Кораблестроение России при Петре I
- Период
- конец XVII — первая четверть XVIII века
Кораблестроение при Петре I было частью создания регулярного военно-морского флота. Государственная программа включала не только постройку корпусов, но и верфи, снабжение материалами, подготовку мастеров, вооружение кораблей и организацию управления.
От Азова к Балтике
Первые крупные программы были связаны с Азовскими походами и строительством судов на юге. После начала Северной войны главный центр усилий переместился к Ладоге, Неве и Финскому заливу. Такая смена направления требовала новых верфей и путей доставки леса, железа, канатов, парусины и артиллерии.
Адмиралтейский дом в Санкт-Петербурге был заложен Петром I 5 ноября 1704 года. Современная документальная выставка Президентской библиотеки и Адмиралтейских верфей прослеживает историю предприятия от петровского основания и включает материалы о линейном корабле «Полтава» 1712 года.[1]
Постройка, сборка и финансирование Азовского флота
Подготовка флота к походу 1696 года объединяла несколько мест производства. Ф. Ф. Веселаго описывал изготовление частей галер в подмосковном Преображенском, где работали гвардейские солдаты и плотники, вызванные из разных городов. Образцом служила голландская галера, доставленная через Архангельск в разобранном виде. Заготовленные части 22 галер и четырёх брандеров перевезли зимним путём в Воронеж для сборки и приготовления к плаванию. Одновременно на притоках Воронежа строили суда для перевозки войск по Дону.[2]
Такое распределение работ отличает место изготовления деталей от места окончательной сборки. Перевозка зимой связывала подмосковные мастерские с донским театром войны, а транспортные суда обеспечивали движение сухопутной армии. Поэтому воронежское строительство включало как собственно боевые суда, так и средства доставки людей и грузов к осаждаемому Азову.[2]
После взятия крепости строительство продолжили через кумпанства — объединения, на которые возлагалась обязанность построить корабли. В изложении Веселаго, владельцы не менее ста крестьянских дворов, светские и духовные, должны были участвовать в таких объединениях; меньшие владельцы вносили деньги из расчёта полтины с двора. Отдельное кораблестроительное обязательство налагалось на купечество. Лесные участки для работ отводились безденежно, а недостающие материалы, инструменты и мастеров получали из-за границы.[3]
Кумпанский заказ соединял принудительное финансирование с организацией конкретных работ. Передача повинности владельцам не устраняла участия государственных учреждений: списки кумпанств составлялись в Поместном приказе и передавались для исполнения во Владимирский судный приказ. В этом порядке денежные поступления, отвод леса, наём мастера и постройка корпуса были разными звеньями одного заказа.[3]
Кораблестроительная программа как часть войны
Петровское кораблестроение нельзя отделить от военных задач. Азовская программа создавалась для борьбы за южное направление, а балтийская — непосредственно в ходе Северной войны. Поэтому типы судов, расположение верфей и темпы строительства определялись потребностями конкретного театра.
На Балтике одновременно требовались линейные корабли для открытого моря, фрегаты и шнявы для разведки, галеры и скампавеи для шхер и десантов, транспорты для снабжения армии.
Поэтому успех строительства нельзя измерять только числом спущенных корпусов. Важно, какие суда требовались театру, насколько быстро их можно было вооружить, укомплектовать и вывести в кампанию.
Верфь как система
Строительство корабля объединяло проектирование, заготовку и сушку леса, изготовление крепежа, рангоута, такелажа и парусов, установку артиллерии и снабжение экипажа. Поэтому число спущенных судов само по себе не описывает возможности флота: важны ремонт, запасы, гавани и подготовленные люди.[4]
Европейские технологии и приглашённые мастера сочетались с обучением российских специалистов и накоплением собственной практики. Заимствование не было простым копированием готового корабля: конструкцию приходилось связывать с доступными материалами, условиями плавания и организацией конкретной верфи.
Проектирование и европейские образцы
В конце XVII — начале XVIII века конструкция корабля сильно зависела от школы конкретного мастера и доступных материалов. Единой универсальной системы чертежей и стандартизации ещё не существовало.
Пётр I стремился использовать голландский, английский и другие европейские опыты. Иностранные мастера приглашались на русскую службу, российские специалисты обучались за границей, отдельные корабли покупались как готовые образцы.
Заимствование не было простым копированием. Проект приходилось приспосабливать к качеству местного леса, возможностям верфи, глубинам портов и фактическим требованиям русского флота.
Со временем государство стремилось унифицировать основные размерения и вооружение кораблей одинаковых рангов. Это облегчало снабжение и ремонт, хотя в петровское время разнообразие проектов оставалось большим.
Лес: главный конструкционный ресурс
Деревянный корабль требовал огромного количества правильно подобранного леса. Для силовых деталей особенно ценился дуб, для рангоута широко использовались хвойные породы.
Работа начиналась задолго до закладки корабля: требовалось найти подходящие леса, организовать рубку, вывоз, сортировку и хранение. Недостаточно выдержанная древесина сокращала срок службы корпуса.
Поэтому государство регулировало заготовку ценных корабельных лесов и стремилось защищать их от бесконтрольной вырубки. Верфь была только конечным пунктом длинной логистической цепочки.
Верфи, гавани и материалы на Балтике
Сясьская и Олонецкая верфи обеспечили первые постройки для балтийского направления. Создание Петербургского адмиралтейства приблизило крупное судостроение к морю. Развитие одной площадки не означало немедленного прекращения работ на остальных: строительство продолжалось в Лодейном Поле и других местах. Для всего петровского времени Веселаго отмечал различие преобладавших заказов: линейные корабли и галеры в Петербурге, фрегаты, шнявы и малые суда на Олонецкой верфи, суда для Астраханской флотилии в Казани.[5]
Постройка и зимнее содержание галер также требовали разных площадок. Для строительства служил Галерный двор; для зимовки и ремонта была устроена Галерная гавань на взморье Васильевского острова. Глубоко сидящие корабли нуждались в гаванях у Котлина, мастерских и средствах ремонта. Эти сооружения продолжали работу верфи после спуска судна: без места зимовки и починки построенный корпус ещё не получал устойчивого места в действующем флоте.[5]
Снабжение связывало верфи с удалёнными районами. Веселаго выделял казанские дубовые леса среди источников корабельного материала; металл, вооружение и другие изделия поступали как с ведомственных, так и с частных заводов. Морское ведомство располагало пильными и мукомольными мельницами, текстильными и другими хозяйственными заведениями. Приписанные населённые пункты доставляли работников, подводы и продукты. Ресурсы кораблестроения поэтому нельзя представить только как закупку леса непосредственно возле стапеля.[6]
Железо, канаты, паруса и припасы
Корпус составлял лишь часть корабля. Требовались железный крепёж, якоря, артиллерия, канаты, блоки, паруса и многочисленные элементы такелажа.
Надёжный якорь был сложным и дорогим изделием. Качество канатов и парусины определяло способность управлять кораблём в плохую погоду.
Поставки связывали морское ведомство с металлургическими заводами, текстильным производством и многочисленными мастерскими. Часть специальных изделий первоначально покупалась за границей.
Мастера и рабочая сила
Верфь объединяла десятки специальностей. Корабельные мастера отвечали за проект и общую постройку, плотники формировали набор и обшивку, кузнецы изготовляли крепёж, конопатчики обеспечивали герметичность, специалисты по рангоуту и такелажу готовили корабль к плаванию. Помимо квалифицированных мастеров использовался массовый труд работников, направлявшихся государством или привлечённых через повинности. Это позволяло быстро концентрировать рабочую силу, но не заменяло опытных специалистов.
Иностранные мастера были особенно важны на раннем этапе. Долговременной целью становилось создание собственных кадров, способных проектировать и строить корабли без постоянной внешней зависимости.
Управление
К 1722 году деятельность Адмиралтейства и верфи была оформлена специальным регламентом, определявшим обязанности Адмиралтейств-коллегии и служащих. Наличие такого документа показывает переход от чрезвычайных строительных кампаний к постоянному ведомственному управлению.[7]
Морской устав 1720 года дополнял эту систему регулированием организации боевого корабля и обязанностей его должностных лиц. Кораблестроение, комплектование и служба тем самым связывались в единую структуру регулярного флота.[8]
Спуск корабля не завершал строительство
Спуск корпуса на воду был только одним этапом. После него корабль требовалось достроить на плаву, установить мачты и такелаж, погрузить артиллерию, боезапас, воду и провиант, принять экипаж и провести испытания.
Большие корабли Петербургского адмиралтейства сталкивались с мелководьем Невы. Для проводки тяжёлых судов применялись камели, уменьшающие осадку. Этот пример показывает, насколько кораблестроение зависело от гидротехнической инфраструктуры.
После ввода в строй начинался новый цикл: зимовка, ремонт повреждений, замена рангоута и такелажа, очистка корпуса и пополнение запасов.
Зрелость кораблестроительной системы определялась не только способностью один раз построить корабль, но и способностью ежегодно возвращать его в строй.
Между постройкой и следующей кампанией
Обязанность сохранять и готовить суда получила отдельное административное выражение. Описывая устройство 1715 года, Веселаго указывал, что К. И. Крюйсу поручили кораблестроение и портовое управление с относящимися к ним людьми и припасами. Окончившие кампанию суда сдавали к порту. Здесь за ними наблюдали и ремонтировали их; к весне вооружали и готовили к выходу на рейд, после чего передавали капитанам и флагманам.[9]
Таким образом, строительство нового корабля и ежегодная подготовка уже существующего флота составляли разные потоки работ. Верфи, мастерские и склады должны были одновременно обслуживать новые заказы и возвращавшиеся суда. Для оценки кораблестроительной программы существенны оба результата: какие корпуса были построены и какие корабли удалось вооружить и вывести в следующую кампанию.[9]
Цена ускоренного строительства
Северная война требовала кораблей быстрее, чем могла естественно сформироваться зрелая судостроительная промышленность. Это неизбежно порождало компромиссы.
Использование недостаточно выдержанного леса, различия между проектами, спешка и нехватка опытных мастеров могли сокращать срок службы отдельных кораблей.
Однако качество следует оценивать в условиях войны. Корабль, прослуживший сравнительно недолго, мог оказаться оправданным, если успевал выполнить важную задачу в решающей кампании.
Долговременный результат
Главным итогом Петровской эпохи было не число конкретных кораблей, переживших 1725 год, а создание воспроизводимой системы.
К концу царствования Петра I существовали крупные верфи, управленческий аппарат, сеть поставщиков, российские мастера и офицеры, защищённые базы и практика ежегодного ремонта флота.
Эта система пережила своего создателя. Темпы строительства менялись, учреждения реформировались, но Россия уже обладала постоянной кораблестроительной инфраструктурой, на которой позднее развивался Российский императорский флот.
Связанные статьи
Балтийский флот в Петровскую эпоху · Выход России к Балтийскому морю в Северной войне · Линейный корабль «Полтава»
ВидеоРождение Балтийского флота. Как Россия вышла к морю | Кирилл Назаренко. Рассказы о русском флотеВерфи, ресурсы и создание Балтийского флота
Короткое видеоКак Пётр I создал флот, который пережил своего создателя. Механика побед Петра | Кирилл НазаренкоПетровская система строительства и управления флотомПримечания
- ↑ Президентская библиотека; АО «Адмиралтейские верфи». «Корабли и годы»: выставка к 320-летию Адмиралтейских верфей. https://www.prlib.ru/item/2025733
- ↑ 2,0 2,1 Веселаго Ф. Ф. Краткая история Русского флота. 2-е изд. М.; Л.: Военно-морское издательство НКВМФ СССР, 1939. Гл. II, раздел «Основание Азовского флота», с. 14–15. Авторский труд впервые опубликован в 1893–1895 гг.; используется текст главы, а не предисловие переиздания.
- ↑ 3,0 3,1 Веселаго Ф. Ф. Краткая история Русского флота. 1939. Гл. II, раздел «Постройка судов кумпанствами», с. 15–16.
- ↑ К. Б. Назаренко Рождение Балтийского флота. Как Россия вышла к морю. Проект «История.Главное». https://histglav.ru/e-007/
- ↑ 5,0 5,1 Веселаго Ф. Ф. Краткая история Русского флота. 1939. Гл. III, раздел «Основание Петербурга и Олонецкой верфи», с. 21–22; гл. IV, раздел «Порты и верфи», с. 46–47.
- ↑ Веселаго Ф. Ф. Краткая история Русского флота. 1939. Гл. IV, раздел «Средства для содержания флота», с. 47–48.
- ↑ Президентская библиотека. «Регламент о управлении адмиралтеиства и верфи и о должностях Коллегии адмиралтеискои…», 1722. Раздел коллекции «Флот». https://www.prlib.ru/section/1336544
- ↑ Президентская библиотека. Утверждён первый российский Морской устав. https://www.prlib.ru/history/618972
- ↑ 9,0 9,1 Веселаго Ф. Ф. Краткая история Русского флота. 1939. Гл. IV, раздел «Морская и портовая администрация», с. 48–49.