Лоцманская служба Швеции в XVII—XVIII веках
- Оригинальное название
- Lotsverket
- Назначение
- Проводка королевских и торговых судов через шхеры и фарватеры
- Тип
- Лоцманская и навигационная служба
- Период
- XVII–XVIII века — период рассмотрения
- Страна
- Швеция
Лоцманская служба Швеции (швед. lotsverket) — государственная система организации лоцманов и навигационного обеспечения, оформившаяся в XVII веке под управлением военно-морской администрации. Она обеспечивала проводку королевских и торговых кораблей через сложные шхеры и фарватеры Швеции, Финляндии, Ингерманландии и других владений короны и одновременно выполняла стратегическую функцию: государство стремилось не допустить свободного изучения собственных берегов иностранными моряками.[1]
Происхождение государственной службы
Лоцманская практика значительно старше государственного учреждения. Средневековые шведские законы уже упоминают людей, нанимаемых для указания безопасного пути кораблям. В шхерных районах проводниками становились местные жители, хорошо знавшие фарватеры.[2]
Королевский флот особенно зависел от такого знания: крупный военный корабль имел большую осадку и не мог безопасно идти по сложному архипелагу только по общим картам. В 1556 году Густав I распорядился, чтобы чиновники на побережье между Аландскими островами и Выборгом обеспечивали королевские корабли опытными проводниками.[2]
Это ещё не была единая служба, но местная администрация уже отвечала за наличие специалистов. В 1634 году адмиралтейский капитан Юхан Монссон получил должность старшего штурмана и задачу инспектировать морских проводников.[2]
Полноценная государственная структура сложилась позднее. В 1677 году при Адмиралтействе была создана центральная система надзора над лоцманами и маяками.[1]
В 1677 году лоцман Пер Эрикссон получил в Даларё государственную должность старшего лоцмана и стал первым руководителем официальной лоцманской станции; два года спустя появился региональный инспектор Стокгольмского архипелага.[1]
Шведское побережье и финские шхеры невозможно было безопасно проходить только по общей карте. Тысячи островов, мелей и узких фарватеров делали локальный опыт незаменимым. До централизации такой опыт существовал у рыбаков, торговых моряков и жителей побережья, но государство не имело гарантии, что нужный человек окажется на месте при проходе военной эскадры.
Реформа превращала частное местное знание в постоянную службу. Лоцманское место закреплялось за определённой территорией и включалось в государственный учёт.
Реформы Розенфельдта
В 1679 году Вернер фон Розенфельдт был назначен инспектором штурманской и лоцманской службы на территории Швеции, Финляндии, Эстляндии, Лифляндии, Ингерманландии, Померании, Висмара и Бремена.[1] В 1680 году ему поручили выбирать и назначать лоцманов в прибрежных городах и на соответствующих станциях.
Это превратило лоцманство в систему государственного контроля над ключевыми морскими знаниями. Реформа Розенфельдта соединяла инспекцию существующих постов с переустройством службы.[3]
Его задача состояла не только в назначении отдельных людей. Необходимо было определить станции, разграничить районы ответственности и связать работу лоцманов с штурманским образованием и картографией.
Лоцманская станция и повинность
Лоцманы жили у важных фарватеров и должны были быть доступны для проходящих судов.
Их профессиональное знание включало глубины, рифы, течения, створы и сезонные особенности. До появления точных современных карт значительная часть этой информации существовала как практическое знание конкретного человека.
Каждая станция обслуживала определённый участок побережья. На длинном маршруте корабль мог последовательно менять нескольких лоцманов.
Такой порядок позволял использовать глубокое локальное знание вместо требования, чтобы один человек одинаково хорошо знал всё побережье Шведской державы.
В ряде прибрежных районов служба связывалась с определёнными хозяйствами и земельными льготами. Это создавало устойчивое лоцманское место по логике, близкой другим формам территориальной службы.
Но лоцман отличался от обычного солдата или боцмана тем, что его ценность основывалась прежде всего на локальном профессиональном знании. Быстро заменить погибшего опытного лоцмана случайным физически пригодным человеком было невозможно.
Устав 1696 года
19 сентября 1696 года Карл XI издал положение о лоцманской службе Швеции и Финляндии с административными правилами и определением обязанностей лоцманов.[4][1]
Финская лоцманская традиция рассматривает этот акт как один из важнейших этапов своей институциональной истории.
Лоцманский устав 1696 года закрепил обязанности и ответственность службы. Государство стремилось обеспечить доступность лоцмана, правильное проведение кораблей и дисциплину в отношениях между специалистом и командиром судна.
При этом ответственность была двусторонней. Лоцман отвечал за профессиональную небрежность, но офицер, самовольно вмешавшийся в проводку против его профессионального решения, мог принять ответственность на себя.
Карты, маяки и практическое знание
Лоцманская и маячная службы долго находились в одном административном поле.
Маяк снижал риск на открытом подходе, но не заменял лоцмана в шхерах. Во второй половине XVII века государство постепенно объединяло лоцманов, маяки, навигационные знаки и картографию в более устойчивую систему.
Реформа Розенфельдта была тесно связана с улучшением морских карт.
В 1680 году ему поручили не только организацию лоцманов и обучение штурманов, но и создание карты Балтийского моря.[5]
К работам был привлечён землемер Петтер Гедда. Итогом стала публикация в 1695 году систематического шведского морского атласа Балтики и Каттегата.
Развитие гидрографии не уменьшало значение живого специалиста. Карта показывала общую структуру глубин и проходов, но не могла мгновенно отражать изменения навигационной обстановки, состояние знаков, локальные течения и практические ориентиры.
Поэтому шведская реформа развивала карту и лоцманскую сеть одновременно. Они были взаимодополняющими формами одного государственного знания.
Военные задачи и Северная война
Организация имела прямую оборонительную цель.
В распоряжениях Карла XI подчёркивалась опасность, когда иностранные корабли самостоятельно промеряют шведские воды и приобретают подробное знание берегов.[1]
Лоцман поэтому выполнял двойную функцию:
- обеспечивал безопасное плавание;
- ограничивал самостоятельную гидрографическую разведку иностранцев.
К 1700 году государственная лоцманская система уже существовала и была необходима для движения флота между Карлскруной, Стокгольмом, Финляндией и восточнобалтийскими владениями.
С началом войны значение локального знания усилилось. Шведские, русские и датские корабли действовали в районах, где небольшая навигационная ошибка могла привести к посадке на мель.
Лоцманы были поэтому непосредственным военным ресурсом, хотя обычно не участвовали в бою как отдельное подразделение.
Война резко увеличила нагрузку. Военные корабли, транспорты и конвои чаще перемещались по сложным прибрежным маршрутам, а потеря одного крупного судна на мели могла иметь стратегические последствия.
Одновременно Швеция теряла часть восточнобалтийских владений, а вместе с ними и элементы прежней лоцманской сети. Службу приходилось перестраивать под меняющуюся географию государства.
Особенно сложными были воды Финского залива. Шхеры южной Финляндии и Карельского перешейка имели множество островов и мелей.
После русских завоеваний часть прежней шведской навигационной инфраструктуры оказалась в новых политических условиях.
После Розенфельдта важную роль играл Нильс Стрёмкрона. Во время Северной войны он инспектировал станции, создавал новые места и участвовал в практических промерах фарватеров.[6]
Его деятельность показывает, что лоцдиректор не был кабинетным чиновником. В военное время он мог непосредственно участвовать в подготовке маршрутов флота.
Торговое судоходство
Служба была нужна не только военному флоту. Иностранные торговые суда пользовались местными лоцманами, что одновременно приносило доход и позволяло контролировать движение по стратегическим фарватерам.
В военное время разница между торговой и военной информацией становилась особенно чувствительной.
Ответственность и отношения с командиром
Лоцман отвечал за безопасную проводку, но командир судна сохранял собственную ответственность.
При расследовании аварии требовалось установить, следовал ли капитан советам лоцмана, были ли промеры правильными и имел ли лоцман необходимую квалификацию.
На борту возникало естественное напряжение между иерархией и профессиональной компетенцией. Капитан отвечал за корабль в целом, но лоцман знал конкретный фарватер лучше.
Законодательство пыталось формализовать эту границу. Успех зависел от того, насколько командир был готов использовать специализированное знание, не передавая при этом всю ответственность за корабль.
Посадка крупного линейного корабля на мель могла вывести его из кампании без единого вражеского выстрела. Поэтому морские статьи предусматривали очень суровые санкции за грубую профессиональную небрежность штурманов и лоцманов.
Но наличие максимального наказания не доказывает, что оно применялось автоматически. Суд должен был установить обстоятельства: ошибку специалиста, вмешательство командира, неизвестное изменение фарватера или действие погоды.
Лоцманская сеть делала территорию «проходимой» для собственного флота. В шхерной Балтике это было формой инфраструктуры не менее важной, чем маяк, крепость или гавань.
Поэтому история лоцманства — это не вспомогательная история мореплавания, а часть военной географии шведского государства.
Значение
Лоцманская служба была частью военно-морской инфраструктуры, почти незаметной в описании сражений.
Без неё сложнее было выводить эскадры из шхер, вести транспорты, использовать прибрежные базы и сохранять контроль над знанием собственных берегов.
Связанные статьи
- Адмиралтейская коллегия Швеции (1634—1791)
- Шведская военно-морская картография XVII — начала XVIII века
- Военно-морская база Карлскруна
- Боцманская система комплектования шведского флота
Материалы проекта
ВидеоРождение Балтийского флота. Как Россия вышла к морюСопоставительный контекст навигационного обеспечения русского и шведского флотовИсточники и литература
- Sveriges Digitala Lotsmuseum. Lotsning och dess organiserande i Sverige.
- Zettersten A. Svenska flottans historia: åren 1522–1634. Stockholm: Jos. Seligmanns, 1890.
- Luotsaus Suomessa 320 vuotta // Finnpilot.
- Rosenfeldt W. von, Gedda P. General hydrographisk chart-book öfwer Östersiön och Katte-gatt. Amsterdam, 1695.
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Lotsning och dess organiserande i Sverige // Sveriges Digitala Lotsmuseum.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 Zettersten A. Svenska flottans historia: åren 1522–1634. Stockholm.
- ↑ Werner Rosenfeldt, von // Svenskt biografiskt lexikon.
- ↑ Luotsaus Suomessa 320 vuotta // Finnpilot.
- ↑ Gedda & Rosenfeldt: Chart-Book // Vobam.
- ↑ Nils Strömcrona // Svenskt biografiskt lexikon.