Строительство поморского коча в Архангельске (2025–2026)
- Регион
- Россия, Архангельская область
- Организация
- Товарищество поморского судостроения
- Место
- Архангельск
- Статус
- Строительство продолжалось по дневнику работ 27–31 июля 2026 года
- Тип
- Постройка деревянного шитого коча
- Период
- С сентября 2025 года
Строительство поморского коча в Архангельске — проект Товарищества поморского судостроения, начатый в сентябре 2025 года и направленный на создание деревянного шитого коча с использованием археологических сведений и практического опыта современных мастеров. В первоначальном сообщении указаны длина 16 м, ширина 5,9 м и высота бортов 2,8 м. Это исходные параметры конкретного проекта: по ходу работы его конструкция уточнялась. Финансовую поддержку строительства, согласно сообщению организаторов, предоставила группа компаний «Мангазея».[1]
Публикуемая участниками хроника позволяет проследить заготовку дерева, сборку закладки, шитьё обшивки, установку поперечных связей и изменение проектных решений. Последний рассмотренный выпуск вышел 13 августа 2026 года и описывает работы 27–31 июля: подгонку тимберсов и бимсов перед отпуском коллектива. Он фиксирует продолжающуюся постройку; спуск, оснащение и ходовые испытания завершённого судна этим выпуском не подтверждены.[2]
Проект связан с поморской судостроительной традицией и современным обращением к истории Мангазейского морского хода. Отправной точкой для участников стало плавание на карбасе «Матера» в 2024 году. Следующий замысел предполагал постройку более крупного судна и дальнейшее арктическое плавание. Названные в дневнике дальние пункты, вплоть до Тихого океана, относятся к намерениям организаторов, а не к уже пройденному кочем маршруту.[3]
Карта показывает современную привязку к Архангельску; координаты города взяты из картографической базы OpenStreetMap. Точное положение строительной площадки этой меткой не устанавливается.[4]
Исторический прототип и археологическая основа
Исторический коч известен по письменным документам, изображениям, допускающим разные прочтения, и найденным судовым деталям.[5] П. А. Филин подчёркивает ограниченность сведений о его обводах, рангоуте и поведении во льдах. Самые ранние известные ему упоминания относятся к концу XVI века; они не устанавливают дату изобретения судна. Исследователь также обращает внимание на необходимость проверять популярные объяснения: в частности, документ, на котором М. И. Белов основывал версию о «ледяной шубе» и происхождении названия от слова «коца», по указанной ссылке обнаружить не удалось. Поэтому наличие одинаковой дополнительной ледовой обшивки у всех кочей нельзя принимать за исходное условие реконструкции.[6]
Особое значение имеют находки в Мангазее: разобранные суда использовали как строительный материал, и в грунте сохранились кили, штевни, обшивка и крепёж. Программа «Русский коч», подготовленная О. В. Кардашом и Г. П. Визгаловым в 1998 году, соединяла археологические, архивные и инженерные исследования. В публикации Института археологии севера сообщается о нескольких сотнях судовых деталей, извлечённых в 2001–2009 годах. На их основе С. А. Кухтерин выполнил реконструкцию восьмисаженного коча; макет датирован 2008 годом. Это реконструкция по комплексу находок, а не полностью сохранившееся судно, которое можно обмерить без восстановления отсутствующих частей.[7]
В описании В. Л. Дмитриева, Ю. М. Наумова и П. А. Филина сочетаются несколько требований к историческому кочу: движение по морю и рекам, парусное и гребное вооружение, возможность преодоления волоков. Доски ставили внахлёст и соединяли растительным крепежом; пазы уплотняли, применяли и планки на скобах. Поэтому выражение «шитое судно» характеризует способ соединения, но само по себе не означает отсутствия любого металла. Авторы приводят разные размеры по документам и отмечают неопределённость исторических мер. Современные 16 м нельзя переносить на весь тип или считать прямым переводом любого упоминания о восьмисаженном коче.[8]
Письменная история показывает и разнообразие мест постройки. Е. В. Вершинин рассматривает кочи вместе с дощаниками в системе западносибирского снабжения XVII века. Суда строили в глубине материка, а морской участок становился продолжением речной доставки. Запрет поморского прибрежного направления через Ямал в 1619–1620 годах не означал немедленного прекращения перевозок по Оби и её губе. Для архангельского проекта это существенно: название исторического типа не задаёт единственного места производства, одинакового маршрута или одного неизменного технического решения.[9]
От замысла к рабочей модели
Весной 2025 года Евгений Шкаруба посетил Нефтеюганск и ознакомился с мангазейскими материалами «Северной археологии — 1». В рабочую группу по конструкции вошли Шкаруба, Артём Бывальцев, Виталий Дробиленко и Сергей Кухтерин. Обсуждая соединение киля со штевнями, мастера сопоставляли замок с клиньями и зацепами с соединением на нагелях. Предпочтение отдали нагелям, ссылаясь на археологические детали. Одновременно Дробиленко строил цифровые модели корпуса и закладки; исходным материалом для последних служили сканы уже найденных кокор. Так проектирование с самого начала зависело от реального дерева.[1]
Осенью модели существовали и на экране, и в виде напечатанных пластиковых образцов. Дневник описывает их обсуждение и пробное плавание в небольшой ёмкости. Такое сравнение помогало участникам выбирать форму, но не было полноразмерным испытанием остойчивости или мореходности. При выборе третьего варианта учитывали соотношение полноты корпуса и заострения оконечностей. Дальнейшая работа требовала перевода общей формы в конкретные сечения и посадочные места: удачный внешний вид модели ещё не разрешал вопросов обработки киля и прилегания досок.[3]
В октябре выяснилось, насколько тесно соединены проектирование и изготовление. Заготовки обмеряли, данные передавали Дробиленко, а полученные сечения снова возвращались на верфь. Шкаруба отмечал медленность такого порядка, однако участники продолжали выбранную работу с цифровой моделью. Параллельно Антон Спивак начал разбивку плаза для шаблонов. В дневнике указаны расчёты парусности и водоизмещения в пресной и солёной воде, выполненные проектировщиком, но не опубликованы результаты, позволяющие здесь составить проверенную таблицу характеристик оснащённого судна.[10]
По мангазейским деталям и модели Кухтерина обсуждали также продольную вставку на форштевне. В источнике различены сохранившиеся пазы и отверстия и не найденный сам брус. Его сменность и защитная функция названы предположением. Это показательный для проекта случай: следы соединения дают основание восстановить деталь, а её точный вид, обслуживание и работа при столкновении остаются предметом инженерного и исторического объяснения.[10]
Древесина, закладка и организация площадки
Для изогнутых деталей использовали кокоры — участки перехода ствола в корень. Масштаб коча требовал сочетания подходящего изгиба с достаточной длиной и толщиной заготовки.[1]
В октябре команда собирала сфагновый мох для уплотнения соединений. Дневник описывает двенадцать с половиной тяжёлых мешков и приблизительную массу около 600 кг. Это масса заготовленного влажного материала в момент перевозки, а не установленный расход сухого мха на готовый коч. На площадке тем временем размечали закладку, выбирали четверти под обшивку и посадочные места. Бензопила использовалась для грубой выборки, топор — для последующего формирования поверхностей. Ручная обработка здесь существовала рядом с механизированной, что прямо видно из последовательности работ.[11]
Одним из первых серьёзных осложнений стала скрытая гниль в килевой заготовке. В конце октября поражённую древесину вырезали, а для восполнения участка изготовили клеёный брус размером 450 × 100 × 4000 мм. Дневник описывает примерку вставки, применение смолы и последующее закрепление. Это документированное ремонтное решение современной постройки; оно не даёт оснований приписывать такой же клеевой ремонт всем историческим кочам. Торжественная закладка состоялась 29 октября 2025 года после подготовки конструкции. Сентябрьское начало работ и октябрьская церемония относятся, таким образом, к разным событиям.[12]
Навес и затем закрываемое рабочее пространство были частью производственной задачи. Столбы служили опорами не только для крыши, но и для кондукторов, удерживавших форму будущего корпуса. Работа шла с крупными и тяжёлыми деталями, поэтому перенос, подъём и временная фиксация занимали самостоятельное место в расписании. Недостаток готовой оснастки приходилось восполнять одновременно со строительством самого судна.[12]
В начале ноября продолжалась обработка профиля киля. Верхнюю поверхность формировали с учётом плоскости шпунта, чтобы облегчить прохождение вицы и получить сопоставимую толщину участков, через которые проходят стежки. Важной была не нарочитая грубость топорного следа, а геометрия сопряжения с обшивкой. Дневник показывает и менее заметную сторону производства: несколько дней ушло на перекладку запасов досок и кокор. Доступное место вокруг стапеля влияло на работу столь же непосредственно, как готовность отдельного чертежа.[13]
Первые пояса обшивки: изгиб и повторная подгонка
В ноябре на закладке выставляли кондукторы по высотам, уровням и ватерлиниям. Эти временные шаблоны задавали форму, но не заменяли постоянные шпангоуты. Длинный пояс обшивки набирали из нескольких досок, соединённых по длине. Особенно трудным оказался нижний, шпунтовый набой: около середины корпуса доска лежит сравнительно полого, а у штевня должна сильно развернуться. Несколько заготовок разрушились при установке или уже после того, как казались надёжно закреплёнными. Ноябрьская хроника фиксирует не один случайный брак, а повторяющуюся проблему перехода от модели к материалу.[14]
После очередных разрушений ввели распаривание. В описанном тогда режиме доски выдерживали около двух часов, а на установку после извлечения оставалось примерно десять минут. Это параметры конкретной практической попытки, а не универсальная инструкция для всякой толщины и породы дерева. Даже применение пара не устранило все трещины: усилие, профиль заготовки и расположение дефектов продолжали влиять на результат.[14]
К концу декабря работа со вторым поясом шла увереннее, но третий снова потребовал изменений в оснастке. Шкаруба связал часть повреждений с тем, что рычаг нагружал узкий участок доски. Для распределения усилия на набое закрепили поперечную доску с помощью струбцин. После предварительного разворота её снимали и продолжали прижим обычными рычагами и клиньями. Дневник 3 января описывает удачную проверку этого решения. Там же отмечено различие между повторным распариванием, при котором заготовка стремилась распрямиться, и холодной подгонкой уже выгнутой доски. Наблюдение относится к этим заготовкам и условиям работы.[15]
В начале января повреждение нижележащего пояса при установке следующего потребовало разобрать часть носовой обшивки и заменить доски. Мастера пробовали дополнительные рычаги и колотую заготовку с естественным разворотом волокон. Отдельно проверили возможность склеить трещину полиуретановым клеем: по сообщению дневника, этот опыт оказался непригодным для дальнейшего распаривания. Такая запись ценна именно как отчёт о неудачном способе. Она не превращает все трещины в равнозначный дефект и не устанавливает общего запрета на любое клеевое соединение; в других узлах того же проекта применялись иные ремонтные решения.[16]
В январе к ручной тёске добавили обработку части досок на рейсмусовом станке. Участники объясняли это ровностью поверхности, облегчением установки и затратами труда при частой замене заготовок. Одновременно стало развиваться снятие формы будущей доски по шаблону до её установки. Постройка тем самым меняла собственный производственный порядок: первоначальное стремление работать определённым инструментом корректировалось результатами предыдущих поясов. В дневнике переход назван временным компромиссом; по этой записи нельзя считать доказанным ни полный отказ от тёски, ни последующее возвращение к ней на всех деталях.[17]
Шитьё вицей и подбор досок
Вица в этой постройке — подготовленный древесный прут, которым стягивают части обшивки. Работа включает заготовку, обработку и распаривание прутьев, подготовку отверстий и выемок, протягивание и закрепление стежка. В январе особенно сложным назывался участок у ахтерштевня: один прут должен был связать доски обоих бортов с закладкой. Дневник отмечает и отдельные медные гвозди в трудных местах прилегания. Поэтому современный коч неверно описывать формулой «ни одного металлического крепления», даже если основным способом соединения обшивки остаётся шитьё.[18]
К концу января на форму корпуса уже работали пятый и шестой пояса. Вместе с ростом навыка становилась заметнее роль качества пиломатериала. Одна из досок разрушилась в месте скопления сучков; после этого Шкаруба предложил выбирать заготовки на пилораме поштучно. Шаблоны облегчали замену: форму новой детали можно было повторить, не начиная её поиск с самого начала. Такая организация сокращала потери времени, но не делала древесину однородным материалом. Каждый следующий пояс всё ещё требовал осмотра и подгонки.[19]
В начале февраля заготовки на пилораме уже отбирали с учётом шаблонов. Это позволяло брать более узкие доски, которые было легче изогнуть. Дневник зафиксировал достижение четырёх установленных досок за рабочий день; речь идёт об отдельном производственном результате, а не о средней скорости всей постройки. Установка и окончательное шитьё шли с разным темпом: пока одну часть обшивки прижимали к корпусу, другую прошивали. При этом производительность зависела и от бытовой оснастки — например, от исправности нагревателей паровой камеры.[20]
Для вытягивания туго проходящей вицы применяли рычажное приспособление, которое на верфи стали называть каргой. Его название и использование зафиксированы в февральском дневнике; это свидетельство современной ремесленной речи, не доказательство одинакового названия во всех исторических центрах. В той же серии отмечено завершение десятого пояса. Строители считали его серединой обшивки и ещё рассчитывали оставшиеся набои до палубы и фальшборта. Эти промежуточные подсчёты впоследствии уточнялись, поэтому их следует читать вместе с датой записи.[21]
Шитьё требовало постоянного пополнения запасов. В марте начали исчерпываться заготовки, подготовленные Иваном Горбуновым; к работе с вицей возвращались другие участники. По мере роста борта удлиняли рычаги для прижима досок, а внутри срезали выступавшие концы клиньев. Менялась не только форма корпуса, но и способ доступа к каждому соединению. Распределение мастеров между тёской, прижимом и шитьём становилось частью общего темпа работ.[22]
Поперечные детали и рост корпуса зимой
В конце февраля в корпус установили первый флор — нижнюю часть шпангоута. Его подготовка включала лесную заготовку, разметку, обтёску и многократную примерку к внутренней поверхности обшивки. Полный шпангоут должен был получить и верхние ветви, тимберсы. Называя это событие установкой первого шпангоута, сам дневник тут же уточняет, какая именно часть была готова. Тогда же, начиная с двенадцатого набоя, строители сообщили об отказе от распаривания новых досок на этой стадии: изменившаяся форма пояса позволяла ставить их иначе. Это последующее решение не отменяет трудностей нижней обшивки.[23]
С началом марта подбор древесины стал более адресным. В лес начали ездить с шаблонами флоров и шпангоутов, чтобы искать ствол под уже определённую форму. К работе присоединился Вадим Голев, занимавшийся донными и поперечными деталями. Изготовление набоев, подготовка пазов и отверстий, смешивание уплотняющего материала и обработка кривого дерева выполнялись одновременно разными участниками. Такое разделение операций помогало продвигать корпус, хотя каждая новая деталь всё равно проходила собственную примерку.[24]
Мартовский дневник описывает двенадцать планируемых шпангоутов с расстоянием около метра между ними. Часть предполагалось изготовить из кокор, часть — из естественно искривлённых стволов, получивших на верфи название «бананы». Между полными шпангоутами размещали донницы, то есть дополнительные нижние поперечные связи без поднимающихся по бортам ветвей. Это различие позволяет понять, почему количество нижних деталей не обязано совпадать с числом полных рам. При работе над четырнадцатым поясом мастера также уточняли способ снятия скоса по борту с помощью линейки и штангенциркуля.[25]
Привальные брусья и изменение высоты палубы
К концу марта вокруг коча понадобились новые леса с двумя уровнями доступа. Дальнейшую обшивку нельзя было продолжать независимо от шитья: сначала следовало закончить соединения пятнадцатого пояса, затем поставить привальный брус и лишь после этого переходить выше. Работа нескольких человек с вицей в этот момент отражала конкретную производственную зависимость. Привальник, как и длинные пояса обшивки, состоял из нескольких частей. Его первые элементы пригоняли к борту, пока изготовление флоров продолжалось отдельно.[26]
На рубеже марта и апреля первый привальный брус замкнули по длине. Его соединения прижимали струбцинами и закрепляли деревянными нагелями с клиньями. Дневник обсуждает названия «привальный брус», «порубень» и «бархот» в связи с этой конструкцией. Для читателя существенна сама функция: вдоль уже собранного борта появилась дополнительная массивная связь. Установку сопровождали подтяжка отдельных участков и усиление кондукторов, воспринимавших усилия обшивки. Поэтому описание одного завершённого бруса не означает, что временная система удержания формы уже перестала быть нужна.[27]
В апреле Шкаруба пересмотрел первоначальный замысел подпалубного размещения. Проектировали пространство со спальными местами в два уровня и другими удобствами, но требуемая высота делала борт неудобным для доступа и работы вёслами. В дневнике предложено основное жилое пространство на стоянках организовывать под большой палубной палаткой, а вниз попадать через люки. Под палубой предполагались запасы, снаряжение и отдельные места отдыха. Это изменение объясняет, почему исходную высоту борта нельзя безоговорочно выдавать за окончательный размер. Оно связано с устройством современного экспедиционного быта, а не с обнаружением готового исторического плана кают.[28]
Подготовка следующего привальника снова потребовала работы с изгибом. В апрельской записи описан опыт с длинной заготовкой: её поддерживали в средней части и нагружали конец, добиваясь нужного прогиба. Одновременно жара и сухость стали проблемой для обшивки. Прозрачные участки ангара затеняли, чтобы уменьшить высыхание досок. После зимних морозов производственная среда изменилась, и прежний темп работы не гарантировал прежнего поведения дерева. Наблюдения дневника относятся к этой площадке; они не являются измерением долговременной влажности всего корпуса.[29]
В двадцатых числах апреля завершали девятнадцатый пояс и готовили второй привальный брус. К этому времени флоры уже не только примеряли, но и ставили окончательно: место под деталь осматривали, обрабатывали и смолили, затем закрепляли нагелями. Для дальнейшего подъёма крупных частей устроили кран-балку. Такая последовательность показывает переход от внешней оболочки к постоянным внутренним связям ещё до полного окончания всех работ с обшивкой. Выражение «сначала оболочка» здесь обозначает общий принцип, а не полное отсутствие любой внутренней детали до последней доски.[30]
В конце апреля при установке привального бруса использовали сочетание рычагов, верёвок и талей. Длинная изогнутая деталь могла расходиться с размером, снятым перед постановкой; её окончательно стягивали и фиксировали на месте. В дневнике подчёркнута очередность: прошивка девятнадцатого пояса, закрепление привальника, затем переход к фальшборту. В тот же период сообщается о девяти изготовленных флорах, из которых не все ещё были установлены на смолу и нагели. Различие между изготовлением, примеркой и окончательным креплением необходимо сохранять при оценке готовности судна.[31]
Последние набои и завершение обшивки
После майского перерыва участники столкнулись с изменением размеров высыхавшего корпуса: ранее подходивший шаблон уже не входил на прежнее место. Пришлось вновь согласовывать отметки палубы и положение досок. Двадцатый пояс собирали с изменённым делением на части, а плохо прилёгшие кормовые доски сняли и подогнали повторно. Подготовка перешвы и устройство внутренних подмостей шли рядом с этой работой. Дневник прямо связывает путаницу отметок с последовательными изменениями ширины и числа набоев. Поэтому ранние промежуточные схемы не следует объединять в одну якобы неизменную спецификацию.[32]
Во второй половине мая двадцатый пояс уже определялся как первый над плоскостью палубы, то есть относящийся к фальшборту. Следом ставили двадцать первый и двадцать второй. Параллельно Вадим Голев подгонял перешву и делал пазы под переборку; пиллерс и доски заполнения требовалось подготовить до окончательного монтажа рамы. Верхняя линия корпуса, таким образом, формировалась вместе с внутренним устройством. Последним планировался двадцать третий пояс, несущий планширь. Сведения о числе поясов имеют здесь ясную дату и относятся к фактически складывавшейся конструкции.[33]
Дневник 25–28 мая фиксирует установку последней доски двадцать третьего набоя. Авторы называют её сто сороковой доской обшивки коча. Это число относится к собранной оболочке; оно не равно общему количеству когда-либо обработанных заготовок, поскольку часть досок ранее ломалась или заменялась. Работа с набоями достигла важного рубежа, но их ещё предстояло дошить. На той же неделе занимались переборкой между флором и перешвой. Таким образом, майское завершение установки досок и июньское продолжение работ с корпусом не противоречат друг другу.[34]
Верхние доски монтировали уже в тесном пространстве ангара. Одну из последних пришлось заносить через окно; использовались вновь придуманные приспособления для поддержания и прижима заготовок. Этот этап показывает обратную сторону роста судна: помещение и оснастка, достаточные для нижних набоев, переставали обеспечивать удобный доступ к верхним. Участникам приходилось перестраивать рабочее окружение по мере увеличения корпуса.[34]
Шпангоуты, бимсы и переборки летом 2026 года
В июне главным направлением стали жёсткие поперечные связи. Тимберсы вычерчивали по существующему борту, переносили профиль на древесину и подгоняли к ступенчатой внутренней поверхности обшивки. Подъём бимсов потребовал дополнительной кран-балки и талей. Дневник описывает попытку организовать последовательную работу: одни участники изготавливали тимберсы, другие — кокорные балки, опытный мастер соединял части на месте. Переход к новому виду деталей вновь замедлил темп, несмотря на уже освоенную установку набоев.[35]
Тогда же обнаружилось, что прежний запас вицы пришёл в негодность: прутья высохли, ломались и плохо поддавались обработке. Потребовалась новая заготовка. Это важное ограничение технологии: растительный крепёж нельзя рассматривать как запас, который после подготовки сохраняет неизменные свойства сколько угодно долго. Сообщение касается конкретной партии, а не установленного срока хранения любой вицы. На время смены работы мастера, прежде занятые шитьём, переходили к изготовлению деревянных деталей.[35]
Июньская хроника показывает составную конструкцию поперечного набора. Между нижней частью и бортовой ветвью находились соединения, которые дополнительно поддерживали косыми стойками. Их расположение участники объясняли направлением передачи нагрузки на узел. На некоторых деталях делали сквозные отверстия и ставили нагели, чтобы ограничить деформации древесины. В тот же период готовили бересту для будущей гидроизоляции палубы. Заготовка материала не означает, что палубный настил и его изоляция уже были закончены.[36]
В плане конца июня названы тринадцать бимсов: семь кокорных и шесть обычных, из брёвен, в оконечностях. Подготовку балки также нельзя смешивать с её окончательной установкой. Дневник отдельно перечисляет полубимсы, изготовление паза, соединение с тимберсом и закрепление. На одной заготовке вырезали небольшой поражённый участок и вклеили здоровую древесину. Как и осенний ремонт киля, это конкретное решение современной постройки, которое следует учитывать при её описании.[36]
В июльском объяснении устройства главная рама включает нижний флор, бортовые ветви и верхнюю балку. Перешва образует дополнительную поперечную связь ниже палубы. Между ней и килем находится вертикальная стойка — пиллерс. В предусмотренные пазы вставляют доски переборки, а в её проёме устраивают дверь. Участники рассчитывают таким разделением объёма повысить безопасность при повреждении корпуса. Пока герметичность заполнения и двери не подтверждена отдельными испытаниями, правильнее говорить о проектируемой водонепроницаемой переборке, а не о доказанной непотопляемости всего коча.[37]
Шкаруба связывал летние затруднения прежде всего с поиском больших кривых деталей: для широкого корпуса требовалась форма, которую не давала любая доступная кокора. Подходящие стволы приходилось искать уже под определённую раму. В начале июля были описаны три шпангоута с бимсами и ещё два без них. Эта запись обозначает состояние на тот момент, не конечное количество элементов.[37]
Подгонка малки и устройство кормовой каморы
Особую задачу представляла малка — скос, необходимый для плотного прилегания поперечной детали к изгибающемуся борту. У тимберса нужно было воспроизвести и ступени нахлёста досок, и изменение формы корпуса по длине. Июльский материал «Битва за малку» сравнивает два способа. В одном профиль переносили на заготовку с последующей многократной примеркой. В другом делали пространственную рамку из двух шаблонов, соответствующих обеим сторонам детали. Разница между ними позволяла заранее задать часть скосов. Такой шаблон уменьшал объём поисковой подгонки, но требовал точного сохранения взаимного положения своих частей.[38]
Авторы описывают это как различие подходов плотников и инженеров внутри одной команды. Это не две установленные исторические школы кочевого судостроения. Изготовленные с помощью рамного шаблона тимберсы всё равно пригоняли к реальному борту; способ не устранял работу с деревом после переноса размеров. Дневник ценен тем, что сохраняет альтернативные решения одной задачи и позволяет увидеть, как формировался практический метод.[38]
В середине июля готовили кормовую камору: её каркас должен был соединить флор, перешву, бимсы и элементы кровли. Пол связывали с уровнем перешвы, а основную палубу предполагали довести до стенки каморы. Чтобы освободить место, требовалось снять кормовой кондуктор. Сделать это сразу было нельзя: обшивка ещё держалась на временном крепеже. Сначала готовили подпорки, сохраняющие её положение. Эта операция особенно ясно показывает различие между временным шаблоном постройки и постоянной конструкцией судна.[39]
В тех же записях металлические шпильки в бимсах прямо названы временной мерой перед отпуском. Их предполагалось заменить деревянными нагелями. По июльскому дневнику можно подтвердить установку шпилек и намерение заменить их; завершение замены требует более позднего свидетельства. Статус крепежа имеет значение и для описания внешнего вида, и для оценки степени готовности. Временные детали не следует скрывать ради образа полностью законченной исторической конструкции.[39]
К концу следующей недели были подготовлены последние заготовки кокорных полубимсов. Дневник сразу отделяет это достижение от следующей задачи — подгонки и установки. Тимберсы продолжали размечать по уже существующей обшивке, а для узлов делали шипы и пазы. Некоторые заготовки были столь велики, что обработка заметно уменьшала их первоначальный объём. Готовая коллекция деталей возле стапеля и собранная силовая рама остаются разными стадиями даже тогда, когда вся нужная древесина уже найдена.[40]
В последнюю неделю июля продолжали соединять бимсы с тимберсами и обрабатывать кормовую часть. Для дополнительной проверки положения использовали натянутые нити. Один слишком укороченный при подгонке тимберс наращивали; новые детали поднимали и выставляли в корпусе. Хроника заканчивается последним рабочим днём перед отпуском, когда ещё обрабатывалась следующая заготовка. Более поздняя дата размещения этого текста на сайте — 13 августа — не превращает его в описание августовского состояния стройки.[2]
Основные этапы по опубликованной хронике
| Время | Зафиксированное событие | Что оно означает |
|---|---|---|
| Сентябрь 2025 | Начало работ, поиск кокор и разработка модели | Подготовка материала и проекта |
| 29 октября 2025 | Торжественная закладка | Оформление начала сборки после предварительной работы |
| Ноябрь 2025 — январь 2026 | Первые набои, распаривание и изменение приёмов подгонки | Освоение обшивки в масштабе коча |
| Февраль — март 2026 | Рост обшивки и первые флоры | Параллельная работа над оболочкой и внутренними деталями |
| Апрель — май 2026 | Привальные брусья, уточнение палубы, верхние набои | Изменение и завершение основных линий борта |
| 25–28 мая 2026 | Установка последней доски двадцать третьего пояса | Завершение постановки обшивки; шитьё и другие работы продолжаются |
| Июнь — июль 2026 | Тимберсы, бимсы, переборки, кормовая камора | Сборка постоянных поперечных связей |
Таблица сопоставляет события, подробно описанные выше. Слова «готов», «поставлен» и «закончен» в дневнике относятся к определённой операции: заготовке, примерке, соединению или целому этапу. Для истории постройки это различие важнее условного процента готовности, которого источники не дают.
Место проекта в современной реконструкции судов
Постройка коча продолжает работу той же среды мастеров с карбасами и соломбальской ёлой. Однако источниковые условия различаются. Для ёлы используются чертежи XX века, связанные с Соломбальской судоверфью; для коча значительную часть формы и соединений приходится восстанавливать по разрозненным свидетельствам. Общее между проектами — практическая проверка приёмов деревянного судостроения и документирование принятых решений.[41]
У проекта уже есть наблюдаемый результат: построенная оболочка, изготовленные и устанавливаемые силовые связи, накопленный опыт обработки крупных естественно изогнутых деталей. Дневник позволяет проследить также неудачные попытки и пересмотр решений. Однако сведения о том, как доска гнулась на стапеле, не заменяют наблюдений о поведении оснащённого судна на воде. Для вывода о мореходности потребуются отдельные данные о нагрузке, оснастке, погоде, ходе испытаний и состоянии корпуса после них.
Историческое значение таких работ заключается в возможности ставить проверяемые вопросы к материальной стороне судостроения: какой запас дерева необходим, где возникают потери, какие операции требуют нескольких людей, как совмещаются форма и соединение. Современная постройка даёт собственные ответы в собственных условиях. Переносить их на XVII век можно лишь после сопоставления с археологией и документами, учитывая современный инструмент, отбор древесины, ремонтные материалы и изменения проекта.
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Хроники поморского коча — сентябрь 2025. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 2,0 2,1 Дневник стройки поморского коча. 27 — 31 июля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 3,0 3,1 Дневник стройки поморского коча. 1 — 10 октября 2025 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Архангельск. OpenStreetMap contributors, ODbL; округлённая привязка города, использованная также в статье Мангазейский морской ход.
- ↑ Gerrit de Veer Koch. Карточка изображения из книги Геррита де Веера (1598) с атрибуцией В. Ф. Старкову.
- ↑ Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке - Арктик-фонд. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Мангазейский морской ход. Русский коч - АНО «Институт археологии севера». Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Коч – полярное судно эпохи русских географических открытий XVII века. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург: Волот, 2001. Вып. 4. С. 87–131. Документы рассматриваются по публикации исследователя.
- ↑ 10,0 10,1 Дневник стройки поморского коча. 11 — 20 октября 2025 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 21 — 26 октября 2025 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 12,0 12,1 Дневник стройки поморского коча. 27 октября — 2 ноября 2025 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 3 — 8 ноября 2025 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 14,0 14,1 Дневник стройки поморского коча. 24 — 30 ноября 2025 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 29 декабря 2025 — 3 января 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 5 — 10 января 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 26 —31 января 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 12 — 17 января 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 26 — 31 января 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 2 — 7 февраля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 16 — 22 февраля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 16 — 21 марта 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 23 — 27 февраля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 2 — 7 марта 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 9 — 14 марта 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 23 — 27 марта 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 31 марта — 3 апреля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 6 — 10 апреля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 13 — 17 апреля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 20 — 24 апреля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 27 апреля — 3 мая 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 11 — 15 мая 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 18 — 22 мая 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 34,0 34,1 Дневник стройки поморского коча. 25 — 28 мая 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 35,0 35,1 Дневник стройки поморского коча. 8 — 19 июня 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 36,0 36,1 Дневник стройки поморского коча. 22 — 26 июня 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 37,0 37,1 Дневник стройки поморского коча. 5 — 10 июля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 38,0 38,1 Поморский коч — битва за малку. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ 39,0 39,1 Дневник стройки поморского коча. 13 — 17 июля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Дневник стройки поморского коча. 20 — 24 июля 2026 года. Дата обращения: 14 сентября 2026 года.
- ↑ Проект «Ёла» — дети строят лодку по чертежам 1943 года и проходят 2500 километров по воде. Морские практики, 30 января 2025 года. Сопоставление с источниками по кочу, приведёнными выше.