Коч
- Регион
- Русский Север и Сибирь
- Назначение
- Перевозки, промыслы, плавания по северным морям и рекам
- Движитель
- Паруса и вёсла
- Тип
- Деревянное парусно-гребное судно
Коч — деревянное парусно-гребное судно Русского Севера и Сибири, применявшееся для морских и речных перевозок, промысловых походов и продвижения русских служилых и торговых людей по арктическому побережью. Наиболее подробно его использование засвидетельствовано для XVII века. Коч принадлежал к традиции шитого судостроения: доски обшивки соединяли растительным крепежом. Он обслуживал пути, на которых морские переходы чередовались с речным плаванием, а иногда и с волоками.[1]
Коч известен по деловой переписке, расходным книгам, рассказам мореходов и археологическим деталям. Сочетание этих свидетельств позволяет описать основные приёмы постройки и эксплуатации, но не даёт единого чертежа для всех судов, называвшихся кочами. Различались места строительства, размеры, груз и условия плавания. Общая история типа составляет часть поморского судостроения; современная постройка коча в Архангельске рассматривается отдельно.[2]
История берегового общества, которое строило и использовало такие суда, рассматривается в статье Поморы.
Название и ранние свидетельства
П. А. Филин относит наиболее раннее известное упоминание кочей к английскому переводу письма 1584 года, связанному с купцом Антоном Маршем. Русские промышленники сообщали о намерении снарядить для поездки на Обь два судна, по десять человек на каждом. Это свидетельство показывает, что к концу XVI века соответствующие суда и маршруты уже были известны участникам торговли. Оно не устанавливает время возникновения конструкции.[3]
Происхождение названия остаётся спорным. Его связывали как с названием западноевропейского когга, так и со словом «коца», обозначавшим покрытие или одежду. Последнее объяснение использовали для обоснования особой второй обшивки, защищавшей корпус от льда. Однако Филин не смог обнаружить документ, на который ссылался М. И. Белов, по приведённому архивному указанию. Поэтому этимология не может служить самостоятельным доказательством устройства корпуса.[3]
Морские и речные пути
В Западной Сибири коч входил в систему снабжения Мангазеи. Е. В. Вершинин показывает, что такие суда строили не только на берегу моря, но и в глубине материка — в Верхотурье и Тюмени. Спуск по речной сети выводил их к Обской губе и Тазу. Коч соединял участки перевозки, для которых одного речного судна было недостаточно.[4]
Прибрежное направление из Поморья через Ямал и доставка из сибирских городов не совпадали. Запрет первого в 1619–1620 годах не остановил второго. Позднее казённое строительство кочей сосредоточилось в Тюмени; документы 1624 года уже связывают с ней мангазейские заказы. Речь идёт об изменении организации перевозок, а не о разовом исчезновении типа судна.[4]
Другая группа документов относится к бассейну Лены и морскому пути к Яне, Индигирке и Колыме. Наказ 1664 года Михаилу Дееву и Гавриле Алексееву особенно нагляден: десять служилых людей отправляли из Якутска на большом коче, но в Жиганах им предписывалось пересесть на меньший, если такой придёт с восточных рек. Большое судно следовало вернуть в Якутск. Размер выбирали для конкретной посылки; принадлежность к одному типу не делала суда взаимозаменяемыми без оценки предстоящего пути.[5]
Волоки и границы сухопутного перехода
Слово «волок» в описании северного пути может обозначать и сухой перешеек, и целую водно-сухопутную систему. М. М. Шахнович, сопоставляя северные маршруты, приводит для ямальского перехода общую протяжённость около 220 км при сухопутном участке примерно 2 км. Следовательно, весь этот путь нельзя представлять как перетаскивание большого коча по суше. Большая его часть приходилась на реки и озёра; сухой участок был отдельным препятствием внутри маршрута. Подробности Мангазейского хода следует рассматривать по его собственной географии и историческим описаниям.[6]
Не всякий прибрежный топоним «Волоковая» свидетельствует о проходе кочей. Шахнович обследовал такие места на Мурманском побережье и определил их преимущественно как местные пути сообщения между соседними районами. Здесь переносили грузы, а местами могли перетаскивать небольшие лодки. Результаты полевой работы не подтвердили использование обследованных участков как единой цепи большого межрегионального морского пути. Для реконструкции маршрута требуются данные о рельефе, водоёмах и самом перемещении судов; одного названия бухты недостаточно. Это особенно существенно при переносе сведений о небольших промысловых лодках на крупный транспортный коч.[6]
Корпус и шитьё
Для коча характерна обшивка внакрой: край следующей доски перекрывал край предыдущей. Доски связывали вицей, а щели уплотняли. В таком корпусе соединения работали совместно с обшивкой и внутренними связями. Название «шитое судно» описывает способ сборки и не означает полного отсутствия металла: в источниках и находках присутствуют, в частности, скобы для планок, удерживавших уплотнение швов.[1]
Исследование крепежа позволяет уточнить само понятие вицы. По сообщению М. Л. Наймарка, микроанатомический анализ толстых образцов шитья мангазейских кочей и других крупных судов определил скрученную еловую ветвь. Более тонкий крепёж некоторых других северных судов оказался можжевеловым побегом. Среди исследованных образцов корней не выявили. Это результат анализа определённой серии находок; он не означает, что корневое шитьё нигде и никогда не применялось. Сохранившиеся клинья преимущественно изготовлены из сосны.[7]
Судовое дерево требует направленной обработки. Набой — доска обшивки — должен не просто закрыть промежуток, а продолжить заданную поверхность борта. Киль образует нижнюю продольную основу; штевни оформляют оконечности, внутренние поперечные детали связывают борта. В традиционном строительстве природно изогнутые части дерева позволяли получать детали, в которых волокна следовали изгибу. Такие заготовки известны как кокоры. Их применение связывает конструкцию судна с выбором леса ещё до начала сборки.[8]
При описанном Наймарком шитье перекрывающиеся доски предварительно сводили, прокладывая уплотнение. Отверстия располагали со смещением, чтобы уменьшить опасность раскола вдоль волокон; для стежков выбирали желобки. Подготовленную вицу протягивали через отверстия, затягивали и фиксировали клиньями. Положение отверстия, изгиб вицы и сила затяжки определяли, насколько плотно сходились доски. Поэтому археологический шов изучают как последовательность операций, а не только как видимый ряд отверстий.[7]
Царская грамота 1644 года тобольским воеводам требовала доброго леса и последовательного выполнения нескольких работ: кочи следовало ушивать, конопатить, смолить и укреплять конопать скобами. В тексте также предписано ковать соединения так, чтобы доски снизу и сверху не смещались. Растительный шов и железное крепление, следовательно, не были взаимоисключающими признаками. Грамота задаёт требования к качеству морских судов, хотя сама по себе не доказывает, что каждый построенный коч полностью им соответствовал.[9]
Что сохранилось в Мангазее
В Мангазее судовое дерево сохранилось главным образом благодаря вторичному использованию. Части разобранных судов пошли в основания, стены и другие элементы построек. Это не находка одного целого коча: археологам приходится отделять судовые детали от позднейших переделок и устанавливать, как они могли соединяться. Сохранившийся фрагмент борта надёжнее свидетельствует о шве и толщине досок, чем о полной высоте судна или форме его утраченной оконечности.[10]
Исследования второй половины XX века дали материал для ранних реконструкций. Программа «Русский коч», подготовленная О. В. Кардашом и Г. П. Визгаловым в 1998 году, продолжила эту работу. Во время раскопок 2001–2014 годов специалисты «Северной археологии — 1» собирали, обмеряли и атрибутировали новые детали; С. А. Кухтерин разработал реконструкцию и теоретический чертёж. В сообщении Института археологии севера 2023 года коллекция в Нефтеюганске насчитывает 240 единиц хранения. Число единиц коллекции не следует приравнивать к числу найденных судов.[10]
Описанный коч 1694 года
Расходная книга Архангельского архиерейского дома позволяет увидеть один конкретный промысловый коч. В 1694 году крестьянин Елфим Тарасов изготовил его из собственного сухого соснового леса и доставил в Холмогоры. За работу и лес ему выдали одиннадцать рублей и четыре пуда солёной рыбы. Конопатку, смолу, скобы и материал для кровли предоставляло хозяйство заказчика. Постройка корпуса и полное снаряжение похода, таким образом, учитывались раздельно.[11]
Филин пересчитал указанную в документе особую сажень и получил около 15,7 м длины по килю и 5,6 м ширины. Это параметры описанного судна, а не универсальный стандарт коча. Записанная «глубина» около метра также не должна автоматически называться осадкой. На парус покупали холст, для рейса — три железных якоря и пятьдесят сосновых бочек под сало. Снаряжение непосредственно соответствовало моржовому промыслу; в поход отправились кормщик Никита Тушин и четырнадцать рядовых промышленников.[11]
Корпус в расходной записи 1695 года
В записи следующего, 1695 года названы другие строители новоземельского промыслового коча — братья Тимофей и Игнатий Фёдоровы Кулаковы, крестьяне Николаевского прихода Пинежского Волока. Они изготовили судно из собственного сухого соснового леса и доставили его в Холмогоры для архиерейского дома. В отличие от краткой записи об оплате, здесь перечислены основные части корпуса и материалы, предоставленные сторонами подряда. Документ опубликован М. И. Беловым и воспроизведён Е. В. Вершининым.[12]
| Предмет записи | Указанные сведения |
|---|---|
| Главные размерения | Длина «по колоде» — 10 саженей; ширина — 3 сажени |
| Обшивка борта | От колоды до 30 «матерых» набоев на каждую сторону |
| Поперечное укрепление | Упруги положены в 13 местах |
| Носовая часть | Два коряника |
| Копыги | «Копыги в коргу»; число в записи не приведено |
| Дополнительные детали | «Десятеры курицы» |
| Заготовки для перешвов | Две «десницы» в воспроизведённом чтении документа |
| Руль и мачта | Сопцовый корень и бревно «на дерево» |
| Материалы заказчика | Конопать, смола, скобы, а для кровли — скалы и рогожи |
Запись описывает не только наружную оболочку. В ней раздельно названы доски обшивки, укрепления внутри корпуса, детали оконечностей и заготовки для оснащения. При этом количественные сведения имеют разный смысл: 30 набоев — число поясов обшивки, а 13 мест с упругами — число мест установки укреплений. Высота борта в единицах длины не дана; без ширины досок её нельзя получить из одного числа набоев. Не установлены и расстояния между упругами: деление длины колоды на число мест не заменяет обмера корпуса.[12]
Вершинин связывает упруги с поперечным набором. Толкования коряников, копыг и куриц он считает спорными: терминов расходной записи недостаточно для уверенного определения формы и расположения этих деталей. Он также обращает внимание на чтение «тесницы» вместо «десницы», приведённое в «Словаре русского языка XI–XVII вв.». Если речь о древесине для изготовления перешвов, число заготовок нельзя считать числом готовых поперечных балок. Вопрос требует сопоставления текста с подлинной записью и археологическими деталями.[12]
Различие мер существенно и для сравнения кочей. В записи о судне Кулаковых сажень не определена. Поэтому её десять саженей длины и три сажени ширины сохранены здесь в исходном виде. Вершинин предлагал условный пересчёт через особую поморскую сажень, известную из другого описания, но это допущение, а не измерение коча 1695 года. Полученные Филиным размеры судна 1694 года относятся к отдельному документу с собственной метрологической оговоркой.[12][11]
Руль и управление
Термин «сопцовый корень» показывает, что заготовка для руля учитывалась отдельно от леса корпуса и мачтового бревна. Вершинин называет сопцом навесной руль, отмечает управление румпелем и упоминание «сопцовых тяг». Свидетельств применения штурвала в рассмотренных им документах нет. Расходная запись, однако, не даёт чертежа пера, точек подвески или размеров румпеля; такие детали современной реконструкции должны обосновываться дополнительно.[12]
Парус, снасти и готовность к плаванию
Описи, рассмотренные Филиным, наиболее определённо свидетельствуют об одной мачте с большим прямым парусом. Упоминание запасного паруса само по себе не означает второй мачты. Неоднозначны и записи о «кровле»: они подтверждают наличие перекрытого пространства, но не во всех случаях позволяют восстановить сплошную рабочую палубу.[3]
Наличие корпуса ещё не означало возможности выйти в море. В отписке якутских воевод 1647–1648 годов описана нехватка снастей для дальних посылок. Старые верёвки износились на реках и порогах; часть вновь полученных оказалась плохо изготовленной и порвалась в пути. Воеводы просили снабжения, необходимого для отправки служилых людей сразу в несколько направлений. Источник объединяет кочи и дощаники, поэтому его цифры нельзя без разбора относить только к морским судам.[13]
Эта переписка показывает, что транспортное хозяйство зависело от изготовления и подвоза канатов, ткани и других расходных материалов. Дерево можно было заготовить близ места постройки, но неисправная бечева или негодный парус способны были остановить весь рейс. Повторное использование старых снастей экономило ресурсы и одновременно увеличивало риск. Готовность судна складывалась из состояния корпуса, оснащения и способности людей управлять ими.[13]
В принятой авторами современного обзора расшифровке старой оснастки «ноги» соответствуют вантам, «дроги» — фалам, «скуты» — шкотам, «возжи» — брасам. Одни снасти удерживали мачту, другие поднимали рей и управляли парусом. Управление судном связывается также с навесным рулём и румпелем. Исторические слова важно сохранять рядом с пояснением: опись фиксирует конкретные предметы, но далеко не всегда сообщает их длину, материал и способ проводки.[1]
Ведомость снастей для Мангазейского хода 1602 года
Осенью 1602 года из Ярославля и Вологды в Верхотурье отправляли снасти для пятнадцати судов, названных в документе «морянками», предназначенных для Мангазейского хода. Вершинин рассматривает эту ведомость среди сведений о снаряжении казённых кочей. Перечень показывает, какие изделия поступали к месту строительства из других городов: готовые пеньковые канаты, верёвки разного назначения, ткань и якоря.[14]
| Название в документе | Количество | Длина одного предмета |
|---|---|---|
| Шеймы, толстые пеньковые варовые | 15 | 40 саженей |
| Верёвки кубасные | 15 | 50 саженей |
| Завозни | 15 | 80 саженей |
| Дроги | 30 | 12 саженей |
| Верёвки «на ношки» | 150 | 7 саженей |
| Паины | 30 | 8 саженей |
| Пояса | 30 | 30 саженей |
| Возжи | 15 | 20 саженей |
| Скуты | 30 | 5 саженей |
| Верёвки для обшивки парусов по краю | 15 | 25 саженей |
Помимо верёвочных изделий, ведомость предусматривает 3000 аршин холста на паруса и изготовление двадцати двоерогих якорей. Длина указывается для отдельной снасти, а число относится ко всей партии на пятнадцать судов. Например, тридцать дрог дают при равномерном делении по две на судно, а 150 верёвок «на ношки» — по десять. Это расчёт по ведомости, а не сохранившаяся опись каждого оснащённого коча. Число якорей не кратно пятнадцати, поэтому одинаковый комплект для каждого судна из записи не следует.[14]
В объяснении старых названий Вершинин связывает шейму с якорным канатом, кубасную верёвку — с обозначавшим якорь поплавком, а завозню — с завозным якорем, помогавшим перемещать судно. Эти снасти относятся к стоянке и маневрированию независимо от управления парусом. Названия паин и поясов в таблице сохранены без однозначной замены современными терминами: ведомость сама не описывает их проводку.[14]
Как записывали размеры паруса
В документе о снаряжении двух кочей в Якутске в 1646 году указаны два паруса, каждый высотой семь саженей и шириной в 27 полотнищ. Такая запись сочетает линейную меру с числом полос ткани. Два паруса относятся к двум снаряжавшимся судам; превращать это число в свидетельство двухмачтового вооружения одного коча нет оснований.[15]
Другая форма учёта — общий расход холста в погонных аршинах. В партии 1602 года это 3000 аршин на пятнадцать судов, то есть условно по 200 при равном распределении. Для превращения расхода ткани в площадь готового паруса необходимы ширина полотнища, припуски на соединения и сведения о том, вся ли ткань пошла в основной парус. Поэтому эти 200 аршин нельзя непосредственно сравнить с семью саженями высоты паруса 1646 года. Первая цифра характеризует запас материала, вторая — одно из размерений изделия.[14][15]
Снаряжение посылки на Алазею в 1652 году
Наказная память от 6 июля 1652 года подробно перечисляет имущество Федора Чюкичева, отправленного из Якутска на Алазею. Ему передали государев коч, вернувшийся с Колымы и ранее взятый у торговых людей Ивана Осколкова и Кирилла Коткина. На судне оставили прежние два дрога, одиннадцать ног и прочие снасти. Их длину не записали по практической причине: снасти не снимали с мачты. Поэтому отсутствие размера в документе не означает отсутствия самой детали.[16]
Вместе со старым парусом выдали тридцать четыре изношенных мешка для починки. Указанные в росписи 762 аршина относятся к совокупности паруса и мешков; это нельзя превращать в площадь паруса. В набор входили якорь, струг без набоев, десять крупных гвоздей, сто судовых скоб, большая напарья, пешня и сверло. Такой перечень показывает, чем обеспечивали ремонт вдали от места постройки. Экспедиция была одновременно транспортной и административной: она направлялась собирать ясак. В росписи рядом с корабельным имуществом стоят подарки ясачным юкагирам, котлы и сети для содержания аманатов, то есть удерживаемых заложников, а также бумага для записей. Судно перевозило людей и средства поддержания власти на удалённой реке.[16]
Кормщики и организация похода
Знание пути было самостоятельной ценностью. В 1644 году Богдан Евдокимов и Пётр Волынкин, выбранные для службы на Индигирке, просили якутского воеводу дать им опытных проводников. Они называли людей, недавно вернувшихся морем, и напоминали о неудаче прежней экспедиции, отправившейся без знающего дорогу человека. Просьба исходила не из общего недоверия к судну: решающим недостатком снаряжённой посылки было отсутствие проводника.[17]
Договор с таким специалистом мог стать предметом конфликта. В челобитной 15 августа 1645 года Михаил Стахеев жаловался на Ивана Федорова Пологовора, нанявшегося вести его морем на Яну и Индигирку. По словам заявителя, проводник завёл судно в губу; после нескольких суток стоянки возникли неповиновение, побои и угрозы. Это изложение одной стороны, а не установленный итог разбирательства. Документ показывает, что полномочия хозяина и практическая власть людей, управлявших судном, могли расходиться. Наём проводника не устранял споров о выборе пути и действиях в непогоду.[17]
Промысловый коч и его владельцы
Помимо казённых и купеческих походов, кочи обслуживали промысловые предприятия монастырей и архиерейского хозяйства. С. А. Никонов исследовал расходные книги Красногорского и Николо-Корельского монастырей и Холмогорского архиерейского дома. Владение судном и организация промысла не обязательно совпадали: Николо-Корельская обитель арендовала судно у промышленников. В 1690–1692 годах её артель насчитывала тринадцать человек, в 1700–1701 годах — четырнадцать. Холмогорский архиерейский дом в 1695 году снарядил три коча с сорока пятью работниками. Эти числа описывают определённые предприятия и не задают штат всякого коча.[18]
По изученной Никоновым документации, такие монастырские артели отправлялись на Новую Землю в мае и возвращались осенью. Зимовка могла быть вынужденной: в 1700 году льды задержали два коча Красногорского монастыря у архипелага. При возвращении в следующем году один из них разбился у Вайгача; были потеряны добыча и инвентарь. Таким образом, хозяйственный риск выходил за пределы стоимости корпуса: исчезали результат сезона и орудия следующего промысла. Причины прекращения отдельных предприятий установлены не полностью. Никонов предполагает связь красногорского упадка с понесёнными убытками, но для Николо-Корельского монастыря не считает причину завершения новоземельских походов известной.[18]
Торговый груз и права владельцев
Таможенная роспись от 27 июня 1646 года раскрывает состав торгово-промысловой посылки Афанасия Федотова Гусельникова из Якутска. Его приказчики Афанасий Андреев и Бессон Астафьев направлялись вниз по Лене, затем морем на Индигирку, Колыму и другие реки для торговли и соболиного промысла. Вместе с ними перечислены семь покрученников. Это запись о людях и имуществе предприятия: владельцем товаров, распорядителями партии и работниками выступают разные лица.[19]
В первой партии названы 200 пудов ржаной муки, 72 ярославские рубашки, 400 медных пуговиц, 52 топора, 200 бараньих шубных кафтанов, шесть одеял, пять пудов восковых свечей, шесть пешен и 450 саженей неводных сетей. Отдельно записаны 200 аршин тонкого холста и 480 аршин холста в парусе. Мука, одежда, орудия промысла, предметы торговли и судовое имущество учтены рядом; сводить весь перечень к личным припасам команды было бы неверно.[19]
Роспись оценивает эту совокупность имущества в 891 рубль 20 алтын. Ниже отдельно следует имущество перевозчика Алексея Мелентьева с покрученником, оценённое в 181 рубль 20 алтын. Сам документ не даёт полного плана размещения вещей по судам и не сообщает грузоподъёмности определённого коча. Его ценность в другом: видны состав отправляемой партии, участие наёмных работников и сочетание торговли с промыслом в одном морском предприятии.[19]
Различие между хозяином судна и владельцем груза прямо отражено в челобитной тобольского посадского человека Луки Петрова Новосёлова, поданной не позднее 21 июля 1663 года. Он сообщал, что в предыдущем, 7170 году от сотворения мира — 1661/1662 году — отправил из Якутска товары и хлебные запасы со своим двоюродным братом Артемием Борисовым Новосёловым и человеком Дружиной Демидовым. Они плыли морем на коче торгового человека Прокопия Аминева. Вместе с товарами была передана заёмная кабала на 150 рублей — документ, по которому следовало взыскать долг.[20]
После зимовки на Яне Новосёлов получил известие о гибели находившихся там русских людей и просил разыскать имущество, если его родственник и работник также погибли. В этой части челобитная передаёт опасение и полученное известие, а не установленную судьбу каждого участника. Решение воеводы предписывало искать товары и кабалы, а при обнаружении должников давать суд без задержки. Оно подтверждает начатую процедуру розыска, но не результат возвращения вещей. Коч в таком сообщении служит связующим звеном между торговым домом, перевозчиком, приказчиками и должниками на отдалённых реках.[20]
Лёд, износ и вторая жизнь судна
Состояние одного небольшого коча подробно описал индигирский приказчик Константин Дунай. Судно прибыло поздней осенью; лёд повредил доски и швы, и при последующей эксплуатации воду приходилось выливать с большим трудом. Для дальнейшей казённой службы коч сочли ненадёжным. Документ 1650 года показывает действительное ледовое повреждение шитого корпуса и не согласуется с представлением о коче как о судне, которому лёд вообще не мог причинить вреда.[21]
Коч не уничтожили сразу. Его оценили вместе с парусом и снастями в сорок соболей, затем предложили промышленникам. Покупатели обязались заплатить пятьдесят два соболя с отсрочкой. Продажа не доказывает, что судно после неё безопасно совершило новый рейс: такой исход документом не установлен. Она показывает другое — разницу между требованиями казённой службы и хозяйственным решением частного покупателя, а также сохранение стоимости у изношенного корпуса и его оснащения.[21]
При оценке ледовых качеств различают истирание досок, удар о льдину, сжатие корпуса и вытаскивание судна людьми. Это разные нагрузки и действия. Сама форма днища ещё не подтверждает, что любой коч при сжатии непременно выжимало на поверхность целым. Исторические рисунки, описания и реконструированные обводы дают материал для обсуждения возможного поведения, но не заменяют свидетельства о конкретном происшествии.[8]
Свидетельство архангельского кормщика Дмитрия Откупщикова, записанное в 1734 году, описывает ещё один способ спасения. По его словам, когда судно зажимало льдом, люди выходили на лёд и вытаскивали коч тягами. В этом сообщении действуют сами мореходы, использующие снасти. Оно подтверждает известность приёма вытаскивания судна, но не содержит расчёта прочности корпуса или утверждения о неизбежном самостоятельном выходе любого коча на поверхность льда.[22]
Крушения 1653 года и возможность ремонта
Аварийные документы раскрывают и ограничения берегового ремонта. В августе 1653 года Алексей Олень сообщил о крушении своего коча в Омолоевой губе. Люди спаслись на берегу; снасти и якоря получили повреждения, продовольствие унесло море. Подарки, предназначенные местным жителям, удалось сохранить. Построить из доступного дерева небольшое спасательное судно также не получалось. В отписке прямо названы недостающие материалы и инструменты: скобы, конопатка, свёрла, напарьи и смола. Наличие леса или обломков само по себе не обеспечивало возможности сделать карбас либо шитик.[23]
Другой рассказ о том же тяжёлом сезоне содержится в отписке Ивана Кожина и Любима Казанца. Их государев коч был разбит настолько, что починить его не удалось. Они помогали восстанавливать два других судна, включая коч Оленя, рассчитывая продолжить путь к Яне. Отписки фиксируют как острую нехватку средств, так и попытки общего ремонта. Сообщение о начатой починке не устанавливает, что суда удалось полностью восстановить и отправить дальше. В источниках упоминаются несколько погибших кочей, как казённых, так и торговых. Это не статистика аварийности всего типа: документы сохранили конкретную группу несчастий. Однако они ясно показывают, почему запас инструментов, возможность снять уцелевшие снасти и помощь соседней команды определяли дальнейшую судьбу людей.[23]
Сохранение снастей после гибели корпуса
Снаряжение могло продолжать хозяйственную жизнь после утраты судна. В отписке, поступившей в Якутск не позднее 3 июня 1682 года, Некрас Федоров рассказал о более раннем крушении коча, направлявшегося на Колыму. Оно отнесено к 188 году старого летосчисления, то есть 1679/1680 году; датировать саму аварию 1682 годом было бы ошибкой. Уцелевшие снасти сложили на берегу в лабаз, а люди ушли на нартах в Устьянск.[24]
Федоров заболел и нанял ясачного юкагира Моторку за одного соболя, чтобы тот доставил парус. Тот привёз девятнадцать полотнищ; оставшуюся мокрую ткань пришлось оставить. Дальнейшее извлечение имущества осложнялось тем, что часть снастей забрали люди другого коча. Полотнища находились в Устьянске, но отправить их в Якутск было некому. Служилые люди просили выдать холст в счёт жалованья. Воеводское решение от 3 июня разрешило такой расчёт по полугривне за аршин. Таким образом, парус последовательно выступал судовой снастью, спасаемым казённым имуществом и пригодной для выдачи тканью. Документ сохранил также имя и вознаграждение местного жителя, чей труд сделал возвращение части имущества возможным.[24]
Дежнёв и пределы морского сообщения
Наиболее известный поход на кочах связан с Семёном Дежнёвым и Федотом Алексеевым Поповым в 1648 году. В позднейших отписках Дежнёв описал Большой Каменный Нос, крушение судна Герасима Анкудинова и спасение его людей другими участниками. Его собственный коч был выброшен на берег за Анадырем; дальнейший путь пришлось продолжать сушей. Сведения о числе людей на его судне относятся именно к этому эпизоду и не задают обычный экипаж всех кочей.[25]
В 1655 году Дежнёв и Никита Семёнов объясняли, почему не решились отправить казну морем: требовались хорошие снасти, парус и якорь, а местные жители сообщали, что лёд отходит от берега не каждый год. Опыт пройденного маршрута не делал его ежегодно доступной дорогой. Отписки показывают, как мореходство сочеталось с поиском иных способов доставки и с использованием знаний жителей побережья.[25]
Изменение перевозок и изучение коча
В 1668 году тобольская администрация прекратила казённый кочевой отпуск в Мангазею после потерь и тяжёлых плаваний. Это решение относилось к определённой системе снабжения. Его нельзя объединять с запретом пути через Ямал полувеком ранее или считать датой прекращения любого употребления кочей. История типа складывается из нескольких региональных процессов.[4]
Изображения дополняют письменные источники, но требуют атрибуции. Старков рассматривал рисунки из книг Геррита де Веера и Яна Гюйгена ван Линсхотена при обсуждении малых кочей. В приведённой иллюстрации сохраняются особенности старого рисунка; она не является масштабным строительным чертежом. Изображение доступно в исходном разрешении на странице файла.[8]
Коллективная монография 2022 года объединила несколько направлений исследования: историю по документам, новые архивные описания, находки Мангазеи, восстановление конструкции и практику шитья. Такой состав отражает характер самой задачи. Письменная опись хорошо объясняет назначение закупки или выдачи, археология — обработку и соединение дерева, опыт мастера — последовательность исполнения. Сопоставление этих данных позволяет уточнять реконструкцию без превращения каждого отдельного предположения в обязательный признак всех исторических кочей.[2]
Кочи на рубеже XVII–XVIII веков
В восточных районах употребление названия продолжалось и после изменений западносибирского снабжения. В тексте «О завоевании Камчатской землицы», включённом в материалы С. П. Крашенинникова, рассказано о попытке Петра Чирикова пройти с Пенжины на Камчатку. Для этого построили несколько кочей. Одно судно потерпело крушение у реки Подкагирной, прочие непогода отнесла обратно к Пенжине. Чириков вернулся в Анадырск, после чего отправился на Камчатку сушей вместе с Иваном Панютиным; их прибытие отнесено к октябрю 1709 года.[26]
Этот рассказ составлен позднее описываемых событий и не является бортовой записью самого перехода. В нём нет подробных размеров или чертежей построенных судов. Тем не менее он сохраняет название коча в истории ранних камчатских посылок и показывает соседство двух способов сообщения: неудачную морскую попытку сменил сухопутный маршрут. Поэтому исчезновение кочевого снабжения одного города нельзя автоматически распространять на всё северное и восточное побережье.[26]
Коч на гравюрах и в пояснениях Витсена
Особый источник — труд Николааса Витсена «Старинное и современное судостроение и судовождение» в редакции 1690 года. В объяснении девятой гравюры под литерой C прямо названо судно Kootsia, переданное русскими переводчиками как «коч». Два соседних изображения A и B Витсен называет лодьями. Это позволяет сопоставлять названные автором типы, сохраняя различия между ними. Краткое сообщение о движении Kootsia через Онегу связано с не вполне ясным топонимом; оно не даёт основания уверенно устанавливать по одной подписи место постройки.[27]
В других пояснениях Витсен описывает русские лодьи с центральной мачтой, подвижным реем и грузовым люком, отдельно называет карбасы и дощаники. Эти наблюдения характеризуют окружающую коч судостроительную среду. Переносить всё описание лодьи на Kootsia без дополнительных оснований нельзя. Кроме того, в тексте встречается ошибочная географическая привязка Белого моря к Лифляндии. Поэтому гравюру, подпись и географический рассказ проверяют раздельно. Источник особенно ценен тем, что сохраняет сравнение нескольких судов в одном труде; использовать его как готовый обмер или единый чертёж «поморского корабля» было бы неверно.[27]
Современные реконструкции
Наймарк проверял старые приёмы на реконструкциях водлозерских лодок и поморской шняки. Изготовление досок, подготовка вицы и уплотнение шва требовали отдельных опытов; внешнее сходство готового судна не заменяло воспроизведения технологии.[7]
В сентябре 2025 года в Архангельске началась постройка коча Товариществом поморского судостроения. Проект опирается на мангазейские материалы и сотрудничество с С. А. Кухтериным. Организаторы первоначально указывали размеры 16 × 5,9 м при высоте бортов 2,8 м; в ходе работы отдельные решения изменялись. Эти величины принадлежат современному проекту и не служат определением исторического типа.[28]
Дневник, опубликованный 13 августа 2026 года за 27–31 июля, описывает подгонку тимберсов и бимсов. Он подтверждает продолжение строительных работ на указанную дату, но не спуск и не результаты плаваний. За дальнейшей историей этой конкретной постройки следует обращаться к её отдельной статье и датированным сообщениям участников.[29]
Историко-навигационный эксперимент позволяет проверить, выполнима ли выбранная технология и как ведёт себя построенное судно в заданных условиях. Л. В. Мадикова связывает его достоверность с подбором источников и ясными условиями испытания. Успешное плавание современной реплики подтверждает возможности этой реплики и принятых решений. Оно не устанавливает само по себе точный вид судна XVII века и не отменяет различий между историческими кочами.[30]
См. также
- Поморское судостроение
- Мангазейский морской ход
- Строительство поморского коча в Архангельске (2025–2026)
- Карбас
- Шняка
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Дмитриев В. Л., Наумов Ю. М., Филин П. А. Коч — полярное судно эпохи русских географических открытий XVII века. Морские практики, 18 июня 2023 года.
- ↑ 2,0 2,1 Вершинин Е. В., Кухтерин С. А., Наймарк М. Л., Филин П. А. Коч — судно полярных мореходов XVII века. Новые данные / отв. ред. П. А. Филин. М.: Паулсен, 2022. 248 с. ISBN 978-5-98797-334-9. Проверены издательские сведения, оглавление и доступный издательский фрагмент; полное издание не использовано как прочитанный источник.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 Филин П. А. Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке. Авторский исторический обзор, электронная публикация САФУ.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 87–131. Документы рассматриваются по научной публикации автора.
- ↑ Наказная память Михаилу Дееву и Гавриле Алексееву об обмене большого коча на меньший, не позднее 20 мая 1664 // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 109.
- ↑ 6,0 6,1 Шахнович М. М. Средневековые волоки Мурманского побережья Баренцева моря // Вестник Кольского научного центра РАН. 2019. № 3 (11). С. 101–123. DOI: 10.25702/KSC.2307-5228.2019.11.3.101-123.
- ↑ 7,0 7,1 7,2 Наймарк М. Л. Реконструкция старинных судостроительных технологий севера России и Европы // Рябининские чтения – 2019. Электронная библиотека музея-заповедника «Кижи».
- ↑ 8,0 8,1 8,2 Старков В. Ф. Очерки истории освоения Арктики. Т. II: Россия и Северо-Восточный проход. Раздел «Кочи». Научное исследование; исторические изображения рассматриваются с указанием атрибуции автора.
- ↑ Царская грамота тобольским воеводам о прочности кочей, 1644 год, фрагмент в: Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.). 2001. С. 123–124, примечание 80. Ссылка Вершинина: Бахрушин С. В. Научные труды. Т. 3, ч. 1. С. 117. Использован текст предписания, воспроизведённый в статье.
- ↑ 10,0 10,1 Мангазейский морской ход. Русский коч. Институт археологии севера, 21 февраля 2023 года.
- ↑ 11,0 11,1 11,2 Филин П. А. Описание коча для новоземельских промыслов 1694 г. // Соловецкое море. 2013. Вып. 12. С. 22–24. Публикация расходной книги Архангельского архиерейского дома: ГААО. Ф. 31. Оп. 3. Д. 18.
- ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 Расходная запись о постройке новоземельского коча братьями Кулаковыми, 1695 год. Текст приведён в: Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Вып. 4: Евразийское пограничье. Екатеринбург: Волот, 2001. С. 121–124, примечания 74–80. Вершинин ссылается на: Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времён до середины XIX в. М., 1956. С. 205–206. Использован воспроизведённый текст документа; архивный оригинал этой записи непосредственно не проверен.
- ↑ 13,0 13,1 Отписка якутских воевод Василия Пушкина и Кирилла Супонева о нехватке судов и снастей, 1647–1648 // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 16.
- ↑ 14,0 14,1 14,2 14,3 14,4 Ведомость снастей для пятнадцати судов Мангазейского хода, 1602 год // Акты исторические. Т. 2. С. 411–412. Текст документа воспроизведён в: Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.). 2001. С. 126–128, примечание 87. Числа приведены по воспроизведённому документу; распределение всей партии между отдельными судами в нём не расписано.
- ↑ 15,0 15,1 Сведения о парусах двух якутских кочей, 1646 год // Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века: сборник документов. М., 1951. С. 212. Цитируются в: Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.). 2001. С. 126, примечание 85. Использовано приведённое свидетельство о высоте и числе полотнищ.
- ↑ 16,0 16,1 Наказная память якутского воеводы Ивана Акинфова Федору Чюкичеву, 6 июля 1652 года // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 77.
- ↑ 17,0 17,1 Челобитная торговых людей Богдана Евдокимова и Петра Иванова Волынкина о предоставлении проводника, 1644; челобитная Михаила Стахеева о нарушении договора с кочевым вожем, 15 августа 1645 // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов / сост. М. И. Белов. Л.; М.: Главсевморпуть, 1952. Док. 3, 6.
- ↑ 18,0 18,1 Никонов С. А. Социальная организация монастырского новоземельского промысла в XVII — начале XVIII в. // Российская история. 2017. № 5. С. 127–139; использованы с. 130–132.
- ↑ 19,0 19,1 19,2 Роспись товарам приказчиков Афанасия Гусельникова, 27 июня 1646 года // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 27. Архивная ссылка по изданию: ЦГАДА, Якутская приказная изба, столбец без номера на 32 листах за 1646 год, л. 13. Использован опубликованный текст росписи.
- ↑ 20,0 20,1 Челобитная Луки Петрова Новосёлова о сыске товаров и долговой кабалы, не позднее 21 июля 1663 года // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 105. Архивная ссылка по изданию: ЛОИИ, Якутские акты, карт. 18, ст. 1, сст. 34. Дата 21 июля относится к решению на обороте челобитной.
- ↑ 21,0 21,1 Отписка Константина Степанова Дуная о состоянии судов и продаже коча, 1650 // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 61.
- ↑ Свидетельство Дмитрия Откупщикова, 1734 год, приведено в: Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.). 2001. С. 124–125, примечание 83. Вершинин цитирует: Кошечкин Б. И. Боже, дай нам ветра: Кемские полярные мореходы. Петрозаводск, 1992. С. 162. Использован приведённый рассказ кормщика; обобщение о ледовых свойствах всех кочей из него не выводится.
- ↑ 23,0 23,1 Отписки Алексея Оленя, Ивана Кожина и Любима Казанца о крушениях кочей, август 1653 года // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 82, 83.
- ↑ 24,0 24,1 Отписка из Устьянска Некраса Федорова о гибели коча, не позднее 3 июня 1682 года // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 125. Дата отписки отличается от даты описанного крушения.
- ↑ 25,0 25,1 Отписки Семёна Дежнёва и его товарищей о походе на Анадырь и судовом снабжении, 1655 // Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов / сост. М. И. Белов. Л.; М., 1952. Док. 37, 38. Даты по оглавлению и научному изданию; опечатки электронной транскрипции в заголовках не воспроизводятся.
- ↑ 26,0 26,1 Крашенинников С. П. О завоевании Камчатской землицы // Описание земли Камчатки. Приложение. Позднейший свод сведений о походах; эпизод Петра Чирикова перед сухопутным переходом 1709 года.
- ↑ 27,0 27,1 Витсен Н. Старинное и современное судостроение и судовождение (1690) / пер. Л. Кубановой; обработка текста и комментарии М. Наймарка // Соловецкое море. 2007. № 6. Электронная публикация фрагмента с объяснением гравюр.
- ↑ Хроники поморского коча — сентябрь 2025 — Морские практики
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 27 — 31 июля 2026 года — Морские практики
- ↑ Мадикова Л. В. Теория и практика проведения историко-навигационных экспериментов // Журнал Института Наследия. 2025. № 3. С. 75–84. DOI: 10.34685/HI.2025.49.50.038.