описание снабжения называет 20 кг. Эти величины не следует искусственно сводить к одной: вероятнее всего, они отражают разные варианты комплектации, изменение проекта или различие между типами якорных устройств.

Военное производство испытывало нехватку длинномерного леса. В конструкции применяли составные продольные элементы и стремились использовать более короткий доступный материал. Это было не случайным отступлением от «идеального» корпуса, а технологической адаптацией к снабжению военного времени.

Экипаж и промысловое применение

Для небольшого судна численность команды была одним из ключевых экономических параметров. Источники и исследовательские обобщения дают обычно три-четыре человека, но конкретный состав зависел от района, снастей и моторизации. На Белом море в учебных описаниях типичным называется экипаж из трёх человек.

Ёла использовалась прежде всего как рыболовное судно. На Мурмане её распространение тесно связано с тресковым промыслом, где требовались выходы от берега к промысловым участкам, работа с ярусами и достаточно безопасное возвращение при переменчивой погоде. Малый экипаж снижал расходы, но одновременно повышал требования к мореходности и управляемости судна.

В разные эпохи хозяйственная роль типа менялась. В 1860-х годах ёла была прежде всего объектом технического заимствования; на рубеже веков — массовой рабочей лодкой, часто норвежского происхождения; в 1920-х — предметом кооперативных опытов по переносу строительства в Россию; в 1940-х — серийным малым промысловым судном военного времени. Поэтому корректнее говорить не об одном неизменном «поморском образце», а о семействе близких вариантов, объединённых происхождением и промысловой функцией.

Историческое значение

История ёлы показывает, что северное русское судостроение развивалось не изолированно. Поморы и государственные учреждения постоянно сравнивали русские и норвежские решения, покупали готовые суда, переносили чертежи и адаптировали иностранные формы к местным материалам и хозяйственным условиям. В этом отношении ёла — один из наиболее хорошо документированных примеров технического обмена в Баренцевом регионе.

Она также показывает различие между распространением типа и распространением места его постройки. К началу 1920-х годов ёла могла быть обычным судном русского промысловика, оставаясь при этом преимущественно норвежской по месту изготовления. Только советские программы 1920-х и особенно серийное производство 1940-х годов заметно изменили это соотношение.

Наконец, ёла связывает несколько стадий истории малого флота: государственные реформаторские проекты эпохи Александра II, дореволюционный русско-норвежский рынок, восстановление промыслов в годы НЭПа и мобилизационную экономику Великой Отечественной войны. В этом смысле история одного типа лодки оказывается одновременно историей трансграничного обмена, кустарного производства, кооперации и промышленной стандартизации.

Изучение и современная реконструкция

Долгое время сведения о ёлах были рассеяны по административной переписке, судостроительным чертежам, отчётам промысловых организаций и фотографическим коллекциям. Основной современный корпус исследований собран Русланом А. Давыдовым. Его монография 2024 года охватывает период от первых опытов 1860-х до массовой постройки середины 1940-х и в значительной степени основана на ранее не публиковавшихся документах Государственного архива Архангельской области. Отдельная статья 2026 года уточнила историю проектов «Севкорыбы» и ввела в оборот чертежи Крамаренко.

Дополнительное значение имеет цифровизация архива Соломбальской судоверфи, благодаря которой чертежи и технологические документы стали основой практического исторического эксперимента. В 2024–2025 годах в Архангельске была построена ходовая ёла по материалам 1943 года; этот проект рассмотрен отдельно в статье Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года. Современная реконструкция важна не как доказательство полной тождественности нынешнего и исторического судна, а как способ проверить технологическую читаемость сохранившихся чертежей и последовательность деревянного судостроительного процесса.

Хронология

Дата	Событие
1859–1861	Экспедиционные исследования Н. Я. Данилевского на Белом море, Мурмане и в Норвегии; формирование предложений по использованию норвежского опыта.
1863	Рассылка чертежей и подготовка системы поощрения мастеров; 1 ноября утверждены правила награждения первых строителей ёл.
1864	В Архангельской губернии построены первые восемь документированно выявленных ёл русского строительства.
Конец XIX — начало XX века	Постепенное распространение типа на мурманских промыслах; значительная часть судов покупается в Норвегии.
1923/1924	Строительство первых советских ёл направления «Севкорыбы» под наблюдением Г. Г. Крамаренко.
1924	Кехотская артель получает заказ на семь ёл по привезённому с Мурмана норвежскому образцу.
27 октября 1942	Приказ Наркомрыбпрома СССР № 219; Архангельской судоверфи задаётся программа строительства 100 ёл в 1943 году.
1943–1946	Серийное производство в Архангельске; построено более 300 ёл.
1944	Составлен альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл».
2024–2025	В Архангельске выполнена современная реконструкция соломбальской ёлы по документации 1943 года.

См. также

• Поморское судостроение
• Карбас
• Коч
• Соломбальская судоверфь (XX век)
• Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года

Литература

• Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. 139 с. ISBN 978-5-7691-2573-7.
• Давыдов Р. А. «Прививание» норвежских судов на Русском Севере в 1860-х гг., его результаты и последствия // Вопросы истории. 2022. № 8 (1). С. 16–33.
• Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» для мурманских промыслов от Севкорыбы середины 1920-х гг. // Труды Кольского научного центра РАН. Серия: Естественные и гуманитарные науки. 2026. Т. 5. № 1. С. 125–139.
• Трошина Т. И. Усилия по восстановлению беломорского промыслового флота в начальный период НЭПа // Арктика и Север. 2024. № 54. С. 229–241.

Внешние материалы

• Фотография промысловой ёлы. Архангельская губерния, 1916 год — Российский этнографический музей.
• Государственный архив Архангельской области: выставка документов по истории судостроения Архангельска.