Поморская лодья

Поморская лодья

Русские лодьи на закупке рыбы в Финнмарке. «Skilling-Magazin», 1845. Название судов - по подписи источника.

Регион

Белое море, Мурман, север Норвегии

Движитель

Паруса

Тип

Морское грузовое парусное судно

Период

Документированные постройки и описания XVII–XIX веков

Происхождение

Северорусская судостроительная традиция

Поморская лодья (в источниках также ладья) - деревянное морское парусное судно Русского Севера, использовавшееся для перевозки грузов, доставки промышленников и вывоза добычи, торговли и сообщения с Соловецким монастырём. В подробном описании Сергея Васильевича Максимова, опубликованном в «Годе на Севере» в 1859 году, лодья занимает место крупнейшего судна беломорского местного флота. Это палубное судно с вместительным трюмом, каютой, печью и двух- или трёхмачтовым вооружением; размеры и устройство зависели от назначения конкретной постройки.

История поморской лодьи является частью поморского судостроения, но её нельзя свести к истории всех судов, когда-либо называвшихся ладьями. Для северных морских лодей имеются документы о постройках XVII–XVIII веков и развёрнутые свидетельства XIX столетия. Слово «ладья» в более ранних или иноязычных текстах могло обозначать судно шире, чем позднейший технический тип. Поэтому название в документе, устройство корпуса и характер плавания следует рассматривать совместно.

Название, изображения и пределы реконструкции

В монографии «История северорусского судостроения» обращено внимание на неоднозначность старых названий. Английское обозначение ladya в рассказе Стивена Барроу о плавании 1556 года исследователи сопоставляют с кочами. Подпись к изображению также не всегда совпадает с современной классификацией. Авторы той же монографии обсуждают как кочи суда, обозначенные лодьями в норвежском издании 1845 года. Это исследовательское прочтение, а не основание исправлять историческую подпись без пояснения.

Гравюра, помещённая в карточке статьи, происходит из «Skilling-Magazin» за 1845 год и подписана как изображение русских лодей, закупающих рыбу в Финнмарке. Она показывает парусные суда в обстановке северной торговли. Изображение не является строительным чертежом: по нему нельзя определить внутренний набор корпуса, действительную осадку или грузоподъёмность.

Для устройства лодьи середины XIX века особенно ценно описание Максимова: он называет размеры, детали корпуса, снасти и местные термины. Его наблюдения связаны с конкретной хозяйственной средой Белого моря. Перенос этих сведений на судно XVII века требует проверки по документам соответствующего времени. Даже в пределах одного описания различаются большие и малые, промысловые и пассажирские лодьи.

Постройки XVII–XVIII веков

Письменное свидетельство 1695 года, приведённое А. В. Окороковым, сообщает о «лодье новой двинянке», которую сделал крестьянин Антошка Пыхунов с Пинеги, из Волдокурского погоста. Судно было построено из его сухого соснового леса «на трёх колодах». Документ указывает длину от одной оконечности до другой - 11 саженей с локтем, ширину в «матерых набоях» - 4 сажени, глубину - 2 аршина с четвертью. В самой записи оговорено, что применённая сажень составляла 2,5 аршина. Поэтому пересчитывать эти размеры через позднейшую семифутовую сажень было бы ошибкой.

Перечень материалов показывает участие разных сторон в строительстве. Лес принадлежал мастеру; конопать, смола, скобы, гвозди, скалы и рогожная прядь названы домовыми, казёнными. В записи отдельно отмечено качество «упругов» и «куриц». Вместо условного изображения одной «древней поморской лодьи» документ даёт конкретную постройку, условия обеспечения материалами и систему мер. Он свидетельствует также о применении металлического крепежа задолго до подробных этнографических описаний XIX века.

Другую группу свидетельств составляют подрядные записи на строительство лодьи «Святой Апостол Андрей Первозванный» мастером Яковом Фирсовым в 1775 году и лодьи «Преподобный Зосима» Фёдором Рюхиным в 1789 году. В этих записях килевая часть называется «матицей». Её составляли из трёх брусьев: средний имел соединение, крайние предусматривались цельными; для оконечностей использовали естественные изгибы корневой части дерева - кокоры. Упоминались деревянные сквозные связи, а также железные гвозди и болты. Предписания различали соединения, проходившие насквозь, и крепление, которое не должно было пробивать наружную поверхность.

Эти постройки конца XVIII века уже сочетали традиционное устройство килевой части с изменениями в остальной конструкции. Окороков специально предостерегает от безоговорочного отнесения их к «староманерным» судам. Сходство отдельного узла не означает полного тождества корпуса и оснастки. Лодье «Преподобный Зосима», законченной в 1790 году, посвящено отдельное исследование П. А. Филина. При сопоставлении дат следует различать подрядную запись 1789 года и год завершения постройки.

Корпус, древесина и крепления

По Максимову, беломорские лодьи его времени строили из соснового леса. В конструкции применяли железо, деревянные гвозди и сшивание досок растительными связями, называвшимися «вичью». Автор различал способ обшивки малых и больших лодей, употребляя выражения «в наборе» и «в гладь». Его описание свидетельствует о сочетании способов крепления; оно не даёт основания объявить все лодьи целиком железнокреплёными или, наоборот, полностью сшитыми без металла.

Шпангоут Максимов называет «упругом». Поперечные брусья, поддерживавшие палубу, именовались «перешва», а тонкие доски внутри нижней части корпуса - «подтоварьем». Последние отделяли груз от влажного днища. Такая внутренняя выстилка имела непосредственное хозяйственное значение: судно перевозило не только рыбу, но и зерно, другие припасы и товары, для которых намокание означало порчу.

Местные названия сохраняли различие между конструктивными деталями и оборудованием. «Казёнка» означала каюту, «приказенье» - люк или место спуска в неё, «помпа» - средство откачки воды. По Максимову, на лодье для мурманских плаваний устраивали две печи, а для рейсов только в Архангельск - одну. Это различие относится к описанным им вариантам и показывает, что оснащение подбирали под рейс, а не по единому обязательному перечню.

Вопрос о материале «вицы» требует сопоставления письменных и вещественных источников. Максимов объяснял её как мягкие древесные корни. М. Л. Наймарк при микроскопическом изучении конкретных образцов старого северного судового крепежа определил преимущественно скрученные еловые ветви; среди исследованных связей он не обнаружил корней. Это результат анализа данной выборки, который уточняет техническое понимание термина и предостерегает от автоматического распространения одного объяснения на все постройки.

Размеры и грузоподъёмность в середине XIX века

Максимов приводит интервалы размеров, а не описание одного эталонного судна. Для длины он указывает 40–80 футов, для ширины - 12–25 футов; нагруженная лодья сидела в воде на 6–9 футов. Грузоподъёмность больших вариантов оценивалась в 5–12 тысяч пудов. Тут же автор уточняет, что большинство современных ему лодей уже не брало свыше 3000 пудов, хотя более крупные продолжали строить. Это уточнение не позволяет выдавать верхнюю границу за обычную вместимость всех лодей.

Показатель	Значение у Максимова	Приблизительный пересчёт
Длина	40–80 футов	12,2–24,4 м
Ширина	12–25 футов	3,7–7,6 м
Осадка с грузом	6–9 футов	1,8–2,7 м
Грузоподъёмность крупных вариантов	5000–12 000 пудов	81,9–196,6 т груза
Предел, которого, по наблюдению автора, не превышало большинство лодей его времени	3000 пудов	Около 49,1 т груза

Пересчёт выполнен по соотношениям 1 фут = 0,3048 м и 1 пуд ≈ 16,3805 кг, с округлением до одного десятичного знака. Последние две строки обозначают массу принимаемого груза, а не водоизмещение. Максимальные длину, ширину, осадку и вместимость нельзя складывать в паспорт вымышленной лодьи: у автора это пределы для разных по величине построек.

Размеры влияли на доступ к местам посадки и погрузки. В рассказе о Сумском посаде Максимов отмечает, что более крупные суда оставались в море ниже речных порогов, а пассажиров подвозили на карбасах. Таким образом, большая вместимость сопровождалась необходимостью перегрузки на небольшое судно там, где лодья не могла подойти непосредственно к поселению.

Парусное вооружение и судовое хозяйство

В описании Максимова дальняя морская лодья несла три мачты. На передней и средней - фок- и грот-мачтах - стояло по прямому парусу на рее; на задней, бизань-мачте, - косой парус с гиком и гафелем. Мачты были однодеревными, бушприт коротким. Для расправления прямого паруса применялась распорка, называвшаяся «чеплиной». Лодья, предназначенная для перевозки богомольцев на Соловки, могла иметь две мачты.

Рея держит верхнюю кромку прямого паруса поперёк судна; гик и гафель задают положение нижней и верхней частей косого паруса. Поэтому число мачт само по себе ещё не описывает вооружение. Для сопоставления исторических судов существенны форма парусов, способ их крепления и назначение постройки. В случае лодьи Максимов прямо связывает различие в числе мачт с дальним плаванием или пассажирским сообщением.

К. К. Логинов, исследуя западное Поморье второй половины XIX - начала XX века, описывает на задней мачте лодьи реечный парус с подпорой. Это отличается от гафельного варианта у Максимова. Два описания свидетельствуют о разнообразии оснастки; они не образуют одного обязательного набора снастей. Логинов также приводит разделение внутреннего пространства поздней лодьи на носовую часть для команды и печи, грузовую середину и кормовую каюту кормщика с навигационными приборами.

С крупным судном использовали малый бот, который Максимов называет «павозком». Для пресной воды служила бочка - «подвозок»; сходство звучания не означает, что это два названия одной лодки. Малое судно, запас воды, печи и помпа составляли оснащение для работы и жизни в море. Их наличие дополняет сведения о парусах и показывает лодью как хозяйственное пространство, рассчитанное на людей, припасы и груз.

Мастера, заказчики и подготовка постройки

Максимов подробно описывает строительство больших судов в Кеми и работу мастеров из Подужемья, расположенного в 17 верстах вверх по реке. Состоятельный хозяин договаривался с известным судостроителем; особенно ценимого мастера могли ждать год или два. В Кеми, по его сведениям, за год делали от одного до четырёх больших судов. Этот показатель касается местного строительства крупных судов вообще, а не достоверно подсчитанного выпуска одних лодей.

Заказчик готовил древесину и доски. В описанном кемском хозяйстве лес получали выше по реке, а пилёные доски и подходящий мачтовый материал привозили также из Онеги и Архангельска. Судовладелец мог доставить их собственным судном. Поставка леса, работа мастера и будущая эксплуатация лодьи оказывались частями одного предприятия. Подужемский строитель приходил с помощником и приступал к работе после наступления зимы.

Описанный Максимовым сговор касался платы и срока. Передача поручения строителю опиралась на знание его прежних работ и на отношения внутри местного сообщества. Рассказ автора не является серией бухгалтерских записей и не позволяет вывести среднюю стоимость лодьи по всему Белому морю. Зато он подробно показывает, кто обеспечивал материалы, как выбирали мастера и почему строительный сезон зависел от календаря судовладельца.

Разметка, лекала и зимнее строительство

Максимов подчёркивает, что народный мастер обычно не пользовался теми чертежами и инструментами, которые ожидал увидеть образованный наблюдатель. Но далее описывает собственно разметку: контур наносили мелом на полу или палкой на песке, размеры отмечали на жерди, а для лодьи сбивали деревянные лекала. Представление о строительстве совершенно без разметки противоречит этому свидетельству. Опыт мастера включал пространственное планирование корпуса и изготовление вспомогательных образцов.

Для пропорций кемского судна Максимов передаёт правило: ширина несколько превышала треть длины, а высота трюма составляла половину ширины. Это запись о местной практике, а не подтверждённая формула для всех северных лодей. Мастер последовательно пользовался мерной жердью при определении деталей. Лекала, по наблюдению автора, делали именно для большой лодьи; для некоторых меньших судов их изготовление считали излишними расходами.

Работа начиналась с основания корпуса, затем судно обшивали, устраивали палубу и внутренние помещения, ставили снасти. При обычном темпе строительства лодью могли подготовить за одну зиму. К весеннему половодью она должна была быть готова к спуску. Зимний труд и весенний выход на воду связывали постройку с природным циклом: высокое стояние Кеми позволяло спустить большое судно там, где при иной воде это было труднее.

Этот порядок не следует понимать как одинаковый производственный норматив для каждого селения. Максимов рассказывает о доступной ему практике и конкретных условиях Кеми. Из его описания видно другое: заказ, предварительная заготовка материалов, зимняя работа и спуск образовывали последовательность, которую требовалось завершить до морского сезона. Задержка строительства сокращала время, оставшееся для торгового или промыслового рейса.

Спуск и зимняя стоянка

Спуск новой лодьи в Кеми приурочивали к сочетанию половодья и прилива. Максимов описывает корпус без тяжёлого оборудования, которое могло помешать или увеличить нагрузку при спуске: мачты и снасти ещё не были установлены в рабочем положении. Лодья двигалась по двум брёвнам, расположенным вдоль её основания; перед началом устраняли поддерживавшие её опоры. Эти сведения характеризуют историческую практику конкретного места, а не современную инструкцию судового спуска.

Работа имела публичный характер. Присутствовали судовладелец, строители и жители; устраивали молебен и угощение. Для автора это существенная часть жизни приморского поселения: окончание строительства видело сообщество, чьим трудом и средствами было создано судно. Обрядовое описание позволяет понять отношение к событию, но само по себе не доказывает устройство корпуса или мореходные качества лодьи.

Первая постановка на воду отличалась от возвращения судна в море после зимнего хранения. В том же разделе Максимов приводит рассказ о зимней стоянке на «городках» - опорах из коротких брёвен. Они удерживали корпус над льдом; судно дополнительно связывали с берегом. Такая организация стоянки была связана с весенним движением льда и необходимостью не оставить корпус под его непосредственным воздействием.

Грузы, промыслы и торговые рейсы

Максимов перечисляет несколько направлений эксплуатации лодей. Из Архангельска перевозили хлеб к северным промысловым районам и в Норвегию; с Терского берега везли сёмгу, с Карельского - сельдь. Суда ходили за моржовой добычей к Новой Земле, доставляли птичье перо и пух с Колгуева, перевозили пилёные доски из Онеги. Возвращаясь с Мурмана, привозили треску и палтусину. Эти грузы различались по происхождению и назначению, поэтому лодья обслуживала несколько отраслей северного хозяйства.

Грузовой рейс мог одновременно снабжать промысел и вывозить его результат. Зерно и другие припасы направлялись туда, где работали рыбаки; добыча затем поступала к местам продажи. Лодья соединяла районы с неодинаковыми ресурсами: лесные и хлеботорговые порты, рыболовные берега, островные промыслы. Внутреннее устройство - вместительный трюм, подтоварье, запас воды и помещение команды - соответствовало такому использованию.

В разделе о беломорской торговле Максимов рассматривает Хаммерфест, Вардё, Вадсё и Тромсё как пункты сообщения с Северной Норвегией. Он описывает обмен русских припасов и товаров на рыбу и другие продукты. Вместе с лодьями в этой торговле участвовали шхуны и галиоты; сведения об обмене между странами не означают, что все перевозки совершал один судовой тип. Гравюра 1845 года сохраняет отдельное свидетельство присутствия судов, названных лодьями, у берегов Финнмарка.

Собственные суда позволяли перевозить и материалы для будущих построек. У Максимова заказчик лодьи привозит доски морем, а позднее новое судно включается в тот же обмен. Такое соединение перевозки, промысла и снабжения объясняет значение судовладельца в местном хозяйстве. Его участие не ограничивалось оплатой готового корпуса: он организовывал закупку материалов, нанимал людей и выбирал направление рейса.

Перевозка богомольцев на Соловки

Пассажирское использование составляло отдельную разновидность эксплуатации. Максимов связывает двухмачтовые лодьи с перевозкой богомольцев в Соловецкий монастырь. Путь мог включать сухопутные и внутренние водные участки до Сумского посада, а затем морской переход. На этом переходе использовали суда монастыря и жителей посада.

Из-за условий устья Сумы крупные лодьи не подходили ко всем местам посадки. Пассажиры пересаживались в карбасы, которые доставляли их к ожидавшему в море судну. Большая лодья и небольшое прибрежное судно выполняли разные части одной перевозки: первое обеспечивало вместимость морского перехода, второе - сообщение с берегом. Это конкретный пример совместного использования типов внутри поморского флота.

Максимов приводит и местную стоимость проезда: 30 серебряных копеек в одну сторону и 50 за поездку туда и обратно. Наибольший поток он связывает с маем и июнем; к концу июля пассажиров становилось меньше. Указанные цены и сезонность относятся к наблюдению автора в середине XIX века. Их нельзя принимать за постоянный монастырский тариф на протяжении всей истории сообщения.

Навигация и изменение флота в XIX веке

Максимов отмечает стремление мореходов держаться знакомых берегов и описывает компас, называвшийся «маткой». На судне могли иметь несколько запасных компасов. Пользовались также записными книжками, где отмечали повороты, опасные места, мели и становища. Эти записи дополняли опыт кормщика и знание береговых ориентиров. Передача морского знания включала и память, и практику совместных плаваний, и письменную фиксацию маршрута.

Содержание таких записей раскрывает более широкий корпус поморских лоций. Н. В. Морозов в публикации 1909 года сообщил о полученных им рукописных текстах, которые ранее переписывали в 1878 и 1889 годах. Указания на направления, приметы и опасности относятся к местной навигационной традиции; эта публикация не является специальным руководством именно для лодьи. Например, сведения о гребных переходах на шняке нельзя переносить на скорость или дальность большой грузовой лодьи.

Сопоставление старых и новых судов у Максимова имеет и хозяйственную сторону. Он писал, что лодья обходилась при постройке примерно на 100 рублей серебром дешевле шхуны, однако для управления её тяжёлыми парусами требовалось не менее пяти человек, тогда как на шхуне могли работать двое-трое. Это сравнение относится к описанным автором условиям. Оно показывает, почему цена готового корпуса не исчерпывала расходов судовладельца: значение имели численность команды и работа со снастями.

Постепенное изменение флота не означало одновременного исчезновения всех традиционных типов. Раньшины, карбасы и позднее ёлы выполняли собственные промысловые и транспортные задачи. Применительно к лодье Логинов отмечает, что с 1880-х годов она перестаёт встречаться в рассмотренных им беломорских реестрах. Это вывод исследователя о регистрационных материалах; он не устанавливает точный год последнего плавания каждого судна, сохранявшего старое название.

Связанные статьи

• Поморское судостроение
• Коч
• Карбас
• Раньшина
• Ёла
• Поморские лоции
• Портал: Русский Север и поморское судостроение