Раньшина

Раньшина

Регион

Беломорье и Мурманское побережье

Назначение

Сезонный морской промысел

Движитель

Паруса и вёсла

Тип

поморское промысловое судно

Раньшина (также раншина, рончина, роншина) — исторический тип поморского парусно-гребного промыслового судна, наиболее тесно связанный с ранними весенними выходами на мурманский тресковый промысел. В хорошо документированном варианте второй половины XIX века раньшина обычно имела две, реже три мачты, грузоподъёмность порядка 25–70 т и корпус, рассчитанный на работу в условиях остаточного весеннего льда. В отличие от коча, предназначенного для более тяжёлой ледовой обстановки, раньшина была легче; от шняки она отличалась палубой, большей вместимостью и иным назначением, хотя шняки иногда переделывали в раньшины.

Кольская энциклопедия определяет раньшину как парусно-гребное судно с двумя-тремя мачтами и яйцевидной подводной частью корпуса и указывает диапазон грузоподъёмности 20–70 т. Там же её использование поморами распространяется на XII–XIX века. Однако технические характеристики, чертежи и развёрнутые описания, которыми располагает современный исследователь, относятся прежде всего к XIX столетию. Поэтому раннюю датировку бытования типа следует отделять от хорошо документированной конструкции позднего времени: рисунок П. А. Богославского 1859 года — источник по судостроению своей эпохи, а не готовая реконструкция средневекового судна.

Название и терминология

В источниках и справочной литературе встречаются формы «раньшина», «раншина», «рончина» и «роншина». П. А. Богославский связывал название с ранним временем выхода промышленников на Мурман; сходное объяснение приводил В. И. Даль. К. К. Логинов повторяет эту традиционную этимологию, отмечая, что судно было создано именно для ранних весенних выходов на тресковый промысел.

Эта этимология правдоподобна по смыслу и закреплена в историографии, но сама по себе не является доказательством происхождения слова. Для исторического описания важнее функциональная связь: раньшина действительно фигурирует как судно весеннего промыслового сезона, когда море ещё сохраняло ледовые риски, но обстановка уже не требовала тяжёлой защиты, характерной для коча.

Термин обозначал не просто всякое судно, вышедшее «рано». Источники XIX века описывают устойчивый конструктивный тип со своей системой размеров, оснастки и эксплуатации. В то же время практика переделки шняк показывает, что граница между народными судовыми типами не всегда была столь жёсткой, как в позднейших классификациях: назначение, корпус и рангоут могли меняться в течение жизни конкретного судна.

Источники по истории раньшины

Главным систематическим источником XIX века остаётся труд корабельного инженера Павла Алексеевича Богославского «О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном», изданный в Санкт-Петербурге в 1859 году, и выпущенный к нему атлас «Чертежи и рисунки судов». Первая часть труда специально посвящена беломорскому судостроению; Богославский разделял суда Белого моря на мореходные и прибрежные и рассматривал раньшину среди судов, способных плавать по всему морю.

Современное переосмысление этого материала предложил этнограф К. К. Логинов. В статье 2019 года он специально рассматривает морские суда западного Поморья второй половины XIX — начала XX века и подчёркивает необходимость историзма: различные поморские суда нельзя описывать как неизменные конструкции, существовавшие в одном виде на протяжении многих столетий. Для раньшины такой подход особенно важен, поскольку в популярной литературе рисунок 1859 года нередко сопровождает утверждения о значительно более раннем времени.

Дополнительные сведения дают этнографические и краеведческие справочники, в том числе Кольская энциклопедия, а контекст промысловой жизни Мурмана — путевые и хозяйственные описания XIX века. В совокупности эти источники позволяют достаточно уверенно реконструировать позднюю раньшину, но гораздо хуже — ранние этапы истории типа.

Место в системе поморских судов

Богославский относил к мореходным судам Белого моря лодьи, кочмары, раньшины, шняки и лихтеры. Уже этот перечень показывает, что речь идёт не о единственной «поморской лодке», а о специализированной системе судов, различавшихся назначением, размерами, грузоподъёмностью, сезоном эксплуатации и отношением к ледовым условиям.

Раньшина занимала в этой системе промежуточное положение. От тяжёлого промыслового коча она отличалась облегчённым корпусом: для времени её основного использования считалось необязательным защищать борта вторым дубовым поясом, рассчитанным на серьёзное давление и трение льда. От открытой шняки раньшина отличалась прежде всего большей защищённостью и вместимостью. Именно поэтому один и тот же промысловый мир мог использовать все три типа, не воспринимая их как взаимоисключающие конструкции.

Связь типов была и непосредственной. Логинов, следуя Богославскому, отмечает случаи переделки шняки в раньшину. На исходном корпусе надшивали борта, устраивали палубу и ставили мачты. Такая переделанная раньшина получалась короче обычной и не несла более двух прямых парусов. Кольская энциклопедия также фиксирует практику переоборудования шняк.

Этот пример важен для истории народного судостроения: тип определялся не только формой корпуса при первоначальной постройке, но и хозяйственной функцией, сезонностью и последующими переделками. Жизненный цикл деревянного судна мог включать переход из одной эксплуатационной категории в другую.

Корпус и размеры

Для раньшины второй половины XIX века К. К. Логинов приводит ориентировочную длину около 12 м и ширину около 4,5 м. Грузоподъёмность оценивается в диапазоне 25–70 т; Кольская энциклопедия даёт близкий диапазон 20–70 т. Эти значения характеризуют исторически описанные варианты и не должны пониматься как единый обязательный стандарт.

Характеристика	Поздняя раньшина по источникам XIX–XX вв.
Назначение	Весенний морской промысел, прежде всего мурманский тресковый; перевозка добычи
Движитель	Паруса и вёсла
Мачты	Обычно 2, реже 3
Грузоподъёмность	Около 20/25–70 т в разных обобщениях
Длина	Около 12 м для описанного Логиновым позднего варианта
Ширина	Около 4,5 м
Корпус	Сравнительно лёгкий; обшивка из тонких досок в один ряд
Ледовая особенность	Округлая, «яйцевидная» подводная часть способствовала выдавливанию корпуса вверх при сжатии

Характерной особенностью считалась «яйцевидная» форма подводной части. При боковом сжатии льдом такой корпус стремился не принимать давление всей площадью борта, а подниматься. Сильно наклонённый вперёд форштевень облегчал вытаскивание судна на лёд; в носовой части для этого применялись якорь и ворот или лебёдка.

Эта особенность сближала раньшину с другими северными судами, приспособленными к сезонному льду, но не делала её эквивалентом коча. В конструкции коча защита от льда была выражена сильнее и включала тяжёлые дополнительные элементы. Раньшина, напротив, выигрывала в массе корпуса: её строили из более тонких досок в один слой, а второго дубового пояса не предусматривали.

Обшивка и технология постройки

Для западного Поморья XIX века характерно строительство судов мастерами, опиравшимися прежде всего на практический опыт. С. В. Максимов описывал, как мастер размечал пропорции будущего судна на полу или песке и пользовался мерной жердью; при постройке шняки или раньшины изготовление полного набора лекал могло считаться излишним расходом.

Такой способ нельзя понимать как отсутствие технического знания. Напротив, он означал передачу пропорций и последовательности работ через ремесленную традицию, измерительные приёмы и опыт мастера. Однако размеры конкретных корпусов неизбежно варьировали, а позднейшая попытка представить народные суда набором строгих серийных чертежей и неизменных характеристик искажает реальную практику.

Лёгкая однослойная обшивка раньшины была компромиссом. Она уменьшала массу и делала судно пригодным для своей сезонной задачи, но давала меньший запас защиты, чем у тяжёлого промыслового коча. Этот выбор был осмысленным: к моменту основных выходов раньшин наиболее опасная фаза ледовой обстановки уже проходила, а избыточный вес ухудшал бы ходовые и хозяйственные качества судна.

Парусное вооружение

Раньшина была парусно-гребным судном. Нормой считались две мачты, трёхмачтовые варианты были реже. Логинов отмечает, что кормовой парус, если он имелся, соответствовал позднему вооружению поморской лодьи: ставился на несколько укороченной кормовой мачте и был рейковым.

При переделке шняки в раньшину конструктивные возможности исходного корпуса ограничивали рангоут: такие суда оставались короче и, по данным Логинова, никогда не несли более двух прямых парусов. Сам факт существования переделанных судов предостерегает от попыток вывести одну универсальную схему парусности для всех раньшин.

Вёсла сохраняли значение и после появления полного парусного вооружения. Для промыслового судна способность маневрировать при слабом или неудобном ветре была практически важнее теоретической скорости. В условиях прибрежного промысла, подхода к становищам и работы среди остаточного льда сочетание парусов и вёсел давало большую независимость от погоды.

Ранняя весна и ледовые условия

Функциональный смысл раньшины лучше всего понятен через календарь мурманского промысла. Судно предназначалось для выхода раньше тех типов, эксплуатация которых требовала более свободного моря. Лёд при этом не исчезал полностью, поэтому корпус сохранял форму, способную переносить умеренное сжатие и облегчать выход наверх.

Но раньшина не была ледоколом и не предназначалась для сознательного пробивания тяжёлого сплошного льда. Её конструкция скорее снижала последствия неожиданного сжатия и позволяла пользоваться коротким северным сезоном раньше. Это принципиальное различие: адаптация к ледовой среде не равна способности идти через любую ледовую обстановку.

Кольская энциклопедия подчёркивает ту же особенность формулировкой о выдавливании корпуса на поверхность при сжатии льдов и одновременно характеризует судно как не слишком устойчивое на свободной воде. Последнее показывает цену конструктивного компромисса: форма, полезная при давлении льда, не обязательно давала лучшие качества в других режимах.

Мурманский тресковый промысел

Раньшина была частью гораздо более широкой экономики сезонных поездок поморов на Мурман. Главным объектом промысла была треска. Для работы требовались не только мореходное судно, но и ярусы, наживка, якорное хозяйство, лодки для сообщения с берегом, становища и система сбыта улова. Поэтому значение типа определялось не изолированными мореходными качествами, а тем, насколько хорошо он вписывался в весь промысловый цикл.

Источники конца XIX века особенно подробно описывают работу с ярусом уже применительно к шняке. К. К. Случевский писал о многокилометровых снастях с тысячами крючков и многочасовой «леже» после постановки яруса. Эти сведения нельзя механически переносить на каждую раньшину, но они показывают хозяйственную среду, в которой развивались северные промысловые суда: корпус должен был обеспечивать не только переход, но и многочасовую работу со снастью, хранение добычи и возвращение к берегу.

Большая по сравнению с обычной шнякой вместимость делала раньшину пригодной не только для самого промысла, но и для перевозки добычи. Кольская энциклопедия прямо указывает использование раньшин для доставки свежей рыбы с Мурмана в Архангельск. Таким образом, судно связывало промысловую и транспортную функции.

Осиновка на борту

С раньшиной была связана малая лодка-осиновка. Кольская энциклопедия сообщает, что её держали на борту для сообщения с берегом во время стоянки судна на якоре. Логинов пишет, что раньшина постоянно имела такую лодку при себе.

Наличие вспомогательной лодки показывает устройство северного промысла лучше любой формальной классификации. Крупное судно не всегда могло безопасно подойти к необорудованному берегу или мелководью, поэтому последняя часть пути людей и грузов выполнялась на малом гребном судне. Подобные связки «мореходное судно — бортовая лодка» встречались и на других северных типах.

Раньшина и шняка

Связь раньшины со шнякой была одновременно конструктивной и хозяйственной. Шняка в XIX — начале XX века стала классическим судном мурманского ярусного промысла. Случевский описывал её как открытое судно длиной шесть-семь саженей, сравнительно узкое, с двумя мачтами и небольшой грузоподъёмностью; он подчёркивал опасность заливания волной. Л. А. Ухтомский ещё в 1870-х годах называл шняку необходимой лодкой промысла, с которой ставили ярус и куда складывали пойманную рыбу.

Раньшина решала иную задачу: была палубной и более грузоподъёмной, выходила в море в ранний сезон и лучше учитывала остаточный лёд. Но практика перестройки показывает, что поморские мастера видели между типами технологическую преемственность. На пригодном корпусе шняки можно было надстроить борта и палубу, изменить рангоут и получить судно, выполнявшее функции раньшины.

В XX веке сама шняка стала уступать место более лёгким и ходким норвежским ёлам. Это уже другая линия развития северного промыслового флота, рассмотренная в статье Ёла. Раньшина к этому времени относилась к уходящим традиционным типам.

Раньшина и коч

С кочем раньшину роднит приспособление формы корпуса к ледовым условиям, но различает степень этой специализации. Для коча ледовая защита была ключевой характеристикой: корпус усиливали, а по ватерлинии применяли дополнительный пояс, принимавший трение и давление льда. Раньшине такой тяжёлый второй обвод не требовался, поскольку её сезон начинался позднее наиболее опасной фазы ледовой обстановки.

Поэтому сравнение двух типов полезнее формулы «оба суда для льда». Коч был рассчитан на более тяжёлую среду и дальние морские задачи, раньшина — на получение экономического преимущества от раннего начала промысла при умеренном ледовом риске. Различие определяло и выбор толщины обшивки, и массу, и эксплуатационную логику.

Раньшина и кочмара

Кочмара относилась прежде всего к морским транспортным судам и в XIX веке представляла иную ветвь поморской судостроительной традиции. Богославский перечислял кочмару и раньшину как самостоятельные типы. Это ещё раз показывает, что сходство отдельных конструктивных решений не отменяло функциональной специализации.

Для будущего графа статей различие принципиально: кочмара связывает историю поморского судостроения прежде всего с грузовыми перевозками и каботажем, раньшина — с сезонным промыслом и ледовой адаптацией, а шняка — с непосредственной работой ярусной артели. Вместе эти статьи позволяют описывать не перечень названий, а целую систему хозяйственных судов Белого и Баренцева морей.

Датировка и проблема «древности»

В справочной литературе использование раньшины иногда датируется XII–XIX веками. Эту формулу следует воспроизводить с оговоркой. Само существование ранних северных морских судов не вызывает сомнений, но название типа, конструкция и рисунок, известные по Богославскому, документированы значительно позднее.

Раньшина XIX века известна по описаниям, размерам и чертежам, связывающим её устройство с промысловой работой. Более ранние северные суда могли решать сходные задачи и иметь отдельные общие конструктивные приёмы. Однако это сходство не устанавливает непрерывного существования одного неизменного типа со Средневековья: поздний чертёж характеризует зафиксированное на нём судно и не датирует возникновение всей традиции.

Такой подход особенно важен для поморского судостроения, где поздние этнографические формы нередко ретроспективно превращали в «древние» без промежуточной документальной цепочки. Рисунок Богославского ценен именно как точное свидетельство своего времени; его научная ценность не увеличивается от произвольного удревнения изображённого судна.

Исчезновение типа

К концу XIX — началу XX века система северных промысловых судов быстро менялась. На Мурмане распространялись норвежские ёлы, позднее усиливалась моторизация. Даже внутри традиционного деревянного флота хозяин выбирал между типами по стоимости постройки, наличию мастера, сезону, району промысла, численности артели и возможностям сбыта.

Раньшина была тесно связана с конкретной хозяйственной нишей — ранним весенним промыслом в условиях, когда парусно-гребное деревянное судно ещё давало оптимальное сочетание цены, вместимости и ледовой приспособленности. По мере изменения промысловой организации и техники эта ниша сокращалась. К началу XX века в описаниях текущего мурманского промысла заметно больше внимания уделяется шнякам, ёлам и моторным судам, тогда как раньшина переходит в разряд уходящих типов.

Исчезновение раньшины поэтому нельзя объяснять одной причиной вроде «технической отсталости». Менялась вся система: транспорт между Белым морем и Мурманом, рынок рыбы, доступность норвежских судов, средства связи, моторизация и организация промысловых артелей. Судно, хорошо приспособленное к прежнему циклу, становилось менее выгодным в новых условиях.

Историческое значение

Раньшина важна не столько как экзотический «старинный корабль», сколько как пример функциональной специализации северного крестьянского судостроения. Её корпус и вооружение подчинялись конкретной хозяйственной задаче: выйти на промысел раньше, пережить остаточный лёд, работать в открытом море и перевезти добычу.

Она также наглядно показывает гибкость поморской судостроительной культуры. Мастера не только воспроизводили привычные формы, но и переделывали уже существующие шняки, изменяя высоту борта, палубу и рангоут. Поэтому история раньшины — это история не одного «чертежа», а ремесленной системы, в которой тип судна мог быть результатом как новой постройки, так и глубокой перестройки старого корпуса.

Наконец, раньшина связывает несколько ключевых тем истории Русского Севера: поморское судостроение, мурманский тресковый промысел, сезонную миграцию промышленников, ледовое мореплавание, устройство промысловой артели и технологические связи между различными типами деревянных судов.

Хронология изучения

Дата	Событие
1859	П. А. Богославский публикует систематическое описание беломорского судостроения и атлас с рисунком раньшины.
1870–1880-е	Путевые и хозяйственные описания подробно фиксируют устройство мурманского трескового промысла и роль традиционных парусно-гребных судов.
Конец XIX века	Раньшина сохраняется в ряду традиционных поморских судов, но промысловый флот постепенно меняется.
Начало XX века	На Мурмане усиливается конкуренция шняк с норвежскими ёлами; традиционная система судов входит в период быстрого преобразования.
2019	К. К. Логинов публикует специальное исследование морских судов западного Поморья второй половины XIX — начала XX века, уточняя конструкцию и место раньшины среди других типов.

См. также

• Поморское судостроение
• Шняка
• Коч
• Карбас
• Кочмара
• Ёла
• Мангазейский морской ход

Литература

• Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. Ч. 1. Санкт-Петербург: Морской учёный комитет; Типография Морского министерства, 1859.
• Богославский П. А. Чертежи и рисунки судов, составленные П. Богославским к книге о купеческом судостроении в России. Санкт-Петербург: Типография Морского министерства, 1859.
• Логинов К. К. Морские суда западного Поморья (второй половины XIX — начала XX вв.) // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследования. 2019. Вып. 16. № 2 (10). С. 67–77.
• Меркурьев И. С. Живая речь кольских поморов. Мурманск, 1979.
• Ушаков И. Ф. Кольский Север в досоветское время: историко-краеведческий словарь. Мурманск, 2001.

Внешние материалы

• Рисунок раньшины П. А. Богославского, 1859 год — Wikimedia Commons, общественное достояние.
• Атлас «Чертежи и рисунки судов» П. А. Богославского — Национальная электронная библиотека.