Северный фарватер Кронштадта

Северный фарватер Кронштадта

Северный фарватер и глубины у Котлина на карте Британского Адмиралтейства № 2279 с исправлениями 1896 года.

Система проходов севернее Котлина, первоначально считавшаяся труднодоступной для крупных кораблей, но позднее включённая в самостоятельный северный фронт Кронштадтской крепости.

Тип

исторический судоходный фарватер

Период

XVIII–XX века — северный проход у Котлина; XIX–XX века — самостоятельный оборонительный сектор

Регион

Финский залив, Кронштадт, Санкт-Петербург

Координаты

60°05,2′ с. ш., 29°48,2′ в. д.

Идёт загрузка карты…

Открыть в Яндекс Картах

Северный фарватер Кронштадта — исторический судоходный проход севернее острова Котлин, связывавший внешний Финский залив с Невской губой через систему мелей, каменистых участков и извилистых проходов. В начале XVIII века он считался значительно менее удобным для крупных кораблей, чем южный путь, поэтому ранняя оборонительная система Кронштадтской крепости была сосредоточена прежде всего на юге.

В XIX веке северные подходы получили собственные артиллерийские позиции и заграждения. Во время Крымской войны союзные пароходы и шлюпки разведывали проход, а русская оборона опиралась на ряжевые и минные заграждения, укрепления и канонерские лодки.

В годы блокады Ленинграда по льду севернее Котлина ходили автомашины между Кронштадтом и Лисьим Носом. Современный судовой ход проходит через сооружение С-2 в защитной дамбе и выходит к Морскому каналу.

Мелководье и первые оборонительные работы

По описанию А. В. Шелова, извилистые проходы и множество камней делали северный путь трудным для крупных кораблей. В начале XVIII века главные морские укрепления сосредоточили у южного фарватера. Северное мелководье стало одним из естественных препятствий на подступах к Петербургу.

К концу XVIII века в проектах обороны Кронштадта рассматривали и перекрытие северного прохода. Один из вариантов, представленных Екатерине II, предусматривал два форта с боном между ними. Бон представлял собой плавучую преграду для кораблей. В мае 1795 года императрице подали другой проект. На чертежах отметили глубины и показали пять фортов между Котлином и Лисьим Носом. В линии обороны снова предусмотрели боновые заграждения. Этот проект остался на бумаге.

В оборонительную программу 1808 года включили две батареи на северном направлении, ряды деревянных ящиков с камнем — ряжей — и затопление старых судов. К сентябрю Шелов отмечает батареи в 750 и 1500 саженях от крепости. Для одной он приводит вооружение: двенадцать пушек и две мортиры. Укрепление имело два обращённых к противнику фаса и два фланга; описания второй батареи в использованных автором материалах не сохранилось.

Суда, затопленные для преграждения прохода, впоследствии приходилось разыскивать. Найденные корпуса решили окружить сваями, продолжая заграждение в направлении Лисьего Носа. Часть затопленных канонерских лодок считали разрушенной волнами. Так содержание подводной преграды требовало повторного определения её положения и восстановления деревянных конструкций.

Ряжевая преграда 1840–1850-х годов

В 1830–1840-х годах во флотах Великобритании и Франции появлялось всё больше пароходов. Они могли маневрировать в узких проходах в безветренную погоду. Раздолгин и Скориков связывают с этим новый интерес к северным подходам. В проекте инженера Л. Л. Карбоньера здесь намечались форты, но крупные работы шли в первую очередь на южном направлении. Тем временем штормы и ледоходы почти разрушили прежнее свайное заграждение.

В 1842 году морской министр передал командиру Кронштадтского порта распоряжение Николая I выяснить, можно ли постепенно закрыть наиболее глубокие места сваями или ряжами с камнем. Военные суда могли использовать северный проход, чтобы приблизиться к Кронштадту с востока и обойти укрепления Южного фарватера. В 1844 году решили проложить линию ряжей на месте прежней свайной преграды. Николай I утвердил шестилетний срок и ежегодные расходы в двадцать тысяч рублей серебром.

Проект и надзор поручили комиссии под председательством капитана над Кронштадтским портом контр-адмирала П. Ф. Анжу. Комиссия готовила чертежи и годовые сметы, нанимала людей, заготавливала лес и камень и заключала договоры с подрядчиками. Контракты дороже пяти тысяч рублей утверждал Строительный департамент Морского министерства. Зимой 1845 года начали подготовку к промерам и разбивке линии на акватории.

16 марта 1845 года командир порта получил письмо князя А. С. Меншикова о приостановке работ. Частная компания предложила провести железную дорогу из Петербурга в Кронштадт через Лисий Нос. Николай I считал, что железная дорога могла бы перекрыть фарватер, если изыскания подтвердят возможность её строительства. Начатые промеры разрешили закончить. Железнодорожный проект через залив не осуществился, и в 1846 году строительство преграды возобновили.

В 1846 году установили пять ряжевых ящиков. Для первых работ комиссия просила разрешить выгрузку булыжника в Средней гавани. Оттуда камень доставляли к ящикам. Когда залив замёрз, матросы расчистили дороги по льду, по которым на лошадях подвозили брёвна и камень. Ящики опускали в проруби и загружали камнем. В них забивали сваи с заострёнными железными наконечниками. По расчёту комиссии, они должны были мешать проходу судов, осадка которых позволяла пройти над самими ящиками.

К весне 1847 года был готов первый участок новой ряжевой преграды. Строительная комиссия сообщила командиру порта, что суда из Финляндии по-прежнему идут Северным фарватером и могут наткнуться на ряжи. Концы опасного участка обозначили караульным домиком и флагштоком с красным кругом. Командир порта распорядился запретить проход между этими знаками.

Длительная работа на льду потребовала жилья ближе к месту строительства. В феврале 1848 года комиссия попросила устроить казарму примерно в четырёх километрах от Кронштадта. Плотникам приходилось ходить туда из города, и дорога отнимала часть короткого зимнего дня. Зимой заложили ряжевое основание, выступавшее над водой, а летом на нём построили казарму с кухней.

Весенний ледоход 1848 года повредил многие сваи. Летом при осмотре выяснилось, что лёд часть свай срезал, а часть выдернул. Комиссия отказалась от дополнительных свай и рогатин и решила оставить верх ряжей примерно на 1,8 метра ниже ординара, принятого за исходную отметку уровня воды. Строители столкнулись и с подмывом. Вода быстрее шла через промежутки между ящиками, и за два года дно в них углубилось на 30–60 сантиметров. Чтобы уменьшить подмыв, промежутки начали засыпать камнем. На отчётной карте 1846–1848 годов около двух километров уже построенной линии отмечены на самых глубоких участках. На той же карте показано, где в 1849 году намечали добавить ещё 640 метров.

В 1850 году комиссия насчитала 255 установленных ряжей. Построенные 3,5 километра преграды обошлись в 92,2 тысячи рублей серебром. По тогдашнему расчёту на оставшихся участках длиной около четырёх километров требовалось ещё 316 ряжей. Комиссия объясняла перерасход сметы большими глубинами, наймом вольных рабочих и увеличением дальности подвоза материалов. В 1852 году у северного берега отказались от установки двенадцати ряжей, поскольку там проход уже затрудняли крупные камни. К 1853 году линию между Котлином и Лисьим Носом закончили. Прикрывать северный проход она должна была до появления постоянных укреплений.

Французский план Кронштадта и укреплений, около 1853 года. На врезке внизу слева обозначена линия заграждения от Котлина до Лисьего Носа.

Испытания мин в 1849–1850 годах

Разрез гальванической мины Якоби, которую испытывали на Северном фарватере в 1849 году. Рисунок 6 из сборника «Развитие минного оружия в русском флоте» (1951, с. 61).

Северный фарватер стал местом испытаний подводных мин за несколько лет до Крымской войны. Летом 1849 года команда академика Бориса Якоби отрабатывала погружение и подъём мин в учебном бассейне. Осенью опыты перенесли в море. При сильном волнении новые канаты закручивались, и часть мин опускалась глубже заданного уровня. Проход пароходо-фрегата «Богатырь» показал, что минные корпуса, выдерживавшие на прежних опытах удары гребных судов, от удара большого парохода разрушались или получали повреждения.

К следующему лету команда изменила конструкцию корпусов и способ постановки мин. Для перевозки и спуска приспособили восемнадцативёсельный десантный катер. 27 июля (8 августа) 1850 года с него поставили на Северном фарватере десять опытных мин, которые Якоби называл телеграфическими. По его докладу, спуск прошёл успешно, а приборы при проходе судов сработали. Одна мина после прохода парохода «Александрия» осталась наклонённой. При подъёме на ней не нашли повреждений. Якоби предположил, что угол рамы зацепился за брусок.

Подготовка к обороне в 1854 году

Оборонительные распоряжения 1854 года отдельно рассматривали нападение гребной флотилии через северный проход, обстрел города и высадку на Котлинской косе. Северный берег служил также базой подвижных сил: 5 (17) июня инженер-капитан Тило получил назначение устраивать у Лисьего Носа гавань, рассчитанную на 64 канонерские лодки.

После появления союзной эскадры генерал Иван Ден предложил усилить ряжевые заграждения обоих фарватеров. Осенью обсуждалось восстановление Александр-Шанца и сосредоточение обороны у западной оконечности Котлина. Ден возражал против этого проекта, ссылаясь на узость и заболоченность косы, уязвимость укрепления для огня с юга и нехватку времени. В последовавших указаниях предписывалось усилить батареи и брустверы, а поддержку ряжевых преград поручить паровым канонерским лодкам.

Гидрография и разведка 1855 года

В 1855 году глубины и заграждения севернее Котлина изучали непосредственно в присутствии противника. Для разведки использовали пароходы и шлюпки: крупный корабль оставался на более глубокой воде, а шлюпочные команды проверяли проход впереди него.

Шелов, ссылаясь на депеши генерала Ивана Дена военному министру, описывает промеры двух союзных пароходов 20–21 мая (1–2 июня). Они работали примерно в шести вёрстах от заграждений. Русские канонерские лодки выходили им навстречу, после чего разведчики отходили. 28 мая (9 июня) к северному проходу подходили уже четыре парохода.

В донесении Адмиралтейству от 4 июня 1855 года контр-адмирал Ричард Дандас разделил разведку северных подходов на два выхода. Утром 1 июня он на пароходе Merlin осмотрел русские корабли у заграждения. Помимо четырёх линейных кораблей, он насчитал на мелководье ещё семь судов, преимущественно фрегатов. Восточнее арсенала Дандас заметил множество малых судов и счёл, что русские собрали здесь флотилию для отражения атаки. Суливан нанёс предполагаемые позиции кораблей на карту, приложенную к донесению.

Британскую сторону работы раскрывают письма капитана Бартоломью Джеймса Суливана, служившего на пароходе Merlin. В письме от 3 июня 1855 года по новому стилю он описал выполненную накануне разведку: пароход поставили на якорь при глубине восемнадцать футов, затем на шлюпках пошли к городу. Команды сначала прошли между ряжами, сохраняя глубину не менее одиннадцати футов, и лишь при возвращении заметили почти доходившее до поверхности заграждение.

Суливан описал ряжи как деревянные ящики на сваях, заполненные камнем. Глубина в промежутке позволила шлюпкам пересечь преграду, не заметив её с первого раза. Дандас уточнил, что 2 июня две шлюпки проследили лишь часть преграды и промеры с этого участка нанесли на карту. По его наблюдению, ряжи увеличивались к востоку, а в более глубоких местах камни местами выступали над водой. Узкие промежутки годились для гребных лодок с малой осадкой. Сил для расчистки прохода и серьёзного нападения через него Дандас считал недостаточными.

Для предполагаемой атаки с северной стороны Суливан рассчитывал использовать малосидящие плавучие батареи, мортирные суда и канонерские лодки. По изложению публикатора его писем Генри Нортона Суливана, план зависел от наличия этих сил; после решения направить плавучие батареи на Чёрное море от атаки Кронштадта отказались.

Взрывы у разведывательных пароходов

В письме от 10 июня 1855 года (по новому стилю) Суливан описал взрывы, произошедшие накануне во время осмотра северных укреплений. Пароход Merlin испытал два сильных удара; третий, более слабый взрыв произошёл под носом судна Otter. Первый удар Суливан принял за поломку машины или котла, но при проверке они оказались исправны.

После второго взрыва на Merlin обнаружили повреждения переборок и балок, разбитую мебель и сорванные с креплений тяжёлые предметы. После перекрытия разорванной трубы, из которой поступала вода, течи в корпусе не обнаружили. Суливан отмечал, что не знает, насколько близко от борта находились мины, и допускал, что при непосредственном контакте взрыв мог разрушить обшивку.

Минные заграждения и противодействие разведке

Гидрографическая работа происходила внутри действующей обороны. Шелов сообщает, что 9 (21) июня на Северном фарватере дополнительно выставили 246 мин после вылавливания части заграждения союзниками. Канонерская флотилия должна была взаимодействовать с береговыми укреплениями и прикрывать ряжевые преграды. Система минных и физических заграждений соединяла естественное мелководье с искусственными препятствиями и подвижными силами.

В кампанию 1855 года ряжевую преграду прикрывали корабли, поставленные вдоль линии от Котлина до Лисьего Носа. По данным В. Я. Крестьянинова, там стояли девять старых кораблей-блокшивов, огонь которых дополнял артиллерию укреплений.

О том, как эта линия выглядела с воды, рассказывает письмо из Петербурга от 5 июня 1855 года, перепечатанное американской газетой The Deseret News из Syracuse Journal. Автор подошёл к Кронштадту на экскурсионном пароходе. Саму преграду было видно лишь местами. Вдоль неё автор заметил ряд стоявших на якоре фрегатов. По его оценке, глубины северного прохода позволяли действовать канонерским лодкам, а для фрегатов он был обычно слишком мелок.

Свайное заграждение 1855–1856 годов

Осенью 1855 года Кронштадтская инженерная команда разработала проект заграждения обоих фарватеров частыми сваями. Северное свайное поле тянулось вдоль Котлина к берегу Финского залива за Лисьим Носом. По описанию А. А. Раздолгина и Ю. А. Скорикова, преграда достигала 25 км в длину при ширине около 1,8 км. Одиночные и сгруппированные сваи забивали полосами, оставляя их верхушки на 1,5 м ниже обычного уровня воды. Южный участок поля прикрывали огнём береговые и морские батареи.

В январе 1856 года строители начали с трёх полос, ближайших к открытому заливу. К 24 января (5 февраля) на Северном фарватере забили 550 свай. Для ускорения работ направили матросов флотских экипажей. В рапорте от 24 марта (5 апреля) сообщалось об окончании работ на обоих фарватерах. Указанное в исследовании итоговое число 45 113 свай относится к Северному и Южному полям вместе.

Постоянные Северные батареи

После изменений плана строительства временных морских батарей в 1855 году число позиций на северном направлении довели до пяти. В первой половине 1860-х годов решили добавить ещё две, а существующие укрепления перестроить в постоянные.

Линию составили Северная батарея № 1, № 2, № 3, № 4 «Зверев», № 5, № 6 и № 7. В перечне памятников 2001 года для батарей № 1–3 и № 5–7 указаны первоначальные работы 1855–1856 годов и последующие перестройки; для № 4 — строительство 1864–1869 годов.

Северная батарея № 2. На аэрофотографии 2016 года видны контур островного укрепления и сохранившиеся казематы. Снимок Andrew Shiva / Wikipedia.

13 июня 1868 года ввели раздельную нумерацию батарей двух фарватеров. Прежняя морская батарея № 5 стала Северной № 1. Её постоянные сооружения были закончены в 1865 году.

Искусственный остров этой батареи ограждали ряжами и сваями, внутрь насыпали грунт. Окружавший его каменный волнолом в тылу отступал от берега, образуя гавань для снабжения гарнизона. На острове возвели четыре казематированных траверса и три казармы.

Перевооружение и бетонные сооружения

В 1860 году орудия окончательно сняли с западной и северной сторон Центральной крепости. Шелов связывал это с переносом её оборонительных задач на вынесенные форты. На Северных батареях в 1861 году проводили испытания старых гладкоствольных пушек перед переделкой в нарезные: каждое орудие предварительно проверяли 25 выстрелами. Пушки для испытаний поступали из разных прибалтийских крепостей, затем их отправляли на заводы.

В 1898 году Северную батарею № 1 начали перестраивать в бетоне под руководством военного инженера Н. В. Баранова. Орудийные позиции завершили и вооружили в 1901 году; всю реконструкцию закончили к концу 1903 года. Устроили шесть двухэтажных траверсов, дальномерные павильоны и скрывающийся прожектор.

Форты «Обручев» и «Тотлебен» и сообщение с берегом

К поздней линии северных укреплений принадлежат форты «Обручев» и «Тотлебен». Перечень памятников 2001 года датирует оба комплекса 1896–1913 годами и называет инженером А. А. Шишкина. В том же документе зафиксированы их позднейшие названия — «Красноармейский» и «Первомайский».

Боевая сторона форта «Тотлебен». На снимке виден протяжённый бетонный бруствер. Фото Петра Иванова, 2011 год.

При сгоне воды мелководье затрудняло снабжение Северных батарей № 1–3 и мешало мониторам подходить к ним для совместных стрельб. От Северного фарватера к батареям и гавани форта «Обручев» спроектировали канал глубиной 3,6 м. Съёмка в январе 1904 года показала, что длина выемки по оси канала составила 1120 м, а глубина менялась от 1,8 до 5,4 м. Средств на завершение канала к «Обручеву» и устройство участков к батареям № 2 и 3 не нашли.

В 1910 году к Северной батарее № 1 подвели дамбу с железной дорогой. Она доходила до волнолома и платформы; к острову вёл мост через ров. В гавани устроили пристань и углубили подходы. Батарея обслуживала сообщения с северными укреплениями и фортом «Ино».

Подходы к новым фортам со стороны Северного фарватера приходилось углублять регулярно: штормы вновь перемещали грунт. В 1913 году на углубление гавани и подходов к форту «Тотлебен» израсходовали 31 тысячу рублей.

План заграждения фарватера в 1941 году

Северный фарватер вошёл в план на случай вынужденного отхода из Ленинграда, который представил заместитель наркома ВМФ адмирал И. С. Исаков. 13 сентября 1941 года план утвердил И. В. Сталин. Северный фарватер включили в Кронштадтский район вместе с военным портом, Ораниенбаумом и частью Морского канала до Петергофского буя. За затопление судов и закрытие проходов в этом районе отвечали контр-адмирал Ю. А. Пантелеев и бригадный комиссар Серебренников.

По данным таблицы распределения судов в изложении историка А. В. Платонова, на Северном фарватере собирались затопить транспорты «Берута», «Артуза», «Минна» и спасательное судно «Сигнал». Заграждение намечали между Северными фортами № 4 и № 5. План допускал затопление только по сигналу Главного командования и в том районе, которому непосредственно угрожал захват. Для кораблей предусматривали также вариант ухода в более безопасную акваторию.

Ледовая дорога и судоходство в 1941–1943 годах

Зимой Кронштадт и Лисий Нос соединяла дорога по льду севернее Котлина. План обороны Кронштадтской военно-морской базы, утверждённый Военным советом Балтийского флота 29 ноября 1941 года, предписывал оборудовать дорогу от ворот у Четвёртой северной казармы к Северному форту № 4, а затем вести её примерно в километре к югу от линии Северных фортов. Командующий флотом В. Ф. Трибуц вспоминал, что зимой по льду от Кронштадта к Лисьему Носу ходили автомашины. Он описывал этот путь от Петроградских ворот, между фортами и далее к северному берегу.

В январе 1942 года Борис Васютинский снял грузовики, выходившие на зимнюю дорогу Ленинград — Кронштадт. На другом снимке того же месяца видна застава северной зимней дороги в Кронштадте.

Состояние льда на северном и южном участках переправы обследовали раздельно. В обзоре ледовых условий обеих трасс приведены измерения конца ноября и начала декабря 1941 года. Отдельная запись сохранила результаты наблюдений 27 ноября по профилю Лисий Нос — Кронштадт.

В пояснительной записке от 9 ноября 1942 года начальник партии ледово-дорожной службы Мартьянов описал северную трассу № 1 длиной 10,9 км. Она шла от заставы у Четвёртой Северной казармы Кронштадта до береговой заставы у станции Горская. По оси трассы через каждые 100 м стояли вехи. Слева по ходу из Кронштадта на Горскую, в 40 м от оси, поставили шесть белых проблесковых огней.

В публикации технического задания на обследование обоих участков дороги расходятся даты. В заголовке стоит 4 декабря 1942 года. В конце текста копии проставлено «4.12.41 г.».

После открытия навигации 23 мая 1942 года пристань Лисий Нос использовали для перевозок в Кронштадт, Ораниенбаум и на острова Кронштадтского морского оборонительного района. Военно-исторический очерк «Магистрали бесстрашных» связывает выбор пристани с белыми ночами и артиллерийским обстрелом Морского канала. С 25 июля, когда тёмное время суток стало длиннее, грузы снабжения начали отправлять непосредственно из Ленинграда. Через Лисий Нос продолжали перевозить воинские части фронта и флота. Маршрут Лисий Нос — Кронштадт отдельно указан и в исследовании водных перевозок Балтийского флота за 1942–1943 годы.

Другая задача флота состояла в расчистке судовых подходов к Северным фортам. Трибуц связывал её с постановкой немецкой авиацией магнитных мин у Кронштадта в мае и июне 1942 года. Подходы к фортам он перечислял отдельно от хода на запад по створу Кронштадтских маяков и от Морского канала на восток к Ленинграду. В районе базы действовали катерные и магнитные тральщики. Штаб охраны водного района выставлял ночью подвижные посты наблюдения на катерах и шлюпках.

Историческая и современная картографическая привязка

На плане обороны Кронштадта 1855 года из собрания РГАВМФ Северный фарватер показан вместе с южным рейдом. На листе обозначены пиротехнические и гальванические мины и ряжевые преграды.

На британской карте № 2279 Северный фарватер подписан к северу от Котлина. Рядом стоит помета о закрытии прохода для торговых судов в июле 1895 года. Адмиралтейство впервые издало карту в 1855 году. На листе с исправлениями 1896 года указаны русские съёмки 1831–1894 годов, а глубины приведены в морских саженях.

Оба фарватера показаны и на морской карте российского Морского министерства 1909 года масштаба около 1:42 000. Глубины на ней приведены в морских саженях.

В изданном в 1931 году руководстве Г. Л. Френкеля подходы к Кронштадту для яхт описаны со стороны юго-восточного и юго-западного берегов Котлина. По северной стороне автор приводил сведения об отдельных пунктах Невской губы, в том числе о Лисьем Носе. За сведениями об ограничениях и разрешениями на посещение акватории автор направлял читателей к военным властям и управлению порта.

Северный проход и защитная дамба

Строительство северной части Комплекса защитных сооружений началось в октябре 1980 года с отсыпки дамбы от материка в сторону Кронштадта. В 1984 году дамба соединила Котлин с северным берегом Финского залива. Для судового прохода через дамбу устроили канал С-2. Автомобильное движение по подъёмному мосту над этим каналом открыли 24 ноября 2006 года. Весь защитный комплекс завершили 12 августа 2011 года.

На время строительства дамбы главное колено Северного фарватера оказалось перекрыто. В яхтенной лоции с корректурой 2004 года на закрытом северном участке плавание запрещалось и буи не выставлялись. На подходе к дамбе лоция указывала буй № 10 у оконечности ряжевой преграды, а буи № 11 и 12 отмечали проход в заграждении 1855 года. Таким образом старое заграждение оставалось ориентиром в описании судового хода.

В Невской губе лоция описывала продолжение Северного фарватера от осевого буя № 4 к Морскому каналу под номером 16. У буя с этим ходом сходился рекомендованный курс от Петровского канала, фарватер № 13. Ход № 16 выходил к Морскому каналу у пикета 260.

Судопропускное сооружение С-2 рассчитано на суда типа «река — море». В обычном положении плоский затвор находится в камере под порогом канала и оставляет проход открытым. При угрозе наводнения гидропривод поднимает затвор и перекрывает канал. Подъёмный пролёт автомобильного моста действует отдельно. Он поднимается с 16 до 25 метров над водой, чтобы пропустить более высокое судно.

Канал судопропускного сооружения С-2 под автомобильным мостом. Снимок Евгения Лыкова, 6 апреля 2013 года.

Вместе с работами на защитном комплексе перестраивали подходы к С-2. В 2011 году журнал «Вести морского Петербурга» сообщал, что реконструкция Северного Кронштадтского фарватера близится к завершению. В обзоре Росморпорта реконструкция Северного фарватера и строительство Западного указаны среди завершённых работ. Росморпорт рассматривал проход по этим двум фарватерам через С-2 как часть пути для судов с меньшей осадкой, который мог разгрузить Главный фарватер.

В декабре 2017 года подходной канал через С-2 передали в хозяйственное ведение Северо-Западного бассейнового филиала Росморпорта. В октябре 2018 года предприятие приняло решение объединить отдельно учтённые объекты «Канал Северный Кронштадтский фарватер» и «Подходной Северный Кронштадтский канал через судопропускное сооружение С-2». В решении для объединённого объекта сохранили название подходного канала через С-2.

В современном описании морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Западный и Северный Кронштадтские фарватеры выделены отдельно. Западный ведёт с внешней акватории к Санкт-Петербургскому приёмному осевому бую № 2 (60°05,2′ с. ш., 29°48,2′ в. д.). У этого буя начинается Северный Кронштадтский фарватер. Он проходит через судопропускное сооружение С-2 Комплекса защитных сооружений и выходит к Морскому каналу. В приложении к портовым постановлениям длина Западного фарватера указана как 15,3 морской мили, Северного — как 8,7. Это деление описывает современную трассу. На картах 1896 и 1909 годов показано, где проход шёл до строительства комплекса.

Основные этапы истории

Время	Событие и значение
Начало XVIII века	Основные укрепления Кронштадта сосредоточили у южного фарватера. Северный проход затрудняли мели и камни.
1846–1853	Между Котлином и Лисьим Носом построили ряжевую преграду.
1849–1850	На Северном фарватере испытали гальванические мины Якоби.
1854–1856	Во время Крымской войны проход прикрывали минные заграждения, укрепления и канонерские лодки. К весне 1856 года закончили свайное заграждение.
Вторая половина XIX века	Семь номерных Северных батарей составили линию постоянных укреплений.
1896–1913	Построены форты «Обручев» и «Тотлебен».
1941–1943	Зимой действовала ледовая дорога к Лисьему Носу. В навигацию из Лисьего Носа шли перевозки в Кронштадт.
1980–2011	Построен Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга. Судовой ход через северную часть дамбы проходит через сооружение С-2.

Связанные статьи

• Кронштадтская крепость — общая система обороны фарватеров.
• Кронштадтский рейд — акватория базы и внешней стоянки флота.
• Котлин — остров между северным и южным направлениями.
• Южный фарватер Кронштадта — главный ранний судоходный проход крепости.
• Форт «Обручев» — крупный форт северного сектора.
• Форт «Тотлебен» — второй крупный форт северного фарватера.

Источники и литература

• Шелов А. В. Исторический очерк крепости Кронштадт. Кронштадт, 1904. Гл. II, XX, XXVI–XXVIII.
• Раздолгин А. А., Скориков Ю. А. Кронштадтская крепость. Л.: Стройиздат, 1988.
• Исторический очерк крепости Кронштадт. Глава II // А. В. Шелов.
• Исторический очерк крепости Кронштадт. Глава XXVII // А. В. Шелов.
• Шапошник Р. Батарея Северная № 1 (Форт 1-й Северный): история и перспективы // Кронштадтский вестник.
• Распоряжение Минкультуры РФ № 13 и Минимущества РФ № 3749-р от 29 декабря 2001 года: перечень памятников.