Перейти к содержанию

Снабжение английского и британского парусного флота, 1660–1815

Материал из Энциклопедия История. Главное
Снабжение английского и британского парусного флота, 1660–1815
Снабжение английского и британского парусного флота, 1660–1815
Ричард Патон. Королевская верфь в Дептфорде, около 1770–1775. Royal Collection, RCIN 405164.

Закупки, производство, хранение и доставка флотских припасов.

Регион
Англия и Великобритания; заморские базы
Область
Военно-морское снабжение
Период
1660-1815

Снабжение парусного флота — система заготовки, производства, хранения и доставки припасов, позволявшая кораблям выходить в море, действовать вдали от собственных берегов и возвращаться в строй после износа и повреждений. Пушки и паруса определяли возможности отдельного корабля, но продолжительность службы эскадры зависела также от продовольственных складов, торговых связей, кредита и работы портов. Поэтому история снабжения объясняет существенную часть морской мощи, которая остаётся за пределами описаний сражений.[1][2]

Особенно хорошо эта система прослеживается на английском, а после объединения королевств в 1707 году — британском военном флоте. Между восстановлением монархии в 1660 году и завершением Наполеоновских войн в 1815-м менялись учреждения, масштабы закупок и способы производства. Постоянной оставалась задача соединить множество разнородных операций: получить деньги, заказать нужный товар, принять его, сохранить, перевезти и выдать людям либо корабельным специалистам. В этой статье основное внимание уделено продовольствию и воде; материалы, ремонт и береговые производства рассматриваются как необходимые части той же системы.

Британский опыт нельзя автоматически переносить на все европейские флоты, торговые суда или пиратские экипажи. Различались размеры команд, условия найма, источники доходов и доступ к базам. Даже внутри Королевского флота установленная норма довольствия, заказанная партия и действительно выданная пища — разные величины. Их сопоставление позволяет увидеть и достижения организации, и её ограничения.[3][4]

1. Кто отвечал за снабжение

После Реставрации снабжение развивалось внутри уже существовавшей морской администрации. Неудачи и жалобы во время англо-голландских войн 1665–1667 и 1672–1674 годов усилили требования к качеству и своевременности поставок. Сэмюэл Пипс, получивший в 1665 году должность главного инспектора продовольственного снабжения, участвовал в укреплении государственного контроля. В 1683 году был учреждён Victualling Board — орган, ведавший заготовкой и выдачей продовольствия под руководством оплачиваемых государством комиссаров.[5][6]

Название этого учреждения удобно передавать как «Управление продовольственного снабжения». Оно не являлось единым штабом всей материальной службы. В опубликованной истории его архива различаются собственно закупка и подготовка припасов, работа местных заведений и наём транспортов. Последняя функция в определённые периоды, в том числе в 1794–1817 годах, находилась у Transport Board. Разделение обязанностей позволяло специализировать работу, но требовало согласовывать решения: изготовленный провиант ещё предстояло доставить нужной эскадре.[7]

Управление располагало береговыми производствами и складами, а также пользовалось услугами предпринимателей. Государственный завод, частный подрядчик и местный агент не представляли последовательные стадии, на которых один навсегда сменял другого. Они действовали одновременно. Более того, граница между ними иногда проходила внутри деятельности одного человека: Бэзил Кокрейн в Ост-Индии совмещал подрядное снабжение с функциями агента, а некоторые служащие Дептфордского двора имели контракты на предоставление этому же двору лошадей.[1]

2. От численности команды к запасам в трюме

Расчёт связывал число людей со сроком обеспечения; разные припасы могли загружать на разное время. В распоряжении Адмиралтейства за январь 1695 года для главного флота предусматривался провиант на четыре месяца, но пиво — на восемь недель для кораблей первого и второго рангов и на десять недель для третьего ранга. Отдельно требовались дополнительные водяные бочки. Общий срок довольствия не означал одинаковой автономности по каждому продукту.[8]

Распоряжение также требовало получить припасы в натуре и возместить израсходованное перед окончательной готовностью. Оплаченная поставка на берегу ещё не делала корабль обеспеченным в море: товар предстояло принять и погрузить.[8]

Масштаб задачи можно представить с помощью условного расчёта. Если 500 человек получают по одному английскому фунту сухарей в день, то на 60 дней понадобится 30 000 фунтов, приблизительно 13,6 тонны. Это иллюстрация арифметики снабжения, а не ведомость определённого корабля. Здесь ещё не учтены мясо, напитки, прочие продукты, тара и возможные потери. Суточная величина, кажущаяся небольшой, при умножении на команду и продолжительность плавания превращается в значительный груз. Саму норму в один фунт сухарей приводит музейное описание корабельного хлеба.[9]

Реальный пример даёт перечень предназначенных к отправке припасов для британского флота на Балтике в июне 1808 года: 616 000 фунтов корабельного хлеба и 176 000 фунтов говядины. Это данные плана поставки, а не доказательство того, что всё перечисленное было съедено. Они позволяют оценить порядок величин и понять значение упаковки и перевозки: речь шла о согласованных партиях множества товаров, а не об одном «запасе продовольствия».[10]

Вместимость могла ограничить исполнение расчёта. Инструкция для корабельного снабженца 1731 года предусматривала случай, когда всё назначенное довольствие не помещалось на борту. Недостачу надлежало удостоверить капитану и мастеру; оставшуюся часть могли направить другим судном либо обеспечить средствами для последующей закупки. Таким образом, расчётная потребность команды и физическая вместимость трюма согласовывались административным решением.[11]

3. Почему основой запасов стали сухари и солёное мясо

Корабельный сухарь решал задачу сохранения хлеба в длительном плавании. Плотное тесто из муки, воды и соли выпекали и дополнительно высушивали. Получался твёрдый продукт с малым содержанием влаги, пригодный для хранения значительно лучше свежего хлеба. Его достоинство заключалось прежде всего в устойчивости запаса, а не в удобстве еды. Однако высушивание не делало продукт неуязвимым: при неблагоприятном хранении оставались угрозы сырости, плесени и насекомых.[9]

Обычное морское довольствие включало солёную говядину и свинину, но ими не исчерпывалось. В недельной шкале, воспроизведённой исследователями снабжения, вместе с хлебом и мясом присутствуют горох, овсяная крупа, масло и сыр. В порту корабли могли получать свежие мясо и хлеб, а также овощи. Существовали и предусмотренные замены: например, в Восточном Средиземноморье и Индии вместо привычного гороха выдавали нут или чечевицу. Поэтому неизменное меню из сухарей и солонины — слишком узкое представление о флотском питании.[10]

В экспедиционных условиях ассортимент иногда расширяли специально. Джеймс Кук в сообщении 1776 года о плавании Resolution перечислял солод, квашеную капусту, сгущённый бульон и другие заготовки. Бульон использовали с горохом, а при возможности — со свежей зеленью и крупой. Это свидетельство относится к конкретной подготовленной экспедиции и не доказывает, что каждый британский матрос получал такой набор. Оно показывает, насколько существенны были различия между обычной нормой, целевыми запасами и пополнением по пути.[12]

4. Вода, напитки и тара

Водоснабжение было самостоятельной задачей. Известность флотского пива, вина и рома не означает, что моряки обходились без пресной воды. В приказе 1695 года, помимо дополнительных бочек, названы два водоналивных судна, каждое указанным тоннажем в 200 тонн. Это характеристика судов в системе тогдашнего обмера, а не основание автоматически записывать доставку ровно 400 метрических тонн воды. Само включение таких транспортов в подготовку флота показывает, что вопрос решался за пределами трюмов боевых кораблей.[8]

Потребности менялись в ходе подготовки. В июле 1701 года, когда эскадра адмирала Джорджа Рука должна была быть готова через семь или восемь дней, обсуждалась замена недостающего пива вином, а при невозможности купить вино — водой с положенными денежными выплатами. В том же комплексе распоряжений требовалось грузить водяные бочки уже наполненными. Указание кажется мелким лишь до тех пор, пока пустая тара не оказывается на корабле, которому предстоит выходить в море.[13]

Состояние бочек влияло на сохранность припасов. Инструкция 1731 года требовала освидетельствовать утечку пива, в том числе при участии бондаря. Потеря содержимого одновременно создавала недостаток запаса и требовала документального объяснения.[11]

Кук описывал собственную практику частого пополнения воды с берега даже тогда, когда явного недостатка ещё не было. Для него это было частью заботы о состоянии команды. Из рассказа нельзя вывести одинаковое водопотребление всех кораблей, но хорошо виден принцип пополнения при доступной возможности: наличие некоторого остатка не отменяло смысла очередной закупки или набора воды. Предстоящий переход мог оказаться длиннее ожидаемого.[12]

Различие между запасом и расходом здесь особенно наглядно. Сведения о количестве бочек недостаточны без сведений об их вместимости и заполнении. Аналогично, галлоны и пинты в старых таблицах нельзя безоговорочно переводить по единому современному стандарту для любой даты и любого напитка. Для сравнения рационов надёжнее сохранять исходные меры, пока не установлено, какие именно единицы использовал документ.

5. Контракты, рынки и государственный кредит

Большой покупатель обладал влиянием, но не мог произвольно выбирать момент закупки. Как показывают Роджер Найт и Мартин Уилкокс, управление снабжения сталкивалось с жёсткими сроками: кораблям требовались мука и мясо тогда, когда они были нужны для службы, а не тогда, когда цена становилась самой выгодной. Флот конкурировал за продовольствие с армией и другими потребителями. Поэтому дешевизна отдельной сделки ещё не означала успешного обеспечения операции.[14]

Военные закупки затрагивали и гражданские рынки. Крупный государственный заказ мог обострять конкуренцию за ограниченные партии зерна или скота. Снабженцам приходилось одновременно заботиться о потребности флота и учитывать чувствительность продовольственного вопроса на берегу. Из этого не следует, что каждая закупка вызывала кризис; связь проявлялась в самой зависимости ведомства от урожая, торговли и текущего предложения.[14]

Для отбора исполнителей использовали конкурентные торги. Заказчик определял товар и обязательства, предприниматели предлагали условия. Такая процедура давала возможность сопоставлять предложения, однако контракт не заменял контроля над исполнением. Способность назвать цену отличалась от способности собрать груз, выдержать качество и дождаться расчёта. Отсюда значение коммерческой репутации и устойчивых хозяйственных связей подрядчика.[1][14]

Отдельной частью системы был кредит. В исследовании Аарона Грэма показано, что поступления налогов и займов могли не совпадать со сроками военных расходов. Ведомства выдавали поставщикам долговые бумаги, которые впоследствии погашались деньгами. Подрядчики, в свою очередь, использовали посредников и собственные торговые связи, чтобы получить под эти обязательства наличность или новый кредит. Таким образом, часть финансовой нагрузки временно переходила с государства на участников рынка.[15]

Грэм также обращает внимание на значение предсказуемого порядка погашения: последовательная выплата по очереди делала ведомственные бумаги понятнее для их держателей. Успех снабжения зависел поэтому не только от объявленной суммы бюджета, но и от того, можно ли было превратить государственное обязательство в действующий оборотный капитал. Иначе поставщик, которому казна уже признала долг, всё ещё мог испытывать затруднения при покупке следующей партии.[15]

6. Береговые дворы: производство, склады и причалы

Крупный продовольственный двор соединял несколько функций. Он принимал сырьё и готовые товары, обеспечивал обработку, упаковывал припасы и отправлял их дальше. Дептфорд стал важнейшим звеном этой сети: участок, известный как Red House, перешёл к управлению снабжения в 1743 году. В XVIII столетии местный двор был крупнейшим из трёх основных продовольственных комплексов и обслуживал в том числе южные базы. Это была связь внутренних производств и морских перевозок, а не просто большой склад рядом с верфью.[5]

Работоспособность двора зависела от сооружений, о которых редко вспоминают при описании флота. В октябре 1811 года в Дептфорде обрушился примерно 90-метровый участок набережной; до послевоенного капитального переустройства приходилось обходиться аварийными мерами. Такой эпизод показывает уязвимость самого места погрузки. Даже при наличии товара и судов повреждённый причал добавлял ограничения к общей организации работ.[5]

Боеприпасы требовали собственной инфраструктуры. У артиллерийского склада в Приддис-Хард близ Портсмута в 1771–1776 годах устроили погрузочную гавань — Camber Basin. Её связь со складскими сооружениями позволяла обслуживать комплекс с воды. Сохранившаяся планировка напоминает, что снабжение порохом включало перемещение между специально оборудованным берегом и судами. При этом нынешний вид памятника отражает и позднейшие изменения: например, сохранившиеся краны относятся уже к XIX веку.[16]

К числу необходимых грузов относилось топливо. В архиве фирмы Michael Henley & Son сохранился комплекс бумаг о поставках угля управлению снабжения для Рио-де-Жанейро в июне — сентябре 1809 года, включая два коносамента. Каталожное описание удостоверяет существование этой поставочной документации, но само по себе не сообщает, где именно израсходовали каждую партию. Уголь в документах парусного флота нельзя автоматически принимать за топливо судового двигателя: береговое хозяйство и вспомогательные работы также требовали энергии.[17][18]

7. Как припасы доходили до эскадры

Доставка соединяла закупку с действительной готовностью корабля. Транспорты могли принимать то, что не помещалось на боевом судне, перевозить новые партии к базе и обеспечивать очередное пополнение. Это требовало согласовать место встречи, сроки готовности и перечень грузов. По приказу июля 1701 года провиант следовало отправлять на нанятом судне Benjamin к Спитхеду; одновременно решались вопросы госпитального судна и запасов для кораблей, направлявшихся в Вест-Индию. На уровне конкретного распоряжения флот предстаёт группой взаимосвязанных задач.[13]

Частные суда участвовали в государственных перевозках, сохраняя связь с обычной торговлей. В описании бумаг General Elliott за 1788–1789 годы рядом стоят фрахт управления снабжения, перевозка войск и запасов, объявления о приёме дополнительного груза и пассажиров. Указан рейсовый маршрут через Дептфорд, Гибралтар, Нассау и британские порты. Это конкретный пример совместного присутствия государственных и коммерческих операций в истории одного транспорта; он не устанавливает одинаковых условий для всех подрядных судов.[19]

Служебная перевозка включала и последующий расчёт. В том же архивном комплексе отмечены рейсовые счета, подтверждающие бумаги и урегулирование счетов с продовольственным ведомством в октябре 1789 года. Завершение морского перехода и завершение финансового дела происходили не обязательно одновременно. Для предпринимателя хозяйственная история рейса продолжалась до тех пор, пока документы не подтверждали выполненные обязательства и причитающиеся выплаты.[19]

Распределённая сеть нуждалась в сведениях об остатках. В бумагах адмирала Джорджа Кейта за 1800–1802 годы каталог отдельно перечисляет запасы в Гибралтаре, на Мальте и Менорке, отправленные партии, а также провиант на берегу и на плаву. Эти категории нельзя складывать без проверки: груз, учтённый при отправке, мог затем появиться в приходной ведомости другого пункта. Само устройство документации показывает необходимость различать движение припасов и наличный остаток.[20]

8. Заморские базы и пределы имперской системы

На дальних станциях снабжение зависело от местных рынков и сложившихся властных отношений. Исследование Мартина Уилкокса об Ост-Индской станции показывает трудности 1780-х годов: закупки через агентов сопровождались конфликтами и обвинениями в злоупотреблениях, а интересы флота и Ост-Индской компании не всегда совпадали. После 1789 года более существенную роль получили подрядчики. Выбор формы организации здесь был ответом на конкретную удалённость и местные условия.[21]

Особое место занимал Бэзил Кокрейн. Уилкокс рассматривает созданную им систему как действенную, несмотря на спорную репутацию самого предпринимателя и конфликты вокруг его деятельности. Эффективность поставок и безупречность отношений между участниками — разные вопросы. Устойчивый результат мог возникать внутри устройства, которое одновременно порождало претензии к расходам и распределению полномочий. Поэтому история одного заметного подрядчика не укладывается в простую роль спасителя флота или всеобщего расхитителя.[21]

В Карибском море значение баз определялось также природой побережья. Английская гавань на Антигуа, где морской комплекс непрерывно развивался с 1725 года, сочетала глубокую защищённую акваторию, узкий вход и укрепления. Такие особенности давали место для обслуживания кораблей и укрытия от ураганов. Береговая база была материальным условием присутствия эскадр, а не лишь точкой, отмеченной на карте владений.[22]

Создание и работа комплекса на Антигуа опирались на труд порабощённых африканцев. В описании объекта Всемирного наследия их навыки прямо связаны со строительством и обслуживанием базы. Одновременно комплекс поддерживал британские интересы в регионе сахарных колоний. Поэтому хозяйственную эффективность нельзя рассматривать отдельно от принуждения и неравенства, на которых держалась часть имперской инфраструктуры. Видимые сегодня здания сохраняют историю труда людей, не распоряжавшихся собственной свободой.[22]

9. Пенька и канаты: расходный материал морской силы

Провиант поддерживал людей, а исправная оснастка — способность корабля двигаться и работать. Хорошо сохранившийся пример её берегового производства находится в Чатеме. Канатный двор существовал здесь с 1618 года; нынешнее длинное здание формировалось в 1786–1791 годах. Прядение размещалось на верхних этажах, а свивание каната — внизу. Двор имел собственную рабочую силу и отдельное управление, что отражало масштаб и специализацию производства.[23]

Главным сырьём служила пенька. В Чатем её доставляли через балтийские порты, в том числе Ригу. Таким образом, за канатами британского корабля стояли зарубежное сырьё, торговая перевозка и обработка на военно-морском предприятии. Зависимость от поставок волокна сохранялась и тогда, когда само изготовление канатов находилось под непосредственным государственным контролем. Государственное производство не означало хозяйственной самодостаточности.[23]

Пеньковые склады Чатема относятся к 1729 году, расширялись в 1743–1747 годах и вновь изменялись в 1812-м. Перед прядением волокно требовало подготовки, в том числе расчёсывания. Архитектура комплекса позволяет проследить связь между хранением сырья, его обработкой и последующими операциями. При этом сохранившиеся помещения неоднократно перестраивали: механизацию середины XIX века нельзя переносить на весь предшествующий период только потому, что оборудование находится в старом здании.[24]

В технологической последовательности было существенно состояние материала на каждом этапе. Запас необработанного волокна не равнялся запасу готовых канатов; после расчёсывания следовали прядение и дальнейшая сборка. Поэтому единый запрос корабля превращался на берегу в потребность сразу в нескольких видах труда и помещений. Наращивание морской силы требовало времени на прохождение всей цепочки, даже когда сырьё уже прибыло в порт.[23][24]

Канатное производство во французской «Энциклопедии», 1763. Bibliothèque Mazarine; сопоставительный материал к описанию Чатема.
Канатное производство во французской «Энциклопедии», 1763. Bibliothèque Mazarine; сопоставительный материал к описанию Чатема.

10. Ремонт, медная обшивка и машинное производство

Запас материалов имел смысл только вместе с возможностью восстанавливать корабль. Даже при достатке продовольствия корпус и оборудование нуждались в обслуживании. Один из наиболее значительных опытов XVIII века связан с медной обшивкой подводной части. Фрегат Alarm полностью обшили медью в 1761 году и отправили на двухлетнее испытание в Вест-Индию. Защита от организмов, повреждавших дерево, и уменьшение обрастания обещали увеличить доступное для службы время.[25]

Однако внедрение меди обнаружило другую опасность: при сочетании с железными креплениями возникала разрушительная коррозия. Исследование Джона Бингемана и его соавторов прослеживает как испытания, так и последующее изменение крепежа. Этот пример показывает цену технического решения: улучшение одной части корабля могло требовать перестройки соседних элементов, дополнительных материалов и новых операций на верфи. Поэтому распространение полезной обшивки не было простым приказом покрыть медью все корпуса.[25]

Другую задачу решали деревянные блоки — элементы снастей со шкивами, через которые проводили тросы. Для крупного парусного корабля требовалось множество таких изделий, что создавало устойчивый спрос на повторяющиеся детали. В начале XIX века Марк Изамбар Брюнель разработал для Портсмута согласованную систему станков; их изготовлением занимался Генри Модсли. Заготовка последовательно проходила операции резания и обработки, а каждый станок выполнял свою часть работы.[26]

Документальная хронология Портсмутского комплекса позволяет избежать представления о мгновенном изобретении готовой фабрики. Машины разрешили устанавливать в 1802 году, первый комплект работал в 1803-м, а к марту 1805 года действовали все три комплекта с паровым приводом. Развитие производства сопровождалось строительными работами и организацией передачи энергии. Успех зависел от совместной работы здания, двигателя, оборудования и людей, обслуживавших процесс.[27]

Паровая энергия проникала в береговое хозяйство парусного флота ещё до того, как стала обычным средством движения его кораблей. В Чатеме в 1812–1814 годах создали комплекс лесопильного производства с каналом и подземным участком для подачи леса от мачтового пруда. Древесину поднимали по шахте, а паровая машина приводила в действие и подъём, и пилы. Это была организация перемещения и обработки тяжёлого материала, а не только замена одной ручной пилы механической.[18]

При этом отдельные передовые предприятия не означали всеобщей механизации. Чатемские канатчики ещё долго продолжали ручные операции, тогда как в Портсмуте уже работала система станков. Разные производства развивались с разной скоростью. Парусный флот соединял квалифицированное ремесло, крупные государственные заказы и отдельные формы машинного выпуска; его техническая история не укладывается в резкую границу между «ручной» и «промышленной» эпохами.[24][27][26]

11. Выдача, отчётность и борьба с потерями

На корабле значительная часть хозяйственной ответственности лежала на purser — офицере, ведавшем продовольствием, частью припасов и их учётом. Хранение и выдачу требовалось связывать с отчётностью; право человека на довольствие нуждалось в письменном подтверждении.[11]

Недоброкачественный товар нельзя было просто исключить из счёта по желанию одного ответственного лица. Инструкция 1731 года предусматривала освидетельствование, письменные подтверждения и правила возврата либо уничтожения негодных припасов. Назначение процедуры заключалось в установлении ответственности: действительно ли продукт испортился, в каком количестве и при каких обстоятельствах. Для моряка плохая пища была повседневной бедой; для ведомства она одновременно становилась делом о сохранности казённого имущества.[11]

Карен Макбрайд, сравнившая инструкции 1731–1808 годов, отмечает особенно заметное усложнение требований к учёту в редакции 1808 года. В опубликованном приложении к её исследованию видны правила фиксации замен одного продукта другим, освидетельствования недостающего мяса в бочках, закупок за рубежом и подтверждения расходов. Изменение документации выражало стремление проследить более длинную хозяйственную цепочку — от получения партии до закрытия счёта.[3]

Злоупотребления при этом оставались предметом расследований. Каталог Национального морского музея фиксирует печатный отчёт комиссии 1804 года о присвоении бочек на Плимутском продовольственном дворе. Из самого факта существования отчёта нельзя получить общую долю украденных припасов или объявить виновными всех служащих. Он показывает конкретный предмет проверки: тара представляла достаточно значимую ценность, чтобы её движение становилось самостоятельным делом.[28]

Контроль также имел цену. Требования к подтверждающим бумагам занимали время, а сложные процедуры могли замедлять завершение счетов. Но современная оценка должна учитывать, какую проблему они решали при тогдашней связи и способах измерения. Экономический историк Дуглас Аллен объясняет ряд внешне громоздких черт системы — большие запасы, взаимный надзор и сложный учёт — как попытки согласовать интересы участников при ограниченной возможности быстро проверить их действия. Это исследовательская интерпретация устройства, а не доказательство безошибочности каждого его решения.[6]

12. Что снабжение меняло в истории флота

Хозяйственную эффективность нельзя измерить одним показателем. Выход корабля в назначенный срок, непрерывность доставки, качество пищи, состояние материалов, размер расходов и скорость проверки счетов характеризуют разные стороны работы. Джанет Макдональд в исследовании продовольственного управления периода 1793–1815 годов разделяет сравнительно успешное выполнение основной задачи доставки и менее удачное исполнение некоторых других обязанностей, выявлявшееся парламентскими расследованиями. Успешная служба эскадр не устраняет оснований критиковать устройство ведомства.[4]

Обратная ошибка — считать отдельную жалобу или случай хищения достаточным описанием всей системы. Для оценки нужны сведения о месте, времени, объёме и последствиях конкретного сбоя. Плохая партия мяса и сорванное снабжение целой станции имеют разный масштаб; задержка в закрытии счёта и отсутствие товара на корабле — разные события. Источники позволяют сопоставлять их, если не стирать различия между административным документом и действительным состоянием людей и судов.[3][28][4]

Снабжение влияло также на здоровье, однако представления современников о причинах заболеваний могли быть ошибочными. В отчёте Кука полезные организационные наблюдения соседствуют с его убеждениями о лечебном действии определённых продуктов. Такое свидетельство достоверно передаёт практику и рассуждения автора, но само по себе не устанавливает медицинскую эффективность каждого средства. Для истории флота существенно, что забота о пище, воде и состоянии команды уже рассматривалась им как единая задача поддержания способности людей к службе.[12]

Кристиан Бюше связывает возросшие возможности британского флота в Семилетнюю войну с организацией снабжения и использованием ресурсов сельского хозяйства, торговли и финансов. Этот подход переносит внимание от перечня кораблей к тому, как общество поддерживало их деятельность. Морское превосходство требовало людей и ресурсов на берегу: производителей, перевозчиков, кредиторов, ремесленников и работников баз. Их вклад был менее заметен, чем решения адмиралов, но определял доступные адмиралам возможности.[2]

Снабжение превращало ресурсы в продолжительность действительной службы: возможность выйти в море, остаться на станции и вернуться к работе после ремонта. В таком понимании морская мощь зависела от повторяемого результата тысяч хозяйственных операций. Её история включает профессиональное мастерство, конфликты интересов и человеческую цену поддержания флота.

См. также

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Knight R., Wilcox M. The Victualling Board and its Contractors // Sustaining the Fleet, 1793–1815. Boydell Press, 2010. Ch. 2. P. 19–45. DOI: 10.1017/9781846158834.002.
  2. ↑ 2,0 2,1 Buchet C. The British Navy, Economy and Society in the Seven Years War. Boydell Press, 2013.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 McBride K. Minding Their Ps and Qs: The Royal Navy Purser and Accounting and Governance, 1731–1808 // Accounting History. 2019. Vol. 24, no. 3. DOI: 10.1177/1032373219843940.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 Macdonald J. The British Navy’s Victualling Board, 1793–1815: Management Competence and Incompetence. Boydell Press, 2010.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 Historic England. River Wall to former Naval Victualling Yard, Deptford. List Entry 1416598. Раздел History.
  6. ↑ 6,0 6,1 Allen D. W. “The Lesser of Two Weevils”: British Victualling Organization in the Long Eighteenth Century // European Review of Economic History. 2018. Vol. 22, no. 2. P. 233–259. DOI: 10.1093/ereh/hex020.
  7. ↑ Royal Museums Greenwich. Victualling Board: in-letters, orders and related records. ADM/C–H. Object 491970.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Admiralty order concerning fleet provisions, January 1695. Royal Museums Greenwich, ADM/A/1815/224.
  9. ↑ 9,0 9,1 Royal Museums Greenwich. Ship’s biscuit.
  10. ↑ 10,0 10,1 Greenwich Maritime Institute / Royal Museums Greenwich. Sustaining the Empire: War, the Navy and the Contractor State, 1793–1815. Отчёт исследовательского проекта. P. 1–3.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 Regulations and Instructions Relating to His Majesty’s Service at Sea. London, 1731. The Purser. P. 113-118, art. II-VI, XI-XIII, XVI. Первое издание; факсимиле Internet Archive.
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Cook J. The Method Taken for Preserving the Health of the Crew of His Majesty’s Ship the Resolution during Her Late Voyage round the World // Philosophical Transactions. 1776. Vol. 66. P. 402–406. DOI: 10.1098/rstl.1776.0023.
  13. ↑ 13,0 13,1 Admiralty order concerning Admiral Sir George Rooke’s squadron, July 1701. Royal Museums Greenwich, ADM/A/1884/152.
  14. ↑ 14,0 14,1 14,2 Knight R., Wilcox M. The Market for Provisions at Home and Abroad // Sustaining the Fleet, 1793–1815. Boydell Press, 2010. Ch. 4. P. 67–84. DOI: 10.1017/9781846158834.004.
  15. ↑ 15,0 15,1 Graham A. B. Military Contractors and the Money Markets, 1700–15 // The British Fiscal-Military States, 1660–c.1783 / ed. A. Graham, P. Walsh. Routledge, 2016. P. 81–112.
  16. ↑ Historic England. The Camber Basin, Retaining Walls and Two Cranes and Railings, Priddy’s Hard. List Entry 1234725.
  17. ↑ Royal Museums Greenwich. Papers Relating to Supply of Coal to Victualling Board for Rio de Janeiro, June–September 1809. Michael Henley & Son, HNL/13/15.
  18. ↑ 18,0 18,1 Historic England. Brunel Sawmills, Chatham Dockyard. List Entry 1021286.
  19. ↑ 19,0 19,1 Royal Museums Greenwich. General Elliott: Victualling Board Charter and Voyage Accounts, 1788–1789. Michael Henley & Son, HNL/63/21.
  20. ↑ Royal Museums Greenwich. Lists of Provisions Remaining in Store and Afloat, Mediterranean, 1800–1802. Keith papers, KEI/23/25.
  21. ↑ 21,0 21,1 Wilcox M. “This Great Complex Concern”: Victualling the Royal Navy on the East Indies Station, 1780–1815 // The Mariner’s Mirror. 2011. Vol. 97, no. 2. P. 32–48. DOI: 10.1080/00253359.2011.10708933.
  22. ↑ 22,0 22,1 UNESCO World Heritage Centre. Antigua Naval Dockyard and Related Archaeological Sites. List 1499. Outstanding Universal Value.
  23. ↑ 23,0 23,1 23,2 Chatham Historic Dockyard Trust. Our Buildings: Ropery, Hemp Houses, Hatchelling House, Yarn Houses.
  24. ↑ 24,0 24,1 24,2 Historic England. Hemp House and Spinning Room, Chatham Dockyard. List Entry 1378608.
  25. ↑ 25,0 25,1 Bingeman J. M., Bethell J. P., Goodwin P., Mack A. T. Copper and Other Sheathing in the Royal Navy // The International Journal of Nautical Archaeology. 2000. Vol. 29, no. 2. P. 218–229. DOI: 10.1006/ijna.2000.0315.
  26. ↑ 26,0 26,1 Science Museum Group. Portsmouth Block-making Machine, Cross-cut Saw, circa 1805. Object 1949-256.
  27. ↑ 27,0 27,1 Guillery P. The Block Mills, Portsmouth Naval Dockyard, Hampshire: An Analysis of the Building. English Heritage, 2003. P. 4–5.
  28. ↑ 28,0 28,1 Commission of Naval Enquiry. Printed Report on Embezzlement of Casks at Plymouth Victualling Yard, 1804. Royal Museums Greenwich, VAU/K.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Снабжение_английского_и_британского_парусного_флота,_1660–1815&oldid=4949