Испанская торговля с Индиями
Carrera de Indias: система морских путей, конвоев, торговых правил, портов и учреждений.
- Регион
- Испания и её американские владения
- Область
- Морская торговля; колониальные коммуникации
- Период
- Конец XV — XVIII век
Испанская торговля с Индиями (исп. Carrera de Indias, буквально «путь/сообщение с Индиями») — система морских путей, торговых правил, портов, конвоев и государственных институтов, связывавшая Испанию с её американскими владениями с конца XV до XVIII века. В узком смысле термин обозначает организованное океанское судоходство между юго-западом Пиренейского полуострова и портами Антильских островов, Новой Испании и Тьерра-Фирме; в широком — весь комплекс людей, кораблей, торговли, финансов и административных механизмов регулярного трансатлантического сообщения.[1]
Каррера сложилась не сразу как готовая конвойная система. В первые десятилетия XVI века суда могли идти отдельно или небольшими группами. Рост торговли и нападений корсаров постепенно привёл к регулярному объединению кораблей и созданию вооружённого сопровождения. К середине XVI века процесс оформился в систему флотов, а королевское распоряжение 18 октября 1564 года закрепило две основные линии: флот Новой Испании к Веракрусу и галеоны Тьерра-Фирме к Картахене и панамским портам.[2]
От первых плаваний к регулярному сообщению
Первые экспедиции после 1492 года были отдельными предприятиями. Колонизация Антильских островов и материка быстро создала постоянный поток людей, грузов, денег и информации.
С испанской стороны основными узлами стали Севилья, Санлукар-де-Баррамеда и постепенно Кадис. На американской стороне сформировалась сеть портов: Санто-Доминго, Гавана, Веракрус, Картахена-де-Индиас, Номбре-де-Диос, позднее Портобело, Пуэрто-Кабальос и другие пункты.[1]
Система была больше, чем морской маршрут. Она включала сезонность плаваний, лицензирование пассажиров, регистрацию грузов, страховые и кредитные операции, вооружение судов, ремонт, снабжение и контроль профессиональных пилотов.
Севильская монополия
В 1503 году была создана Палата торговли с Индиями, расположенная в Севилье. Через неё корона централизовала регистрацию и контроль торговли.
Севилья находилась на Гвадалквивире. Корабли проходили реку и бар Санлукара, что создавало ограничения по осадке и размерам. Тем не менее город стал крупнейшим коммерческим и административным центром Карреры.
Монополия не означала отсутствия иностранного капитала. Генуэзские, фламандские и другие европейские купцы участвовали в финансировании и снабжении, часто через испанских партнёров. Государственная монополия прежде всего определяла разрешённые порты, процедуры и контроль.
Флотская система
Опасность нападений французских, английских и других корсаров побуждала корабли идти совместно. Навигация в группе позволяла рассчитывать на помощь при аварии и концентрировать вооружение.
Во второй половине XVI века конвойная организация стала постоянной. После экспериментов начала 1560-х годов королевское решение 1564 года закрепило две главные ежегодные линии.[2]
Флот Новой Испании (исп. Flota de Nueva España) направлялся прежде всего к Веракрусу, с заходами или отделением судов к Антильским островам и Гондурасу.
Галеоны Тьерра-Фирме (исп. Galeones de Tierra Firme) шли к Картахене-де-Индиас и Номбре-де-Диос, который в конце XVI века был заменён Портобело как главный панамский пункт.[2]
Плановые даты выхода далеко не всегда соблюдались. Погода, сбор грузов, состояние кораблей, военная ситуация и бюрократия регулярно сдвигали расписание.
Маршрут на запад
Из Севильи суда спускались по Гвадалквивиру к Санлукару. После окончательного сбора флот выходил в Атлантику.
Обычным первым крупным этапом были Канарские острова. Здесь пополняли воду и продовольствие, исправляли недостатки и ждали подходящих условий.[2]
Далее использовалась система пассатов, позволявшая пересекать Атлантику в тропических широтах с востока на запад. После достижения Карибского бассейна пути расходились в зависимости от назначения.
Эта структура объясняет практическую направленность «Путеводителя» Хуана Эскаланте де Мендосы: океанский маршрут был не прямой линией на карте, а последовательностью сезонных и географических решений.
Возвращение в Испанию
Обратный путь строился иначе. Суда собирались в Карибском море, важнейшим пунктом стала Гавана. Отсюда флот выходил через Флоридский пролив и использовал Гольфстрим и западные ветры северной Атлантики.
Путь был длиннее геометрически, но соответствовал системе океанских ветров и течений. Именно опыт таких плаваний превращал Карреру в накопленную профессиональную традицию.
Потери случались от штормов, ошибок навигации, болезней, перегрузки и нападений противника. Безопасность зависела одновременно от конструкции корабля, качества пилотов и организации флота.
Корабли
В Каррере использовались нао, галеоны и другие типы парусных судов. Терминология менялась, а один корабль мог выполнять торговые и военные функции.
Государство не могло постоянно содержать весь необходимый торговый тоннаж как военный флот. Поэтому частные суда при необходимости вооружались и мобилизовывались. Эта двойная функция лежала в основе конфликтов между коммерческими требованиями и требованиями короны.
Позднее Испанские кораблестроительные ордонансы 1607–1618 годов прямо пытались создавать корпуса, пригодные и для торговли, и для военной службы.
Тоннаж
Для Карреры тоннаж имел административное значение. От вместимости зависели фрахт, налоги, платежи, состав экипажа, распределение груза и условия мобилизации.
Но историческая испанская тонелада (исп. tonelada) не была современной метрической тонной массы. Она происходила из практики оценки вместимости и менялась вместе с формулами обмера.
Подробно проблема разобрана в статье Тоннаж в испанском судоходстве XVI века.
Грузы и люди
Из Европы везли вино, масло, текстиль, железные изделия, оружие, бумагу, книги, предметы роскоши и ремесленные товары.
Важнейшим «грузом» были люди: чиновники, священнослужители, солдаты, купцы, ремесленники и переселенцы. Их перевозка также подлежала административному контролю.
Наиболее известным обратным грузом было серебро. Но Каррера не сводилась к «серебряным флотам»: в Европу поступали красители, сахар, кожа, табак и другие продукты. Часть ценностей принадлежала короне, большая часть — частным владельцам.
Палата торговли с Индиями регистрировала и учитывала соответствующие партии и сборы.
Панамская связь
Для южноамериканского серебра важную роль играл Панамский перешеек. Грузы Тихоокеанского региона доставляли к Панаме, перевозили через перешеек к карибскому побережью и грузили на атлантические суда.
Первоначально важнейшим портом был Номбре-де-Диос, с конца XVI века — Портобело. Ярмарки связывали прибытие флота с обменом между европейской и американской торговыми сетями.
Поэтому Галеоны Тьерра-Фирме были частью системы, значительно превосходившей Атлантику: за ними стояли тихоокеанское судоходство, сухопутный транспорт и рынки Анд.
Веракрус и глобальная связь
Веракрус был главным атлантическим воротами Новой Испании. Отсюда товары двигались к Мехико и внутренним рынкам.
Через Новую Испанию Каррера косвенно связывалась и с Тихим океаном. Манильский галеон доставлял азиатские товары в Акапулько, после чего часть их могла перемещаться через Мексику и попадать в атлантическую торговую систему.
Так возникала глобальная цепь Европа — Америка — Азия, хотя разные её участки регулировались неодинаково.
Пилоты и навигационное знание
Надёжность Карреры зависела от квалифицированных пилотов. Палата торговли с Индиями организовала систему экзаменов и официальной подготовки.
Алонсо де Чавес участвовал в создании раннего институционального корпуса навигационного знания. Педро де Медина и Мартин Кортес де Альбакар переводили его элементы в печатные руководства. Хуан Эскаланте де Мендоса описывал конкретные маршруты глазами опытного капитана и судовладельца.
Поэтому история навигационной литературы XVI века непосредственно связана с практическими потребностями Карреры.
Карты и секретность
Маршруты, карты и сведения о берегах имели стратегическую ценность. Испания пыталась контролировать распространение части информации.
Официальный Королевский образец карты (исп. Padrón Real) поддерживался космографами Палаты торговли. Пилоты приносили сведения с новых и уточнённых маршрутов.
Случай Эскаланте особенно показателен: его подробное описание западноиндийских маршрутов не получило разрешения на печать, а позднее корона распорядилась собирать материалы, готовившиеся к публикации.
Военная защита
Регулярные флоты были ответом на корсарскую и военно-морскую угрозу. Торговые суда вооружались, а конвои сопровождались кораблями охранения.
Конвой имел преимущества — взаимопомощь, концентрацию артиллерии и управление, — но создавал и проблемы. Медленнейшее судно могло снижать скорость всей группы; сбор кораблей затягивал выход; единое расписание не всегда соответствовало коммерческим интересам.[3]
Поэтому реальная система постоянно балансировала между безопасностью, скоростью и доходностью.
Гавана
Гавана приобрела исключительное значение как место сбора обратных флотов и военно-морская база.
Её положение у выхода из Мексиканского залива позволяло концентрировать суда перед выходом через Флоридский пролив. Развитие гавани, укреплений, верфей и снабжения было непосредственно связано с Каррерой.
Кораблекрушения и контрабанда
Значительная часть потерь происходила не в бою, а из-за погоды и навигационных аварий. Ураганы, североатлантические штормы, рифы, мели, перегрузка и конструктивные недостатки могли уничтожать группы судов.
Для морской археологии кораблекрушения Карреры образуют крупный корпус материальных источников. Их сопоставление с трактатами и архивными регистрами позволяет проверять конструкции, груз и эксплуатацию.
Строгий монопольный режим также создавал стимулы для контрабанды. Поэтому официальные реестры отражают прежде всего легально зарегистрированную систему и не могут механически приниматься за полный объём трансатлантического обмена.
Конфликты государства и купцов
Корона стремилась к безопасности, налоговому контролю и возможности мобилизовать суда. Купцы были заинтересованы в скорости оборота капитала, вместимости корабля и снижении расходов.
Эти интересы регулярно сталкивались. Особенно хорошо конфликт виден в кораблестроительных ордонансах начала XVII века, когда государство пыталось навязать торговому флоту корпуса, более пригодные для вооружения и военной службы.
История Карреры показывает, что «имперская система» не была единым субъектом: внутри неё торговались корона, чиновники, судовладельцы, купцы, моряки и американские участники рынка.
Переход к Кадису и реформы XVIII века
В XVII веке роль Кадиса возрастала. Его морская гавань была удобнее для крупных океанских кораблей, чем подъём по Гвадалквивиру.
В 1717 году Палата торговли с Индиями была официально перенесена из Севильи в Кадис. Это закрепило перемещение фактического центра океанской торговли.
В XVIII веке Бурбонская монархия постепенно демонтировала старую флотско-монопольную модель. Расширялись рейсы отдельных регистрационных судов (исп. navíos de registro), возникали привилегированные торговые компании, менялась география разрешённых портов. Флот Тьерра-Фирме был прекращён раньше, чем линия Новой Испании.[4]
Регламент свободной торговли 1778 года расширил прямую торговлю между большим числом испанских и американских портов. Это означало конец классической монополии, хотя государственное регулирование имперской торговли сохранялось.
Историческое значение
Испанская торговля с Индиями была одной из крупнейших и наиболее долговечных океанских транспортных систем раннего Нового времени.
Её устойчивость определялась взаимодействием портов, частного капитала, государственного контроля, профессиональных моряков, картографии, верфей, налогов и военной защиты.
Для истории кораблестроения Каррера особенно важна как среда, формировавшая требования к океанскому судну. Диего Гарсия де Паласио, Томе Кано и авторы ордонансов обсуждали корабль не абстрактно: за их нормами стояли реальные переходы через Атлантику, бары портов, груз и артиллерия.
Для истории науки эта система создала постоянный спрос на карты, пилотов, инструменты и учебные руководства. Поэтому Палата торговли, Чавес, Медина, Кортес и Эскаланте являются частями одной инфраструктуры.
Связанные статьи
Палата торговли с Индиями · Хуан Эскаланте де Мендоса · Алонсо де Чавес · Педро де Медина · Мартин Кортес де Альбакар · Диего Гарсия де Паласио · Испанское кораблестроение XVI века · Тоннаж в испанском судоходстве XVI века · Испанские кораблестроительные ордонансы 1607–1618 годов
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 Francisco de Solano. «La Carrera de Indias después de 1588» // Instituto de Historia y Cultura Naval.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Esteban Mira Caballos. Исследование флотов Карреры Индий // Revista de Historia Naval. № 168.
- ↑ Instituto de Historia y Cultura Naval. «La Carrera de Indias». Раздел о флотах.
- ↑ Instituto de Historia y Cultura Naval. Материалы о флотах Новой Испании и Тьерра-Фирме.