Соломбальская верфь (1693–1862)

Соломбальская верфь (1693–1862)

Фрегат «Пересвет», построенный в Архангельске. Бостон, 1863 год. Фотография показывает готовое судно, а не территорию верфи.

Тип

казённая судостроительная верфь; адмиралтейство

Период

1693–1862 годы; с перерывом в регулярном военном судостроении в 1720-х - начале 1730-х годов

Регион

Русское царство; Российская империя; Архангельск, Соломбала

Координаты

64.5724° с.ш., 40.5063° в.д. - ориентир района позднего адмиралтейства

Идёт загрузка карты…

Открыть в Яндекс Картах

Соломбальская верфь - казённая верфь парусной эпохи на Соломбале, в дельте Северной Двины у Архангельска. Её история начинается с петровских построек 1693-1694 годов и заканчивается упразднением военного адмиралтейства в 1862 году. В разные десятилетия здесь строили торговые и военные суда, линейные корабли и фрегаты для Балтийского флота, пароходы Беломорской флотилии. Верфь входила в более широкий комплекс Архангельского военного порта: корабельное строительство зависело от мастерских, складов, снабжения и возможности вывести готовый корпус в море.

Название объединяет несколько этапов государственного судостроения. Оно не означает, что всё производство непрерывно действовало на одном стапеле с 1693 года. Крестинин, писавший в конце XVIII века, различал раннее строительство, его прекращение около 1720 года и возобновление адмиралтейства в 1734 году. Научная историография уточняет прекращение регулярного военного судостроения 1722 годом, сохраняя различие между ним и отдельными последующими постройками.

Историческая верфь относится к другой эпохе, чем Соломбальская судоверфь XX века. Её следует рассматривать в связи с Архангельском петровского времени, государственными корабельными программами и местным поморским судостроением. При этом казённый военный корабль, частное торговое судно и промысловая лодья имели разных заказчиков и разные задачи.

Место и исторические площадки

Соломбала давала выход к судоходным рукавам Северной Двины, но оставалась частью речной дельты. Расположение рядом с портом связывало верфь с морской торговлей; путь от стапелей к открытому морю проходил через устьевые мелководья. В описании Крестинина Соломбала - остров напротив города, на котором строились государевы корабли. Такая привязка характеризует исторический район, а не границы нынешнего промышленного участка.

Исторические планы различают площадки разных периодов. В публикации И. М. Гостева воспроизведены план начала XVIII века с первым Архангельским адмиралтейством и план второго адмиралтейства в Соломбале 1741 года. Их оригиналы указаны соответственно в РГАДА и РГАВМФ. Называть всю историю верфи историей одного неизменного здания или стапеля поэтому некорректно.

На встроенной карте отмечен ориентир района позднего адмиралтейства - Краснофлотская улица в Соломбале. Современный адрес судоремонтного завода «Красная Кузница» здесь - дом 1. Точка дана приблизительно, по современному адресному ориентиру; она не обозначает установленное положение первого стапеля 1693 года и не очерчивает всю территорию исторического производства.

Начало казённых построек: 1693-1700 годы

Первое посещение Архангельска Петром I в 1693 году и строительство государева корабля к следующему приезду связали северный порт с его морскими замыслами. Крестинин отмечает весной 1694 года постройку на Двине корабля под надзором воеводы Фёдора Матвеевича Апраксина. Это свидетельство относится к организации работ: царское распоряжение исполнялось через местную власть, а готовность судна обеспечивали люди, материалы и снабжение на месте.

В списке Веселаго «Святой Апостол Павел» помещён среди фрегатов Беломорской флотилии. Указаны 24 орудия, закладка в сентябре 1693 года и спуск 20 мая 1694 года; местом постройки названа Соломбальская верфь, строителями - Никлас и Ян. Эти сведения позволяют отделить построенный на Двине корпус от другого судна той же ранней группы, «Святого Пророчества», купленного в Голландии. Покупка готового корабля за границей и создание собственного производства на Севере были разными способами обеспечить царские морские предприятия.

Назначение первых судов трактовалось по-разному. Крестинин связывал постройку 1694 года с началом казённой морской торговли; в корабельном списке Веселаго судно относится к военной флотилии. Современные исследования рассматривают сочетание вооружения, торгового использования и замыслов Петра. Одного позднейшего названия «фрегат» недостаточно, чтобы снять все вопросы о первоначальном назначении судна.

Огородников в торгово-промышленной истории Архангельска связывает первые постройки с казённым вывозом товаров. В его изложении «Святой Павел» в 1694 году вышел во Францию под голландским флагом с поташом, смолой, хлебом и лесом и был захвачен французами. Это рассказ историка XIX века о торговой судьбе судна; его нельзя подменять выводом, что наличие пушек автоматически исключало перевозку товаров, или что торговый рейс отменял военные планы заказчика.

Крестинин под 1700 годом записал закладку на Соломбале шести государевых кораблей под управлением комиссариуса Елизара Избранта. Здесь речь уже идёт о группе заказов, а не об одной постройке к царскому приезду. В той же местной истории отдельно названа Вавчугская верфь Бажениных - частное предприятие. Различие владельцев существенно: участие купцов в судостроении региона не превращало всякую их постройку в продукцию казённого адмиралтейства.

Связь двух сред особенно хорошо видна в документах о Бажениных, опубликованных Огородниковым. Просители хотели строить корабли возле своей водяной пильной мельницы в Вавчуге: вывозить доски за море, доставлять казённые припасы в Колу, заниматься морскими промыслами. Они просили разрешить наём иностранных мастеров и русских работников, приобретение подходящего леса в северных уездах, морские поездки и вооружение для защиты в пути. Таким образом, региональное судостроение объединяло заготовку леса, распиловку, торговлю и перевозки. Казённая Соломбала развивалась в этой хозяйственной среде, но имела собственного заказчика и управление.

Постройки для Балтийского флота

Северные верфи участвовали в создании флота, которому предстояло служить на Балтике. Место строительства и район будущей службы не совпадали. Это видно уже по двум 32-пушечным фрегатам, «Святому Петру» и «Святому Павлу», заложенным в Архангельске в 1708 году и спущенным в 1710 году. Веселаго называет их строителем Выбе Геренса. Первый отправлен в Балтийское море в 1710 году, второй - в 1712 году; оба завершили службу вне Белого моря.

«Святой Павел» этой пары - другой корабль, чем «Святой Апостол Павел» 1694 года. В раннем флоте повторялись имена святых и архангелов; для идентификации нужны год, класс и место постройки. Сходство названий само по себе не свидетельствует о непрерывной службе одного корпуса или его многократной перестройке.

На следующем этапе Геренс строил корабли с более сильным вооружением. В списке 1872 года «Гавриил», «Архангел Михаил» и «Рафаил» показаны как архангельские постройки 1712-1713 годов. У каждого записаны 52 орудия, длина 127 футов, ширина 35 футов и глубина интрюма 15 футов 6 дюймов. Совпадение основных размеров и вооружения характеризует группу близких построек; оно не даёт оснований приписывать им все детали одного позднейшего чертежа.

Различалась и дальнейшая судьба этой группы. «Гавриил» в 1719 году обращён в брандер, «Архангел Михаил» разобран в Кронштадте в 1722 году, «Рафаил» - в Ревеле в 1724 году. Порт разборки не был местом их рождения. Корабельный список тем самым позволяет проследить цепочку от северного строительства к балтийской службе, не сводя историю верфи к перечню боевых эпизодов.

Местное управление опиралось и на северных судостроителей. По Огородникову, в 1711 году Фёдор Андреевич Баженин был вызван из Вавчуги и назначен экипажмейстером в Соломбале; автор относит его службу здесь к периоду до конца царствования Петра. Крестинин также связывает управление корабельным строительством после Избранта с Фёдором Бажениным. Это конкретный пример перехода человека из частного судостроения к исполнению государственного заказа.

Раннее строительство не переросло сразу в непрерывную работу крупного адмиралтейства. Крестинин писал о прекращении построек около 1720 года. Поэтому весь период до возобновления 1730-х нельзя описывать как равномерное увеличение числа ежегодно спускаемых военных кораблей. Позднейшая крупная верфь возникла после нового решения о её развёртывании.

Возобновление адмиралтейства и корабли XVIII века

Крестинин сохранил последовательность восстановления производства. В 1733 году морем из Кронштадта и сухопутным путём из Петербурга прибыли флотские и адмиралтейские служители. В 1734 году приехал контр-адмирал Пётр Петрович Бредаль; на Соломбале заложили два военных корабля. В 1735 году их спустили на воду под названиями «Город Архангел» и «Северная Звезда». Прибытие людей, закладка и спуск были отдельными событиями, занимавшими разные строительные сезоны.

Возобновление меняло положение города. В записи за 1733 год Крестинин одновременно с прибытием служителей отмечает принудительные постои на посадских дворах. Для государства восстановление верфи означало возвращение судостроительной базы; для владельцев городских домов - новую обязанность размещать морских и адмиралтейских людей. Так производственная программа становилась частью повседневной городской жизни ещё до спуска первых кораблей.

Корабельные списки следующих лет показывают расширение круга мастеров. Например, 54-пушечный «Святой Андрей», спущенный в 1737 году, построен в Архангельске Козенцем и Батаковым; «Кронштадт» 1738 года - Батаковым. В середине столетия встречаются работы Ямеса, Качалова и Сутерланда. Имена в таблице - сведения о строителях определённых корпусов, а не полный список всех людей, трудившихся в адмиралтействе.

Характерную группу составляют корабли «Счастие» и «Благополучие», спущенные в 1741 году. В списке у обоих указаны 66 орудий, длина 155 футов 6 дюймов, ширина 41 фут 6 дюймов и глубина интрюма 18 футов. Первый строил Батаков, второй - Ямес. «Благополучие» первоначально называлось «Правительница Российская»; перемена названия связана со вступлением на престол Елизаветы Петровны. Учёт раннего имени необходим при сопоставлении распоряжений, строительных записей и сведений о службе.

Не все спущенные корабли беспрепятственно уходили на Балтику. «Благополучие» получило повреждение при переводе через бар, вернулось в Архангельск и после новой попытки в 1744 году снова вернулось из-за большой течи. Его признали ненадёжным для плавания и обратили в киллихтер. Другой пример - 54-пушечный «Варахиил» постройки Сутерланда, спущенный в 1749 году и в том же году затонувший на баре у Архангельска. Эти записи фиксируют конкретные потери; объяснять ими итоговую судьбу всей верфи было бы неверно.

Производственный комплекс и снабжение

Строительство корпуса было одной частью работы адмиралтейства. Архивный путеводитель по Архангельскому порту перечисляет планы Соломбальского, Ширшемского и Лесного адмиралтейств, эллинга, лесопильного и канатного заводов, блоковых, такелажных, парусных, кузнечных, столярных, токарных и якорных мастерских. Эти документы относятся к разным годам; их перечень характеризует состав портового хозяйства, но не доказывает одновременную работу каждого объекта.

История начала XIX века показывает, насколько строительство зависело от наличных запасов. По Огородникову, Алексей Федотович Клокачев при вступлении в управление портом обнаружил отсутствие досок и брёвен, пригодного мачтового сарая и годных мастерских. Старые помещения были разобраны, а материалов для новых не было. Автор пишет, что Клокачев получил лес у частных владельцев заимообразно, восстановил мастерские и устроил чертёжную для разбивки корабельных частей.

Этот рассказ различает несколько производственных задач: обеспечить древесину, подготовить помещения и перенести размеры деталей на рабочую разметку. Запас леса сам по себе не заменял мастерской, а наличие стапеля - чертёжной. Огородников высоко оценивал деятельность администратора; его похвальный тон следует отделять от конкретных сведений о займе материалов и восстановлении помещений. Приведённая им картина относится к состоянию порта при Клокачеве, а не ко всей двухвековой истории Соломбалы.

В. А. Пальмин рассматривает использование лиственницы как одну из причин обращения к северному судостроению. По его выводам, срок службы лиственничных кораблей зависел от качества леса и соблюдения технологии; преимущества материала нельзя считать безусловными для каждого корпуса. Это существенная оговорка: происхождение древесины и действительное состояние готового судна - разные показатели.

Портовое хозяйство обеспечивало и хранение припасов. В архивном описании отдельно названы провиантские, мундирные и экипажеские магазины, смольня, пороховые погреба и арсенал. «Магазин» в таком документе означает склад. Раздельный учёт строительных помещений и запасов помогает понять масштаб комплекса: лес, снасти, провиант и вооружение требовали разных способов хранения и обращения.

Мастера, наём и казённый труд

Рабочая сила формировалась несколькими способами. В исследовании Пальмина приведено распоряжение Адмиралтейств-коллегии от 12 декабря 1803 года о найме необходимого числа вольных работников в Архангельской губернии. Оно сменило первоначальный замысел отправить 500 мастеровых из Кронштадта. Местный наём обосновывали меньшей стоимостью и привычкой людей к такой работе.

Огородников описывает другую практику при Клокачеве: вместо прежнего вольного найма кораблестроение стали вести казёнными людьми. В его изложении это давало экономию средств. Для истории труда важно само различие: наём за плату и работа людей, находившихся в распоряжении ведомства, не составляли один неизменный порядок. Сведения об одном административном периоде нельзя переносить на всех работников верфи от Петра до её закрытия.

Автор оценивает замену найма прежде всего с точки зрения казны. Его рассказ не сообщает полный состав работников, длительность рабочего дня или размер довольствия каждого разряда. Поэтому экономию ведомства нельзя автоматически считать улучшением положения мастеровых. Производственный результат и условия людей требуют разных источников: корабельный список фиксирует построенные корпуса, хозяйственные распоряжения - расходы и организацию, документы населения - жизнь служителей и их семей.

Вклад мастеров прослеживается по последовательности построек. Геренс назван у ранних балтийских фрегатов и кораблей; Козенц, Батаков, Ямес, Качалов и Сутерланд - у кораблей середины XVIII века; Курочкин - у крупных построек начала XIX века; Карповский и Загуляев - у поздних фрегатов. Такое сопоставление показывает смену строительных поколений. Оно не превращает руководителя постройки в единственного изготовителя судна: корабельные таблицы не перечисляют плотников, кузнецов, парусных и других мастеровых.

Северное казённое производство действовало рядом с частным. В челобитной Бажениных, опубликованной Огородниковым, найм мастеров и работников был самостоятельным предметом просьбы к власти, наряду с доступом к лесам и морским поездкам. При Клокачеве частные владельцы вновь фигурируют как поставщики заёмной древесины и судов для перевозок. Эти случаи разных эпох показывают практическую связь государственного заказа с региональным хозяйством, не стирая различия между казной и купеческими предприятиями.

Крупные постройки начала XIX века

Курочкин руководил строительством группы 74-пушечных кораблей «Берлин», «Гамбург», «Дрезден» и «Любек». По Веселаго, все четыре были заложены в Архангельске в 1810 году и спущены в 1813 году. Совпадающие годы закладки и спуска показывают работу над несколькими крупными корпусами в пределах одной программы. Это конкретная группа построек; число четыре здесь не является оценкой полного выпуска верфи за год.

История этой группы после спуска различалась. «Дрезден» и «Любек» были проданы Испании в 1818 году; «Берлин» и «Гамбург» в 1827 году обращены в магазины в Кронштадте. Последнее обозначает использование выведенного из боевого состава корпуса для хранения, а не сооружение нового берегового склада. Учёт таких превращений помогает не смешивать даты постройки, продажи, исключения из службы и окончательной разборки.

Среди наиболее известных архангельских построек - «Азов» и «Иезекииль», спущенные в 1826 году. Оба помещены в списке в 74-пушечном ранге, но число установленных орудий для них записано как 80. Длина составляет 178 футов, ширина - 48 футов. Строителем обоих назван Курочкин. Номинальный ранг и фактическое вооружение не обязательно совпадали; обозначение «74-пушечный» следует читать с учётом этой особенности классификации.

Веселаго отмечает награждение «Азова» Георгиевским флагом за Наваринское сражение и его разборку в Кронштадте в 1831 году. Для истории верфи эти сведения устанавливают связь северной постройки с дальнейшей службой за пределами Белого моря. Боевой успех принадлежит истории экипажа и корабля; сам по себе он не измеряет качество всех изделий того же предприятия. При этом небольшое число лет между спуском и разборкой не объясняет причины завершения службы без дополнительных документов.

Вывод через бар и перевозка корабельных грузов

Устьевой бар отделял речной порт от моря. Его прохождение составляло отдельный этап после спуска корпуса. Повреждение «Благополучия» в 1740-х годах и гибель «Варахиила» в 1749 году показывают, что спуск не гарантировал успешного выхода к месту будущей службы. В корабельных списках такие события помещены рядом со сведениями о строителе, ремонте и разборке, позволяя видеть судьбу конкретного судна после окончания стапельных работ.

Огородников подробно описывает перевозку полного корабельного груза за бар при Клокачеве. Казённых транспортов было мало, и ведомство нанимало частные суда. Раньше плату определяли по расчётной грузоподъёмности, которую выводили из обмера длины, ширины и глубины. Фактическая масса перевозимого груза могла быть значительно меньше оплаченного расчётного количества. В приведённом автором примере за судно с пустыми бочками или сухарями платили как за гораздо больший вес, соответствовавший результату обмера.

Клокачев, по тому же рассказу, заменил этот порядок оплатой за действительный вес. Для этого взвесили корабельные вещи - от пушек и балласта до блоков и верёвок. Здесь видна производственная связь корпуса и снабжения: тяжёлые и лёгкие предметы требовали перевозки, а её стоимость зависела от выбранного правила расчёта. Обмерная вместимость судна, грузоподъёмность и масса реально загруженных вещей не были одним показателем.

Безопасность прохода зависела также от организации лоцманской службы и знаков фарватера. Огородников связывает постановку лоц-бочек с деятельностью Крюйса с 1705 года. Для времени Клокачева он описывает усиление лоцманской станции, её перенос в 1818 году на Никольскую косу дальше за бар и увеличение числа баканов. Эти меры относились к портовому судоходству в целом, включая торговые суда, и не были отдельной технологией изготовления военного корпуса.

Связь морского порта с частным судостроением проявлялась и в согласовании проектов. В 1820 году, по Огородникову, было разрешено подавать планы и чертежи частных судов на утверждение в контору главного командира Архангельского порта, вместо отправки в центральный департамент. Это сокращало путь административного рассмотрения. Руководство порта таким образом влияло на региональное судостроение шире, чем через работу одних казённых стапелей.

Пароходы и парусно-винтовые суда

Переход к паровой технике начался до последних лет существования адмиралтейства. В разделе Беломорской флотилии Веселаго приводит пароход «Легкий», заложенный в 1824 году и спущенный в 1825 году в Архангельске; строителем назван Курочкин. Следующий, «Спешный», заложен в 1825 году и спущен в 1826 году, его строителем указан Ершов. У обоих записаны машины в 60 сил. Эти суда следует отличать от одноимённых парусных кораблей в других разделах списка.

Наличие парохода для местной флотилии и строительство большого винтового фрегата представляли разные производственные задачи. Для Белого моря требовались собственные служебные суда; крупные фрегаты связывали северную верфь с общим флотским заказом. Список показывает обе линии одновременно: он группирует суда по флотам и классам, а не объединяет всякую паровую постройку в один тип.

«Полкан» был заложен в Архангельске в 1851 году и спущен в 1853 году. В списке он обозначен как 44-пушечный винтовой фрегат в 360 сил с водоизмещением 2316 тонн; строителем назван капитан Карповский. В том же разделе находится «Илья Муромец», спущенный в 1856 году и построенный подполковником Загуляевым в Архангельске. Для него записаны 53 орудия, 360 сил и 3199 тонн. Таким образом, к середине 1850-х дело не ограничивалось одной пробной постройкой.

Другой поздний корабль - «Пересвет», изображённый в карточке статьи. По списку Веселаго, его заложили в 1858 году и спустили в 1860 году. В таблице стоят 51 орудие, 450 сил и 3837 тонн; место постройки - Архангельск, строители - полковник Загуляев и поручик Большаков. Приведённые силы относятся к принятому в источнике обозначению машины; их нельзя без пояснения считать современной измеренной мощностью на валу.

Научный обзор истории северного судостроения указывает на разделение работ в поздних заказах: деревянные корпуса строили в Архангельске, а установку машин выполняли на Балтике. Поэтому архангельское место постройки винтового фрегата не означает, что там же изготовили всю его механическую установку. Производственная история включала последующую достройку в другом порту.

Фотография «Пересвета» сделана в Бостоне в 1863 году. Она показывает готовое судно после северной постройки и дальнейшего оснащения, но не состояние Соломбальской верфи в год спуска. В описании исходного изображения фотограф приписан Вилльяму Клаузеру; атрибуция передаётся по карточке источника, а не как установленный по авторскому отпечатку факт.

Адмиралтейское селение и завершение производства

Верфь была связана с особым населением Соломбалы. По исследованию Н. В. Манвелова, в 1850-х годах адмиралтейское селение находилось под контролем военного и морского ведомств. В нём жили служащие и члены их семей. Исследованные метрические книги морского Спасо-Преображенского собора отражают военный приход; гражданский учитывался отдельно. Числа рождений, браков и смертей одного прихода поэтому нельзя выдавать за статистику всех жителей Соломбалы или всех работников верфи.

Метрические записи дают другой ракурс, чем перечень кораблей: семьи, детскую смертность, болезни и повседневную жизнь ведомственного населения. При сопоставлении важно учитывать исторические названия посмертных диагнозов и границы учёта. По таким данным нельзя без дополнительного анализа устанавливать непосредственную связь каждой болезни с работой на стапелях.

5 марта 1862 года военное адмиралтейство было упразднено, а порт преобразован с прекращением строительства крупных военных судов. Завершение этого этапа связано с переходом флота к иной производственной базе паровой и железной эпохи. Ремонтная деятельность продолжалась; закрытие адмиралтейства не было исчезновением всякого судового труда в Архангельске.

В 1863 году адмиралтейское селение включили в состав города. Эта административная перемена последовала после прекращения военного кораблестроения и имеет собственную дату. Она завершила отдельный ведомственный этап городской истории Соломбалы; её нельзя смешивать с датой закрытия верфи.

Источники и способы учёта

Для раннего периода важна местная история Крестинина 1792 года. Автор разделяет свои ответы о городском устройстве и хронологические записи. Его формулировка о прекращении строительства «около 1720 года» даёт приблизительную границу, а не точную дату распоряжения. Записи о прибытии служителей, закладках и спусках 1730-х годов позволяют восстановить последовательность событий, но не заменяют полный производственный журнал верфи.

Торгово-промышленный очерк Огородникова 1890 года соединяет авторский рассказ с опубликованными челобитными, письмами и хозяйственными сведениями. В нём особенно ценны различия между частными и казёнными предприятиями, вольным наймом и ведомственным трудом, обмерной оплатой перевозки и действительным весом груза. Оценки деятельности Клокачева и русской торговли принадлежат автору XIX века. Их следует читать отдельно от текста приведённых документов.

Список Веселаго позволяет проверять имя, место и время постройки, строителя, вооружение, размеры и дальнейшую судьбу судна. Однако даты закладки, спуска, перехода и разборки отвечают на разные вопросы. Корабль, спущенный в Архангельске и разобранный в Кронштадте, остаётся северной постройкой; купленный за границей корпус не становится изделием Соломбалы из-за включения в ту же флотилию. Повторение имени требует отдельной идентификации каждого судна.

Табличные размеры также требуют сохранения исходного смысла. Длина по килю, по палубе и между перпендикулярами - разные измерения; глубина интрюма не равна осадке. У Веселаго такие пояснения входят в строки списка. Например, для ранних кораблей Геренса приведена глубина интрюма, тогда как у «Полкана» длина дана между перпендикулярами. Прямое сравнение только чисел без названия измеряемой величины создавало бы ложную точность.

Общий выпуск адмиралтейства зависит от правил подсчёта: включаются ли небольшие служебные суда, торговые заказы, поздняя достройка и ремонт; какие площадки Архангельского порта рассматриваются вместе. Приведённые в статье группы построек показывают масштаб и разнообразие работы, но не складываются в искусственный итог за 1693-1862 годы. Для истории учреждения столь же существенны обеспечение материалами, смена мастеров, способы организации труда и движение корпуса от стапеля к месту службы.

Связанные материалы

• Архангельск в Петровскую эпоху - северный порт и ранние государственные морские предприятия.
• Кораблестроение России при Петре I - верфи и государственные программы петровского времени.
• Поморское судостроение - региональная судостроительная среда.
• Соломбальская судоверфь (XX век) - самостоятельная история предприятия другой эпохи.
• Русский Север и поморское судостроение - материалы энциклопедии по теме.

Материалы проекта

Материалы проекта«История. Главное»

ВидеоРождение Балтийского флота. Как Россия вышла к морю | Кирилл Назаренко. Рассказы о русском флотеГосударственные верфи и создание Балтийского флота