Перейти к содержанию

Повседневная жизнь моряков парусного флота XVII–XVIII веков

Материал из Энциклопедия История. Главное
Повседневная жизнь моряков парусного флота XVII–XVIII веков
Моряк чинит одежду во время отдыха на корабле «Паллада»
Габриэль Брей. Отдых на «Палладе», 1775. Моряк чинит одежду. National Maritime Museum, PAJ2023.

Труд, быт и социальные отношения на парусных судах.

Регион
Европейские флоты; Атлантика
Область
Морской труд и повседневность
Период
XVII-XVIII века

Повседневная жизнь моряков парусного флота складывалась из работы с парусами и снастями, ремонта, несения вахты, приготовления пищи, ухода за одеждой и непрерывного приспособления к погоде. Корабль одновременно служил средством передвижения, местом труда и жилищем. На военном судне он был также боевой организацией, в которой сотни людей подчинялись общему распорядку. От их согласованных действий зависели движение корабля, сохранность груза и выживание экипажа.

Условия службы существенно различались. Океанское торговое судно, небольшой каботажный перевозчик, рыбачья лодка и многопушечный корабль требовали неодинакового числа людей и по-разному связывали их с владельцем или государством. Различались продолжительность плаваний, способы найма, оплата и дисциплина. Здесь рассматриваются прежде всего европейские флоты и связанные с ними атлантические плавания XVII-XVIII веков; наиболее подробные примеры относятся к британскому флоту XVIII века. Голландские и российские материалы позволяют увидеть пределы его представительности.[1]

Корабль, профессия и общество

Морская служба соединяла несколько видов труда. Люди управляли сложным устройством из дерева, полотна, железа и канатов; перевозили товары; обслуживали оружие; участвовали в погрузке и разгрузке. Между торговлей и войной существовали постоянные переходы: профессиональные навыки моряков были нужны и купцам, и адмиралтействам. Однако возможность перейти на другое судно не означала одинаковых условий службы. Фемме Гаастра подчёркивает различия между флотами, промыслами и регионами, а также устойчивую привязанность многих моряков к определённому виду плаваний. Уже в XVII веке денежная оплата могла назначаться за месяц или за рейс, но устройство морского рынка труда оставалось неоднородным.[1]

На большом военном корабле работа была разделена между командованием, специалистами, матросами и морскими солдатами. Такая организация позволяла одновременно держать судно под парусами, содержать корпус и вооружение в исправности, вести наблюдение и готовиться к бою. Численность экипажа отражала прежде всего эти задачи. Поэтому сравнивать тесноту на торговом и военном судне только по размерам корпуса недостаточно: пушки, запасы и люди занимали пространство в разных пропорциях. Даже внешне сходные суда могли предлагать совершенно разные жизненные условия.[2][3]

Морской труд участвовал в расширении торговли и европейских империй. Особенно ясно его противоречия видны на невольничьих судах. В исследовании Эммы Кристофер показано, что жестокое обращение с командой сочеталось с её участием в перевозке и принуждении порабощённых африканцев. Эти положения нельзя уравнивать: тяжёлая или насильственно навязанная служба моряка не делала его положение тождественным положению человека, которого продавали как собственность. Один и тот же корабль мог соединять зависимость членов экипажа от капитана и их власть над пленниками.[4]

Различие особенно заметно в свидетельстве бывшего моряка Джеймса Филда Стэнфилда, рассмотренном Кристофер. После плавания на невольничьем судне он стал противником работорговли и описывал страдания как перевозимых африканцев, так и команды. Его рассказ напоминает о том, что историческая оценка морской службы должна учитывать назначение рейса. Знание того, как люди спали и питались, становится содержательнее, когда понятно, какие грузы они везли, кому приносило доход плавание и какие формы насилия оно поддерживало.[4]

Как попадали на судно

Моряками становились по разным причинам: ради заработка, профессионального продолжения семейного занятия, возможности увидеть другие страны или из-за отсутствия подходящей работы на берегу. Существовал и принудительный набор. В британском флоте команды вербовщиков, известные как press gangs, доставляли людей на службу помимо их воли. Формально набор должен был затрагивать прежде всего моряков, но растущая потребность в людях приводила к захвату и других мужчин. Государство получало рабочую силу, а человек мог лишиться прежнего заработка и возможности выбирать место службы.[5]

Принудительный набор особенно болезненно затрагивал торговое мореплавание, где находились уже обученные люди. В материалах Национального морского музея сохранились указания на набор с торговых судов, распоряжения вербовщикам и споры о неправомерном захвате. Это была административная система, а не только уличная облава, знакомая по приключенческой литературе. Участники действовали на основании предписаний, перемещали задержанных через специальные суда и пункты сбора; нарушения и сопротивление оставляли следы в переписке и судебных материалах.[5]

Вербовщики прерывают игру в криббедж на сатирической гравюре Роулендсона
Томас Роулендсон. Вербовщики прерывают игру в криббедж, 1787. Сатирическая гравюра; Metropolitan Museum of Art.

Разницу между добровольным выбором и принуждением передаёт Джон Никол, чьи воспоминания были опубликованы в 1822 году. Освоив ремесло бондаря, он поступил на флот в 1776 году и радовался отправлению в море. Для многих находившихся рядом людей тот же приказ означал потерю надежды избежать нежеланной службы. Никол впоследствии сменял военные, торговые и китобойные суда. Его биография показывает подвижность морской карьеры, но остаётся рассказом одного человека, записанным спустя десятилетия, а не статистическим портретом всех матросов.[6]

Экипаж не обязательно совпадал по происхождению с населением страны, под флагом которой ходил корабль. По данным, приведённым Яапом Брёйном для зеландского флота около 1600 года, в выборке из 422 записавшихся людей лишь примерно треть жила в самой Зеландии; значительную часть остальных составляли выходцы из других областей и стран. Эти ранние ведомости показывают давнюю международность морского труда. При этом место рождения или проживания, записанное чиновником, не даёт полного ответа о языке человека, его самоощущении и последующей карьере.[7]

Чему учились и кто распоряжался работой

Морское дело осваивали в длительной практике. Нужно было различать снасти, понимать команды, выполнять действия в нужной последовательности, сохранять равновесие на движущемся судне и оценивать поведение парусов. Навигация с её расчётами составляла особую область знаний; повседневное управление парусами и такелажем требовало другого, хотя и связанного с ней обучения. Исследовательница Элин Джонс показывает, насколько важным был опыт рядовых моряков и как зависели от него начинающие офицеры. Социально старший мог учиться у человека, занимавшего более низкое служебное положение.[8]

Эта зависимость не исчезала с развитием печатных руководств. Книга помогала систематизировать знания, но не заменяла привычки рук, оценки ветра и координации с другими людьми. В британском флоте требуемый стаж морской службы для допуска к лейтенантскому экзамену в 1729 году увеличили с четырёх до шести лет. Само это требование показывает значение практического опыта в подготовке командиров. Джонс рассматривает последующее описание моряка как простого исполнителя механических движений как часть исторического спора о том, кому принадлежало знание, обеспечивавшее движение корабля.[8]

Офицерский корпус также не был неизменной замкнутой группой. После Реставрации 1660 года английской монархии требовались одновременно политическая лояльность и профессионализм командиров. Как показывает Н. А. М. Роджер, власти сохранили на службе многих людей, получивших опыт при республике, и соединяли их с новыми назначенцами. Противопоставление знатного «джентльмена» и профессионального моряка отражало реальную проблему комплектования, но не описывало две совершенно изолированные касты. В 1661 году появился особый путь поступления молодых людей по королевскому предписанию.[9]

Российский Морской устав 1720 года позволяет увидеть ту же потребность в разделении обязанностей через устройство самого документа. В его третьей книге выделены обязанности капитана и лейтенантов, лекаря, шкипера, штурмана, боцмана, плотника, парусного мастера и других специалистов. Четвёртая книга посвящена, среди прочего, поведению на корабле, провианту, награждению и призам; пятая - наказаниям. Перед нами предписанная организация службы: наличие статьи в уставе устанавливает норму, но само по себе не доказывает, что её одинаково исполняли на каждом судне.[3]

В главах XVI–XIX третьей книги устава обязанности корабельных ремесленников описаны предметно. Плотник должен был осматривать корпус, сообщать командиру о повреждениях, чинить помпы, вести журнал работ и ежедневно представлять корабельному секретарю письменную ведомость израсходованного. Купору, то есть бочару, поручались бочки и вёдра; при нём должны были находиться инструменты, запасные обручи и гвозди. Конопатчику предписывалось искать течи при снаряжении корабля, ежедневно проверять пушечные порты, а в бою находиться в трюме с заготовленными средствами для заделки повреждений. Парусный мастер перед приёмкой парусов проверял их размеры и прочность, затем отвечал за починку во время плавания. Устав распределял между специалистами осмотр, ремонт и учёт имущества; эти требования характеризуют установленный порядок службы, а не доказывают его повсеместное исполнение.[10]

Вахта и работа вне расписания

Движущееся судно нуждалось в людях круглые сутки. В описанной Никласом Фрикманом системе больших европейских военных кораблей конца XVIII века экипаж обычно разделялся на две вахты, сменявшиеся через четыре часа; для корабельных ремесленников действовали исключения. Наряду с вахтой человек получал место работы и обязанность при определённом манёвре. Опытных моряков направляли наверх к парусам, менее подготовленных использовали в других работах. При боевой тревоге распределение менялось в соответствии с боевыми постами.[2]

В британском распорядке две сокращённые вечерние вахты по два часа позволяли менять очередность дежурств в следующие сутки. Четыре часа вне вахты при этом не равнялись четырём часам непрерывного сна: на тот же промежуток приходились еда, личные нужды и дополнительные работы. Поворот, постановка на якорь, шторм или авария могли потребовать гораздо больше людей, чем находилось на обычном дежурстве. Вахта задавала основу времени, а реальная нагрузка зависела от состояния судна и обстановки.[2]

Морской солдат спит под трапом корабля «Паллада»
Габриэль Брей. Морской солдат спит под трапом «Паллады», 1775. National Maritime Museum, PAJ2031.

В журнале первого кругосветного плавания Джеймса Кука стоянка в Рио-де-Жанейро в ноябре 1768 года включала ремонт водяных бочек, приём воды, работы с такелажем, конопатку и осмоление бортов. Перед выходом закрепляли размещённые на палубах бочки. Стоянка была временем пополнения запасов и ремонта. Скорость приёма воды зависела от того, как быстро бондари приводили тару в порядок.[11]

Журнал позволяет увидеть, как одновременно распределялась работа экипажа. В записи за 14 ноября 1768 года Кук отметил снятие парусов, подготовку и оснащение запасных стеньг вместо прежних, а также отправку пустых водяных бочек на берег. В записи за 17 ноября одни люди ремонтировали паруса, конопатчики работали с корпусом, остальные были заняты в трюме и с такелажем. 22 ноября приём воды и провианта продолжался наряду с конопаткой и починкой парусов. Эти записи описывают конкретную стоянку «Индевора», а не постоянное расписание для всего парусного флота.[12]

Повседневный труд мог быть однообразным, но требовал постоянного внимания: знакомая операция в тяжёлую погоду приобретала иной риск. Исправное судно было результатом осмотров и ремонта, а подготовленная команда - результатом обучения и повторений.[8][13]

Где спали и как делили пространство

На корабле пространство распределялось по должности и назначению помещений. Отдельное место капитана, помещения офицеров, расположение специалистов и общее жильё команды составляли материальную сторону иерархии. Но даже будущие офицеры могли начинать службу в очень стеснённых условиях. Акварель Габриэля Брея «Между палубами», выполненная на «Палладе» в мае 1775 года, показывает молодых людей за чтением и занятиями при свечах. Музей связывает сцену, вероятнее всего, с нижним помещением, где жили мичманы и помощники штурманского специалиста.[14]

На рисунке видны подвесная койка и мешок для личных вещей. Рабочее место, место еды, учёбы и отдыха соседствуют в одном небольшом объёме. Этот образ корректирует представление, будто офицерское происхождение автоматически обеспечивало отдельную удобную каюту. Однако он не даёт основания распространить условия именно этого помещения на всю команду. Ценность рисунка заключается в конкретности: известны судно, месяц и автор, находившийся на борту. Предположительная локализация сцены остаётся предположительной и в историческом описании.[14]

Люди в помещении между палубами корабля на рисунке Габриэля Брея
Габриэль Брей. «Между палубами», 1775. Вероятно, помещение молодых специалистов «Паллады». NMM, PAJ2026.

Другой рисунок Брея, сделанный в ноябре 1774 года, изображает парусного мастера, маркирующего гамаки. Номера обозначали места, где их следовало подвешивать. Гамак был частью упорядоченного общего пространства: после проветривания его возвращали на отведённое место, а при подготовке к бою убранные гамаки помещали в сетки вдоль бортов. По музейному описанию, там они могли служить дополнительной защитой от ружейного огня. Устройство для сна таким образом входило и в ежедневную организацию палубы, и в боевое приготовление.[15]

Точные размеры приводит Уильям Фолконер в морском словаре 1769 года. В статье «Гамак» он описывает полотнище длиной шесть футов и шириной три фута - приблизительно 183 × 91 см, стянутое с обоих концов. Между палубами военного корабля на каждый гамак обычно отводили по ширине от 14 до 20 дюймов, то есть около 36-51 см; Фолконер прямо связывал эту величину с числом людей и вместимостью судна. Ширина развёрнутого полотнища и место для его подвеса, следовательно, не совпадали. В статье «Бой» тот же автор упоминает 14 дюймов и объясняет, что под рядами гамаков приходилось нагибаться, а работать с пушками до уборки постелей было невозможно.[16]

Эти цифры нельзя превращать в утверждение, будто каждый человек постоянно спал в полосе шириной 36 см. Каллум Истон, рассматривая корабельное пространство в исследовании мятежей 1797 года, приводит со ссылкой на Н. А. М. Роджера важную оговорку: на практике место обычно составляло 28 дюймов, около 71 см, поскольку половина команды несла вахту. Это объясняет роль посменной службы, но не устанавливает одинаковую ширину спального места для любого корабля и любой ситуации.[17]

Распределение спальных мест можно увидеть на печатном плане 74-пушечного «Вендженса», датированном 1 сентября 1796 года. На нём отмечены расположение и номера гамаков матросов, офицеров и морских солдат, а также балки и палубные люки. План сопровождают таблица пространства, отведённого людям разных чинов, и таблица разделения команды на группы для совместного питания. Таким образом, спальное место было частью общей организации экипажа: его закрепляли за человеком с учётом положения в корабельной иерархии. Документ показывает предусмотренное размещение на конкретном корабле; сам по себе он не позволяет установить, сколько людей одновременно отдыхало в гамаках.[18]

Разделение пространства обозначало и отношения власти. Как показывает Истон, во время мятежей в Спитхеде и Норе матросы отдавали приказы со шканцев, кормовой части верхней палубы, обычно связанной с командованием, и занимали капитанские помещения. Это было не только удобное место для наблюдения: присвоение офицерского пространства помогало предъявить притязание на командную власть. Исследователь подтверждает эту связь показаниями военно-морских судов, где выясняли, кто ходил по шканцам и распоряжался людьми подобно офицеру.[17]

Съёмная постель помогала освобождать помещение для других задач. Из этого не следует, что у человека появлялось собственное изолированное жилое место: он отдыхал среди соседей, вещей и корабельного оборудования. Возможность уединиться распределялась столь же неравномерно, как пища и служебная власть. Рисунки Брея позволяют увидеть эту близость без выдуманного описания ощущений: люди сидят под трапом, используют сундук как сиденье, держат одежду и посуду рядом с собой.[15][19]

Уход за телом тоже входил в повседневность. На автопортрете марта 1775 года Брей изобразил себя бреющимся; длинные волосы офицера напоминают о причёсках, которые не совпадают с современным образом коротко остриженного военного моряка. Это свидетельство индивидуальной практики, а не доказательство всеобщей чистоты. Вместе с изображениями шитья и маркировки постелей оно показывает, сколько небольших действий требовалось, чтобы поддерживать привычный порядок в ограниченном пространстве.[20]

Пища, вода и приготовление еды

Судовой рацион строился прежде всего вокруг продуктов, которые можно было перевозить и хранить. Для «Индевора» Австралийский национальный морской музей указывает сухари, солёную говядину и свинину, горох, крупы, масло и сыр. Мясные дни чередовались с другими выдачами. Этот состав гораздо разнообразнее образа бесконечного питания одними сухарями, но разнообразие перечня ещё не означало полноценного питания: важны сохранность, фактически выданное количество и продолжительность плавания.[21]

На «Индеворе» готовили горячую пищу на большой железной печи. Её устанавливали на защищённом основании, отделявшем огонь от деревянной палубы. Большие котлы позволяли варить еду сразу для многих людей; отдельные приспособления использовали для жарения и выпечки. Кок и его помощники решали одновременно кулинарную, хозяйственную и противопожарную задачу. Горячая еда зависела от оборудования, топлива, запасов и возможности безопасно поддерживать огонь, а не только от наличия продуктов.[21]

Возможности офицерского стола отличались от матросских. Офицеры и участники научной группы могли иметь собственные дополнительные запасы. Пополнение продовольствия в порту меняло рацион; живые животные на борту позволяли некоторое время получать свежие продукты. Но содержание животных требовало места, корма и ухода. Пища связывала корабль с берегом задолго до того, как попадала в котёл: кто-то должен был вырастить, купить, доставить, упаковать и сохранить её.[21]

Обеспечение включало не только официальную выдачу. На акварели Брея 1775 года морской солдат и матрос ловят рыбу, расположившись у якоря «Паллады» на рейде у Сенегала. Изображение документирует конкретное занятие и возможность разнообразить еду при подходящих обстоятельствах. Оно не позволяет подсчитать улов или объявить рыболовство надёжной заменой снабжению. В море такая добавка зависела от стоянки, времени и случая; регулярный рацион требовал заранее организованных запасов.[22]

Морской солдат и матрос ловят рыбу у якоря «Паллады»
Габриэль Брей. Морской солдат и матрос ловят рыбу у якоря «Паллады» на рейде у Сенегала, 1775.

Условия хранения и длительность рейса влияли на качество продовольствия. Положенный рацион не гарантировал соответствующей выдачи: содержимое бочек и мешков могло портиться. Поэтому снабжение требовало контроля не только количества, но и состояния запасов.[23]

Одежда и личные вещи

Вещественное дополнение к истории морского быта даёт комплекс «Архангела Рафаила», торгового корабля, погибшего в 1724 году. В одежде сохранились заплаты и следы повторной починки; вместе с ней найдены принадлежности для ремонта, посуда и религиозные книги. Неизвестность владельцев отдельных вещей требует различать личное имущество и перевозимый товар.[24]

Матросская одежда должна была выдерживать физическую работу и допускать свободное движение. В собрании Лондонского музея сохранился редкий комплект, датируемый 1598-1602 годами: прочная одежда со следами смолы и многочисленными починками. Такие вещи позволяют увидеть износ, который плохо заметен на парадных изображениях. Следы ремонта рассказывают о длительном использовании предмета; они не дают точной меры бедности владельца, но показывают, что одежду берегли и восстанавливали, а не обязательно заменяли после первого повреждения.[25]

Британские рядовые моряки долго не имели единой официальной формы позднейшего типа. Национальный морской музей связывает узнаваемый облик моряка с набором привычных предметов одежды и системой продажи готовых вещей, называвшихся slops. Её упоминания относятся уже к 1623 году; ассортимент расширялся, а контракт 1706 года включал полосатые штаны. Одежду можно было приобретать у корабельного казначея. Поэтому внешнее сходство матросов не следует автоматически принимать за свидетельство полного единообразия установленной формы.[26]

Вещественный материал для сравнения дают раскопки голландских китобойных стоянок на Шпицбергене. Сандра Йоланда Комис исследовала текстиль из поселения Смеренбург и погребений на острове Зеувсе-Эйткейк (Zeeuwse Uitkijk). На втором памятнике находки, относимые приблизительно к 1650-1750 годам, включали 33 вязаные шапки, восемь курток и четыре пары штанов, целиком или фрагментарно. Один мужчина, похороненный около 1700 года, носил три куртки одну поверх другой; в двух других могилах обнаружены по две пары надетых друг на друга чулок. На одной из курток исследовательница насчитала 54 заплаты. Эти детали показывают конкретные способы утепления и ремонта одежды у северных китобоев, но не устанавливают норму для всех моряков.[27]

Общий вывод Комис состоит в том, что особого китобойного или специально арктического костюма в изученных находках не выявлено: от холода защищались несколькими слоями привычной одежды. Состав сохранившихся вещей, однако, не равнозначен составу первоначального гардероба. Шерсть переносила пребывание в грунте лучше растительных волокон; льняные ткани и нити сохранились лишь частично. Поэтому преобладание шерсти среди находок само по себе не доказывает, что моряки обходились без льняного белья.[27]

Двойная шерстяная шапка голландского китобоя с полосатой наружной частью
Двойная шерстяная шапка голландского китобоя со Шпицбергена, около 1740-1760 годов. Полосатая наружная часть и отдельная внутренняя шапка. Рейксмюсеум, NG-2006-110-8.[28]

Один из сохранившихся предметов - двойная шерстяная шапка NG-2006-110-8 из собрания Рейксмюсеума, датируемая приблизительно 1740-1760 годами. Наружная часть с разноцветными горизонтальными полосами сшита из двух кусков тонкого вязаного полотна, а внутри находится более грубая светло-коричневая вязаная шапка. Здесь многослойность видна в устройстве самого предмета, а не только восстанавливается по изображениям.[28]

Изображения с «Паллады» показывают, как уход за вещами входил в отдых. В сцене апреля 1775 года один из людей шьёт предмет одежды, другой сидит на морском сундуке с кружкой. Музей осторожно определяет некоторых изображённых как вероятных морских солдат по головным уборам. Рисунок важен и этой неопределённостью: современный зритель не всегда может уверенно восстановить должность человека по одежде. Зато само действие различимо: свободное от общей работы время использовалось для личного хозяйства.[19]

Сундук, постель, одежда и небольшая посуда составляли материальный мир человека на борту. Эти предметы занимали место и нуждались в хранении; их износ означал расходы и дополнительную работу. Рассказ о корабельном быте без таких деталей превращает команду в обезличенную массу. Сохранившиеся вещи и рисунки возвращают различия между людьми: один чинит одежду, другой читает, третий спит или приводит себя в порядок. Все они действуют внутри одного распорядка, но проживают его по-разному.[14][25][19]

Болезни, травмы и пределы лечения

Моряк рисковал не только во время боя. Дэвид Маклин перечисляет падения с рангоута и за борт, травмы от сместившихся пушек и грузов, несчастные случаи у люков, опрокидывания шлюпок и повреждения при орудийных упражнениях. Риск был связан с самим рабочим местом: тяжёлые предметы двигались вместе с судном, а часть операций выполняли высоко над палубой. Возвращение домой живым не обязательно означало сохранение трудоспособности.[13]

К этому добавлялись заболевания, причины которых медицина XVIII века понимала лишь частично. Врачи различали симптомы и искали способы лечения, не располагая позднейшими знаниями об инфекциях и питательных веществах. Поэтому нельзя задним числом приписывать каждому упомянутому в журнале «жару» точный диагноз. Запись может надёжно сообщать число больных и время их выбытия, но оставлять неясной природу болезни.[13]

Особое место занимала цинга. В 1753 году Джеймс Линд опубликовал описание сравнения шести способов лечения, проведённого в 1747 году на корабле «Солсбери». Он разделил двенадцать больных на пары, которым назначались разные средства; наиболее явное улучшение наблюдалось у получавших апельсины и лимон. Рассказ об опыте помещён в «Трактате о цинге», на страницах 191-196 первого издания. Это конкретное наблюдение относится к истории сравнительного испытания лечения, а не к открытию витамина C, понятия которого тогда ещё не существовало.[29][30]

Практическое решение проблемы оказалось сложнее одного удачного опыта. Как показывает Ульрих Трёлер, сам Линд рекомендовал также концентрат сока, получаемый длительным нагреванием; такая обработка могла разрушать значительную часть аскорбиновой кислоты. Существовали конкурирующие объяснения болезни, трудности хранения и противоречивые результаты применения разных средств. В 1795 году британское Адмиралтейство санкционировало значительно более широкую выдачу лимонного сока; важную роль в этом сыграл врач Гилберт Блейн. Результат зависел от накопления наблюдений, решения администрации и возможности регулярно доставлять пригодный продукт.[30]

Лечение на судне зависело от условий, в которых приходилось работать хирургу: доступного места, инструментов, помощников, состояния больного и времени. Обзор Национального морского музея напоминает о тяжёлых последствиях ранений и инфекции в эпоху до хирургического обезболивания современного типа. Однако превращать эту историю в перечень кровавых операций столь же неверно, как сводить всю морскую медицину к цинге. В повседневной службе требовались осмотр, уход, организация помещения больных и решение, кто ещё способен выполнять обязанности.[23]

Жалованье, долг и ожидание расчёта

Заработок на море нельзя выразить одной универсальной ставкой. Важны страна, тип судна, должность, время войны или мира и порядок расчёта. Следует различать начисленные деньги, фактически полученную сумму и остальные условия содержания. Продовольствие на борту обеспечивало существование самого служащего, но не решало всех нужд семьи на берегу. Дополнительные надежды могли связываться с призовыми деньгами за захваченные неприятельские суда, однако такой доход зависел от результата плавания и распределения.[1][23]

В британском флоте платёжный билет удостоверял право на ещё не полученное жалованье. Как показывает Тоуни Пол, моряки и их семьи могли продать такое требование с уступкой в цене, чтобы быстрее получить наличные. Билеты переходили к посредникам и другим покупателям, связывая государственную задолженность с повседневным кредитом портовых сообществ.[31]

Размер задержек виден в исследованной Пол выборке из 512 выплат: только 69, или 13,5%, состоялись менее чем через год после выдачи билета; 78, или 15,2%, - более чем через два года. Расчёт основан на платёжных книгах четырёх кораблей: Crown за 1703-1705 годы, Salamander и Salisbury за 1731 год, Ludlow Castle за 1755-1756 годы. Эти показатели характеризуют конкретную выборку, а не весь флот на протяжении столетия. Другая таблица того же исследования учитывает 739 получений денег: в 39 случаях их получала жена по доверенности, в 227 - лицо, которому передали право требования (assignee). Супруга, действовавшая от имени мужа, и новый обладатель требования занимали разные положения в этой системе. Пол рассматривает неоплаченное жалованье как вынужденное участие моряков в финансировании государства.[31]

В конце XVIII века часть текущего жалованья можно было направлять семье по особой процедуре. В Национальном морском музее сохранилось печатное изложение соответствующего закона 1795 года, шифр PLT/104.[32] Сам закон от 28 апреля 1795 года (35 Geo. III, c. 28) вводил с 1 мая возможность назначать выплаты жене и детям либо матери из жалованья служащего. Это было распоряжение собственным заработком, а не дополнительное пособие из казны.[33]

Размеры, установленные § I закона, зависели от служебной категории; назначенные суммы полагалось выдавать каждые 28 дней.[33]

Часть жалованья, которую разрешалось назначить семье по закону 1795 года
Категория служащих Установленный размер
Младшие корабельные чины (petty officers) и унтер-офицеры морской пехоты Половина жалованья
Матросы категории able-bodied seamen 5 пенсов в день
Матросы категории ordinary seamen и landmen 4 пенса в день
Рядовые морской пехоты 3 пенса в день

Уже служивший моряк мог заявить о назначении выплаты при перекличке экипажа, сообщив сведения о семье и месте её проживания. Документы составлялись в трёх экземплярах. В Лондоне и прилегающей территории, охватывавшейся ведомостями смертности, выплаты поручались казначею флота; в Портсмуте, Плимуте и Чатеме и в пределах пяти миль от них - местным чиновникам clerk of the cheque. Для других мест Великобритании закон предусматривал участие ближайших сборщиков земельного налога, таможенных или акцизных сборов. Получательнице требовались платёжный документ и приходское свидетельство; § V запрещал удерживать комиссию или расходы из назначенной суммы. Это установленный порядок: сам текст закона не доказывает, что каждая семья получала деньги своевременно и без препятствий.[33]

Порядок, наказание и сопротивление

Подчинение приказам имело прямое значение для безопасности судна, но этой необходимостью нельзя объяснить каждую форму насилия. Власть капитана и офицеров действовала в условиях тесноты, ограниченной возможности уйти и неравного доступа к защите своих интересов. Устав устанавливал правила, а повседневная практика зависела также от решений людей. Необходимо различать обычное распоряжение о работе, наказание за нарушение и произвол: в историческом источнике они могут быть описаны одним и тем же начальственным языком.[3][11]

Полномочия капитана и установленная процедура

Британские «Правила и инструкции, относящиеся к службе Его Величества на море» 1731 года различали власть капитана и полномочия военного суда. Пункт IV раздела о дисциплине запрещал командиру назначать матросу свыше двенадцати ударов девятихвостой плетью. Если проступок представлялся более тяжёлым, капитан должен был обратиться к главнокомандующему, а при нахождении корабля в отечественных водах - сообщить секретарю Адмиралтейства для решения вопроса о суде. До этого разрешалось заключить обвиняемого под стражу. Следовательно, двенадцать ударов были пределом определённого командирского полномочия, а не максимальным телесным наказанием вообще.[34]

Процедура зависела от положения человека в служебной иерархии. Пункт V запрещал капитану собственной властью увольнять, наказывать или бить офицера, служившего по комиссии либо ордеру (commission or warrant officer). При неповиновении или поведении, несовместимом с исполнением обязанностей, допускались отстранение и заключение с последующим обращением к вышестоящему начальству. Для временно замещавшего отсутствующего капитана офицера также устанавливалось ограничение: за оговорённым исключением он мог распорядиться о заключении нарушителя, но не назначить ему наказание до возвращения командира. Уставная власть на корабле, таким образом, не была одинаковой на всех ступенях командования.[34]

Дисциплина охватывала и поведение вне непосредственной работы. Инструкции требовали богослужений, предусматривали за брань и богохульство позорящий знак либо денежное взыскание в зависимости от статуса; для пьяного матроса - содержание в оковах до отрезвления, для офицера - потерю двухдневного жалованья. Военно-морские уголовные статьи (Articles of War) надлежало вывешивать в общедоступных местах и читать команде раз в месяц. Это предписания конкретного британского документа: они не описывают автоматически практику других флотов, торговых судов или пиратских экипажей.[34]

Принуждение сопровождало и обычные ремонтные работы. В записи за 19 ноября 1768 года Кук сообщил о двенадцати ударах матросу Джону Тёрману за отказ помогать парусному мастеру чинить паруса. В той же записи перечислены приём рома, воды и других припасов, конопатка и подготовка судна. Этот случай связывает дисциплинарное взыскание с распределением повседневного труда.[35]

Другая запись журнала Кука показывает, как дисциплинарное взыскание распространялось на исполнителя наказания. В ноябре 1768 года он записал назначение по двенадцать ударов матросу за самовольное оставление обязанностей и попытку дезертировать, морскому солдату за оскорбление вахтенного офицера и помощнику боцмана за ненадлежащее исполнение наказания первых двух. Эта запись показывает, что дисциплинарная ответственность охватывала не только непосредственных нарушителей. Одновременно перед нами версия командира: она фиксирует его решение, но не передаёт собственные объяснения наказанных людей.[11]

Русский флот: суд над командованием в 1714 году

Судебную практику русского флота можно проследить ещё до принятия Морского устава 1720 года. В конце 1713 - начале 1714 года военный суд под председательством Фёдора Апраксина разбирал действия вице-адмирала Корнелиуса Крюйса и нескольких командиров кораблей. Предметом разбирательства были неудачные погони за шведскими судами в кампаниях 1712 и 1713 годов; во время второй из них был потерян корабль «Выборг». В состав суда входил Пётр I. Уже эта хронология исключает объяснение приговора применением ещё не изданного устава.[36]

В опубликованном Александром Соколовым тексте приговора подробно разбирается, как командующий доводил приказы до подчинённых. Суд отверг ссылку Крюйса на распоряжение, высказанное за обедом: при разговоре присутствовали не все командиры, а большинство присутствовавших отрицало, что слышало приказ. От вице-адмирала требовали собрать командующих кораблями установленным порядком и добиться, чтобы они знали свои обязанности. Отдельным упрёком стало отсутствие требования абордировать неприятеля в письменном решении военного совета. Таким образом, ответственность связывали не только с результатом боя, но и с ясностью приказа и способом его передачи.[36]

Приговор, датированный 22 января 1714 года по старому стилю, различал ответственность обвиняемых. Крюйса осудили на смерть, капитан-командора Рейса - на расстрел; Шельтинга понизили до младшего капитана, прямо указав, что отсутствие приказа об абордаже избавляет его от более тяжёлой кары. Затем смертный приговор Крюйсу заменили лишением чина и ссылкой; фактическим местом ссылки стала Казань. Судебная санкция и окончательная судьба осуждённого здесь не совпали.[36]

Приговор передаёт заключение судей, а не бесспорную картину мотивов всех участников. В исследовании Т. П. Мазур привлечено также дело о подговоре капитанов к обвинениям против Крюйса; значение этих обстоятельств для его осуждения и возвращения из ссылки рассматривается как историческая интерпретация. Её нельзя подменять ни безусловным оправданием вице-адмирала, ни повторением обвинений как установленных фактов. Сам процесс характеризует ответственность высшего командования и пределы его власти; частоту наказаний рядовых моряков по нему определить невозможно.[37]

Русский устав: тяжесть дела, расстояние и чин

В Морском уставе 1720 года полномочия капитана зависели не только от тяжести проступка, но и от удалённости корабля от вышестоящего командования. Статья 49 главы «О капитане» предписывала при деле, грозившем смертью или ссылкой на галеры, незамедлительно донести командующему флотом либо эскадрой, чтобы тот распорядился о военном суде. Капитанская власть здесь включала обязанность передать дело на рассмотрение, а не право самостоятельно выбирать любое наказание.[38]

Для дальнего плавания статья 46 предусматривала особую процедуру. Если корабль не мог дойти до своего порта или флагмана в течение трёх месяцев, дело, допускавшее смертную казнь, разрешалось рассмотреть на борту с участием всех находившихся там обер- и унтер-офицеров. Приговор требовал их подписей. При угрозе бунта устав предписывал после такого суда не откладывать исполнение. Эти условия существенны: исключительный порядок был связан с расстоянием и опасностью восстания, а решение не описывалось как устное распоряжение одного капитана.[38]

Та же статья особо оговаривала положение офицера. Если его преступление не было бунтом, а суд назначал смерть, телесное наказание или шельмование, обвиняемого следовало заковать и доставить к своему флагману либо в порт. Для остальных взысканий допускалось немедленное исполнение, но строго в пределах уставных статей. Наконец, статья 56 обязывала капитана присутствовать на корабле при исполнении наказания и следить, чтобы оно соответствовало назначенному. Перед нами правила распределения полномочий и контроля; без судебных дел и корабельных записей они не дают ни частоты наказаний, ни меры фактического соблюдения процедуры.[38]

Французский флот: суд и исполнение приговора

Историк права Ален Бербуш показывает, что во французском военном флоте тяжёлые уголовные дела обычно ожидали суда на рейде или в порту; обвиняемого держали в оковах. Ордонанс 1765 года требовал сообщать командующему о преступлениях, караемых смертью или галерами. Для мятежа перед неприятелем и непосредственной опасности предусматривалось исключение: капитан мог действовать после совещания с офицерами. Повседневное дисциплинарное взыскание и уголовный приговор относились к разным процедурам.[39]

Приговор также нельзя автоматически считать описанием отбытого наказания. В 1783 году капитана Жозефа-Пьера де Виньи за потерю фрегата Hébé исключили из флота и приговорили к пятнадцати годам крепости. В 1785 году заключение заменили ссылкой. Этот случай относится к офицеру и не характеризует обращение с рядовыми моряками. Он показывает, почему при изучении дисциплины необходимо раздельно устанавливать норму, судебное решение и его последующую судьбу.[39]

Голландская Ост-Индская компания: подозрение и корабельный суд

За пределами европейских вод дисциплинарная власть пересекалась с рабовладением. На судах Голландской Ост-Индской компании (VOC) могли находиться наёмные моряки, рабы, выполнявшие корабельные работы, и люди, которых перевозили для продажи. Историк Маттиас ван Россум различает эти положения: присутствие рабов на борту ещё не означает, что вся команда состояла из невольников.[40]

В 1783 году на Slot ter Hoge, шедшем из Батавии к мысу Доброй Надежды, слух о заговоре привёл к арестам рабов. Полученные под пыткой признания расширили круг обвиняемых до двадцати человек. Корабельный совет постановил сбросить их за борт связанными. Однако директора VOC впоследствии осудили процедуру: исходное обвинение восходило к одному информатору, а обстоятельства внушали сомнение в реальности угрозы. Поэтому этот случай свидетельствует о смертельных последствиях подозрения и нарушениях судопроизводства; называть его подавлением доказанного мятежа нельзя. Это также эпизод колониального рабовладения на судне компании, а не образец обычного наказания матроса голландского военного флота.[40]

Что показывают журналы наказаний

А. Г. Джеймисон сопоставил журналы капитанов, штурманов и лейтенантов трёх британских кораблей периода Американской войны за независимость. В таблице приведён одинаковый интервал - 1776–1780 годы. Знаменатель учитывает людей, прошедших через списки команды за эти годы, без сверхштатных, а не численность экипажа в один день.[41]

Телесные наказания в трёх командах, 1776–1780 годы
Корабль Людей в списках за период Подверглись телесному наказанию Доля
Queen 2547 109 4,3 %
Daphne 508 57 11,2 %
Wolf 285 14 4,9 %

Это число наказанных людей, а не отдельных порок: один человек мог подвергнуться наказанию несколько раз. Различия между тремя судами нельзя превращать в средний показатель для всего флота. Сам учёт неполон: удары концом снасти, которыми понукали работающих, в журналы не попадали; записи разных должностных лиц могли расходиться. Небольшая доля зарегистрированных наказанных поэтому не доказывает отсутствия повседневного насилия. На Wolf за 1776–1781 годы исследователь обнаружил и пять порок по двадцать четыре удара - свидетельство расхождения практики с двенадцатиударным ограничением.[41]

Масштаб и время наблюдения также меняют вывод. Патрик Андервуд, Стивен Пфафф и Майкл Хектер в исследовании случайной выборки британских кораблей за 1740–1820 годы выявили рост частоты и тяжести порок после начала Французской революции. Авторы связывают его, среди прочего, с восприятием угрозы установленному порядку. Этот результат не позволяет приписать одну причину каждому наказанию, но предостерегает от переноса картины середины XVIII века на революционные и наполеоновские войны.[42]

Жалобы и коллективное сопротивление

Недовольство могло выражаться в жалобах, уклонении от обязанностей, бегстве и коллективном отказе повиноваться. Знаменитый пример - выступление флота у Спитхеда в апреле 1797 года. По музейному исследовательскому обзору, шестнадцать линейных кораблей отказались выходить в море, требуя улучшить оплату, условия и обращение с командами. Некоторых офицеров, считавшихся жестокими, отправили на берег. Организованный характер действий позволял морякам представить свои требования как требование исправить условия службы.[43]

Спитхедское выступление завершилось уступками и помилованием, но это не стало общей моделью разрешения конфликтов. Начавшийся в следующем месяце мятеж у Нора включал более широкие требования; попытка блокировать Темзу усилила противостояние с властями. После распада движения последовали судебные наказания, в том числе казнь руководителя делегатов Ричарда Паркера. Два близких по времени события показывают, насколько исход зависел от требований, действий участников и реакции правительства.[43]

Такие выступления раскрывают и пределы простого противопоставления «жестоких начальников» и «безгласных матросов». Команды могли выдвигать конкретные требования и координировать действия, но платили за неудачу чрезвычайно высокую цену. Их недовольство относилось к измеримым сторонам повседневности: деньгам, увольнению на берег, обращению и распределению вознаграждений. Политическое значение конфликта возникало из этих практических отношений, а не только из отвлечённых убеждений.[43]

Пиратские соглашения и пределы власти команды

Пиратские экипажи могли закреплять внутренний порядок соглашениями. Однако известные тексты требуют такой же критики источника, как адмиральские приказы. В книге, вышедшей под именем капитана Чарльза Джонсона в 1724 году, статьи команды Бартоломью Робертса переданы, по словам автора, со слов самих пиратов. Джонсон прямо сообщает, что подписанный оригинал выбросили за борт. Напечатанное изложение поэтому нельзя без оговорки выдавать за сохранившийся подлинник договора.[44]

В этом изложении право голоса в важных делах сочеталось с запретом азартной игры на деньги и обязанностью держать оружие исправным. За оставление судна или боевого поста предусматривались смерть либо высадка в необитаемом месте. Доли добычи также различались: капитан и квартирмейстер получали по две, тогда как другим должностным лицам полагались меньшие надбавки. Участие в принятии решений, таким образом, не означало ни равного дохода, ни отсутствия жестокого принуждения.[44]

В приведённых той же книгой статьях Джорджа Лоутера за трусость в бою, вооружённое насилие между товарищами и сокрытие добычи наказание определяли капитан и большинство команды. Это иной порядок, чем установленная заранее санкция в статьях Робертса. Сопоставление двух текстов предостерегает от представления о едином «пиратском кодексе», одинаковом для всех судов. Сами соглашения регулировали отношения внутри сообщества; они не доказывают, как часто наказания исполнялись или как обращались с пленниками в каждом отдельном захвате.[44]

Галеры и каторга: другой режим принуждения

Приговор к галерам менял правовое положение человека: речь шла об отбывании уголовного наказания, а не о взыскании с матроса, продолжавшего обычную службу. Французский материал позволяет проследить и дальнейшее изменение этой системы. По исследованию Андре Зисберга, ордонанс 27 сентября 1748 года присоединил галерный корпус к флоту. Оставшиеся суда перевели в Тулон, где их временно использовали в качестве понтонов; труд осуждённых перенаправили на береговые каторжные работы. Уход галер не означал прекращения принудительного труда для морского ведомства.[45]

Использованные Зисбергом регистрационные книги фиксируют происхождение, занятие, приметы, приговор и последующую судьбу осуждённого. Систематически сопоставимая серия начинается с 1685 года: при более ранних обновлениях учётных книг старые тома уничтожали. Такой источник позволяет исследовать состав каторжного населения, но его нельзя складывать с журналом корабельных порок в общую статистику «наказанных моряков». В одном случае учитывают людей, поступивших отбывать приговор, в другом - взыскания внутри действующего экипажа.[45]

Берег, семьи и жизнь после службы

Старый порт Тулона со стороны продовольственных складов на картине Верне
Жозеф Верне. «Старый порт Тулона со стороны продовольственных складов», 1756. Лувр, INV 8298; депозит в Национальном морском музее. На переднем плане - повозки, бочки, тюки и работающие на набережной люди.[46]

Долгое отсутствие моряка не прекращало жизнь его семьи. Маргарет Линкольн показывает значение труда женщин, которые вели домашнее хозяйство, занимались детьми, долгами, ремонтом и финансовыми делами, пока мужчины находились в море. Именно эта работа помогала поддерживать длительную службу. История флота поэтому не ограничивается пространством между бортами: в неё входят дома, лавки, кредитные отношения и родственные сети портовых городов.[47]

Женщины присутствовали и на судах. Линкольн отмечает возможность пребывания жён некоторых корабельных специалистов вместе с мужьями. Отдельные женщины служили, скрывая пол, но их знаменитые биографии не представляют всего женского участия в морской жизни. Приключенческий рассказ о переодевании привлекал внимание современников и мог обрастать литературными условностями. Для понимания повседневности не менее значимы гораздо хуже известные люди, обеспечивавшие связь между жалованьем, хозяйством и воспитанием детей.[47]

Моряк сохранял и собственные береговые связи. Никол вспоминал, что во время стоянки в Квебеке капитан разрешил ему после корабельной работы трудиться у местного мастера: днём он был на берегу, ночью возвращался на судно. Его бондарное ремесло имело ценность в обоих пространствах. Этот эпизод показывает, как профессиональная биография могла выходить за рамки единственной судовой роли. Вместе с тем личное разрешение капитана нельзя принимать за общее право всех матросов самостоятельно устраиваться на работу в порту.[6]

Береговую сторону морской жизни показывают и виды портов. На картине Жозефа Верне о старом порте Тулона рядом с кораблями видны повозки, бочки, тюки и люди, занятые работой на набережной. Однако назначение этого изображения нужно учитывать при его чтении. Оно входило в серию «Порты Франции», заказанную в 1753 году маркизом де Мариньи для Людовика XV. Как объясняет Национальный морской музей, серия должна была представить торговую активность, судостроение и возрождение королевского флота в соперничестве с Англией. Поэтому картина помогает рассмотреть устройство портового пространства, но сама по себе не доказывает благополучия изображённых работников или отсутствия тяжёлых условий труда.[46][48]

Потерявшие трудоспособность нуждались в поддержке. В Британии действовали механизмы помощи раненым и старым морякам, включая Чатемскую кассу и Гринвичский госпиталь для моряков. Первые пенсионеры поселились в Гринвиче в 1705 году. Как показывает исследование Мэнон Уильямс по административной переписке, доступ к помощи зависел от подтверждения службы, состояния здоровья и обстоятельств увольнения. Сам факт существования учреждения не означал, что все бывшие служащие автоматически получали содержание.[49]

Показателен случай Патрика Гранта, обратившегося за помощью в 1800 году. Потеря медицинского свидетельства затруднила доказательство его права на поддержку; чиновнику пришлось искать запись о выбытии со службы в документах 1782 года. Между травмой и прошением прошли многие годы. Такой случай показывает, что последствия морской работы продолжались далеко за пределами рейса. Человек мог долго пытаться обеспечивать себя сам, прежде чем болезнь, возраст или утрата заработка заставляли его добиваться помощи.[49]

Морская культура и память о повседневности

Моряки переносили между портами не только грузы, но и привычки, вещи, способы одеваться и рассказы. Беверли Лемир рассматривает британских моряков приблизительно 1660-1800 годов как участников формирования потребительских вкусов и обмена материальной культурой. Эта перспектива дополняет историю приказов и наказаний: рядовой человек мог быть проводником изменений на берегу. Приобретённая вещь, подаренная одежда или новое представление о далёком месте связывали океанский рейс с повседневной жизнью портового сообщества.[50]

При этом сохранившийся образ моряка создавался не только самими моряками. Карикатура, песня, мемуары, судовой журнал и платёжная ведомость показывают разные стороны жизни. Командир отмечал выполнение приказов и нарушения, чиновник - причитающиеся суммы, художник - увиденную сцену. Если читать только документы о наказаниях, команда предстанет главным образом совокупностью нарушителей. Если ограничиться живописными сценами отдыха, исчезнут принуждение и изнурительная работа. Всесторонняя история возникает при сопоставлении этих свидетельств.[7][11][19][31]

Даже воспоминания участника требуют внимания к моменту их появления. Никол писал о своём морском прошлом пожилым человеком; его рассказ соединяет пережитое, позднюю оценку и литературную организацию жизненного пути. У рисунков Брея другая сила и другое ограничение: они создавались непосредственно в плавании, но фиксируют выбранные автором минуты. Ни один такой источник не даёт готовой «средней жизни» человека на море. Их сопоставление позволяет восстановить конкретные практики и увидеть, насколько различались индивидуальные судьбы.[6][19]

См. также

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Gaastra F. Labour Conditions // Those Emblems of Hell? European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570-1870. 1997. P. 35-40.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Frykman N. Seamen on Late Eighteenth-Century European Warships // International Review of Social History. 2009. Vol. 54, no. 1. P. 67-93. DOI: 10.1017/S0020859009000030.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Структура Морского устава 1720 года // Flot.com. Обзор содержания книг III–V.
  4. ↑ 4,0 4,1 Christopher E. Slave Ship Sailors and Their Captive Cargoes, 1730-1807. Cambridge University Press, 2006. Introduction, p. 1-2.
  5. ↑ 5,0 5,1 Royal Museums Greenwich. Research guide M2: Press gangs and impressment.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 Nicol J. The Life and Adventures of John Nicol, Mariner. Edinburgh; London, 1822. Preface; chapters 1-2; Service of John Nicol.
  7. ↑ 7,0 7,1 Bruijn J. R. Truly International Crews // The Dutch Navy of the Seventeenth and Eighteenth Centuries. 2011. P. 48-56.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Jones E. Stratifying seamanship: sailors’ knowledge and the mechanical arts in eighteenth-century Britain // The British Journal for the History of Science. 2023. Vol. 56, no. 1. P. 45-63. DOI: 10.1017/S0007087422000425.
  9. ↑ Rodger N. A. M. Officers and Men of the Navy, 1660-1815 // The Social History of English Seamen, 1650-1815 / ed. C. A. Fury. 2017. P. 51-70.
  10. ↑ Морской устав 1720 года // Полное собрание законов Российской империи. Собрание первое. Т. VI: 1720–1722. СПб., 1830. № 3485. Кн. III, гл. XVI–XIX. С. 47–48. Скан издания 1830 года.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 Cook J. Captain Cook’s Journal During the First Voyage Round the World / ed. W. J. L. Wharton. London, 1893. Записи ноября 1768 года.
  12. ↑ Cook J. Endeavour Journal. Записи за 14, 17 и 22 ноября 1768 года. National Library of Australia, MS 1, с. 17–19. Электронная транскрипция Пола Тернбулла, South Seas, 2004; описание издания.
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 McLean D. Health Provision in the Royal Navy, 1650-1815 // The Social History of English Seamen, 1650-1815. 2017. P. 107-128.
  14. ↑ 14,0 14,1 14,2 Bray G. Sketch between Decks, May 75. 1775. National Maritime Museum, PAJ2026.
  15. ↑ 15,0 15,1 Bray G. The Sailmaker ticketting the Hammocks on board the Pallas, Nov 74. 1774. National Maritime Museum, PAJ1992.
  16. ↑ Falconer W. An Universal Dictionary of the Marine. London: T. Cadell, 1769. Статьи «Hammoc» и «Engagement». Электронная транскрипция первого издания.
  17. ↑ 17,0 17,1 Easton C. Counter-Theatre during the 1797 Fleet Mutinies // International Review of Social History. 2019. Vol. 64, no. 3. P. 389-414. Раздел «Usurping the Space and Role of Officers», примечание 36. Оценка фактического пространства приведена автором по: Rodger N. A. M. The Wooden World. London, 1988. P. 61.
  18. ↑ Vengeance (1774). План размещения гамаков, 1 сентября 1796 года // Royal Museums Greenwich. Инв. ZAZ6890. Печатный план части главной палубы, масштаб 1:96; лист 228 × 395 мм. В музейном заглавии указан год корабля, в поле «Date made» - дата плана.
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 19,3 19,4 Bray G. Seamen relaxing on the Pallas. 1775. National Maritime Museum, PAJ2023.
  20. ↑ Bray G. Self-portrait of Lieutenant Gabriel Bray shaving. March 1775. National Maritime Museum, PAJ2024.
  21. ↑ 21,0 21,1 21,2 Australian National Maritime Museum. Life aboard HMB Endeavour. Разделы A sailor’s rations, Food storage and preparation, The officers and gentlemen.
  22. ↑ Bray G. A Marine and a Seaman fishing off the anchor onboard the Pallas in Senegal Road. 1775.
  23. ↑ 23,0 23,1 23,2 Royal Museums Greenwich. Life at sea in the age of sail.
  24. ↑ Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю. Изучение германского торгового судна «Архангел Рафаил» (1724 г.) // Гидрокосмос. 2023. № 1-2. С. 79-101.
  25. ↑ 25,0 25,1 London Museum. Shirt. Комплект морской одежды, 1598-1602. Object ID 53.101/1a.
  26. ↑ Royal Museums Greenwich. Pair of handmade trousers made of blue and white striped ticken. ZBA8736. Исторический комментарий о slops.
  27. ↑ 27,0 27,1 Comis S. Y. Zeventiende- en achttiende-eeuwse kleding van walvisvaarders opgegraven op Spitsbergen. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen, 2017. Summary. P. 355-361. Докторская диссертация; авторское резюме результатов исследования.
  28. ↑ 28,0 28,1 Rijksmuseum. Woollen Caps Worn by Dutch Whalers. NG-2006-110-8. Около 1740-1760. Музейная карточка: описание конструкции, материал и датировка.
  29. ↑ Lind J. A Treatise of the Scurvy. Edinburgh, 1753. P. 191-196. Первое издание; цифровая копия Wellcome Collection / Internet Archive. Факсимиле в библиотеке проекта
  30. ↑ 30,0 30,1 Tröhler U. James Lind and scurvy: 1747 to 1795 // JLL Bulletin. 2003; републикация: Journal of the Royal Society of Medicine. 2005. Vol. 98. P. 519-522.
  31. ↑ 31,0 31,1 31,2 Paul T. Involuntary Investors in British State-Building: Seamen’s Tickets and the Financial Revolution c.1700-1760 // Past & Present. 2025, advance online publication. DOI: 10.1093/pastj/gtaf031.
  32. ↑ Abstract of an act of parliament ... to allot pay for the maintenance of their wives and families. London: George Eyre and Andrew Strahan, 1795. National Maritime Museum, PLT/104.
  33. ↑ 33,0 33,1 33,2 The Statutes at Large. Vol. XL, Part I. 1795. 35 Geo. III, c. 28. P. 108-113, §§ I-V. Закон от 28 апреля 1795 года о выделении части жалованья на содержание семей; в цифровой копии с. 108 соответствует странице PDF 148.
  34. ↑ 34,0 34,1 34,2 Regulations and Instructions Relating to His Majesty’s Service at Sea. 1731. P. 44–46: Rules of Discipline and good Government to be observed on board His Majesty’s Ships of War, articles I–VII.
  35. ↑ Cook J. Endeavour Journal: 19 November 1768. National Library of Australia, MS 1, с. 18. Электронная транскрипция Пола Тернбулла, South Seas, 2004; указание на двенадцать ударов передано как межстрочная вставка в рукописи.
  36. ↑ 36,0 36,1 36,2 Соколов А. П. Суд над вице-адмиралом Крюйсом // Морские сражения русского флота: воспоминания, дневники, письма. М.: Воениздат, 1994. С. 83–87: изложение суда и текст приговора. Перепечатка работы 1849 года; используется опубликованный документ, а не вся оценка его составителя.
  37. ↑ Мазур Т. П. Вице-адмирал К. Крюйс в морских кампаниях 1712 и 1713 гг. и суд над ним // Санкт-Петербург и страны Северной Европы: материалы шестой ежегодной научной конференции / под ред. В. Н. Барышникова, С. Ю. Трохачева. СПб.: РХГИ, 2005. Электронная версия сборника, с. 7–16 электронной версии, особенно с. 14–16.
  38. ↑ 38,0 38,1 38,2 Устав морской // Законодательство Петра I. М.: Юридическая литература, 1997. С. 271–273. Кн. III, гл. I, статьи 46, 49, 56. Электронная копия: ЭБИД. Нумерация по опубликованному в этом издании тексту 1720 года.
  39. ↑ 39,0 39,1 Berbouche A. Marine et justice: la justice criminelle de la Marine française sous l’Ancien Régime. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2010. Chap. III. P. 73–88, § 1, 22 и примечание 52.
  40. ↑ 40,0 40,1 Van Rossum M. “Amok!”: Mutinies and Slaves on Dutch East Indiamen in the 1780s // International Review of Social History. 2013. Vol. 58, special issue 21. P. 109–130. Разделы «Slaves at Sea», «Fear and Control».
  41. ↑ 41,0 41,1 Jamieson A. G. Tyranny of the Lash? Punishment in the Royal Navy during the American War, 1776–1783 // The Northern Mariner / Le Marin du nord. 1999. Vol. IX, no. 1. P. 53–66; особенно p. 54–55, 59, 62, table 4.
  42. ↑ Underwood P., Pfaff S., Hechter M. Threat, Deterrence, and Penal Severity: An Analysis of Flogging in the Royal Navy, 1740–1820 // Social Science History. 2018. Vol. 42, no. 3. P. 411–439. DOI: 10.1017/ssh.2018.18. Авторская аннотация.
  43. ↑ 43,0 43,1 43,2 Royal Museums Greenwich. Research guide B8: The Spithead and Nore mutinies of 1797.
  44. ↑ 44,0 44,1 44,2 Captain Charles Johnson. A General History of the Pyrates. 2nd ed. London: T. Warner, 1724. Гл. IX, статьи команды Робертса I, III, V, VII, X и пояснение после статьи XI; гл. XII, статьи команды Лоутера 1–6.
  45. ↑ 45,0 45,1 Zysberg A. La société des galériens au milieu du XVIIIe siècle // Annales. Économies, Sociétés, Civilisations. 1975. Vol. 30, no. 1. P. 43–65; здесь p. 43–44. DOI: 10.3406/ahess.1975.293587.
  46. ↑ 46,0 46,1 Musée du Louvre. Le Port vieux de Toulon. La vue en est prise du côté des magasins aux vivres. INV 8298, MR 2610; Musée national de la Marine. Troisième vue de Toulon, vue du vieux port, prise du côté des magasins au vivres // Représentations et imaginaires de la Méditerranée, Université Côte d’Azur. Музейный текст в базе RIM датирует картину 1756 годом. Карточка Лувра указывает 1757 год в поле даты, но 1756 год в истории произведения; показ в Салоне относится к 1757 году.
  47. ↑ 47,0 47,1 Lincoln M. The Impact of Warfare on Naval Wives and Women // The Social History of English Seamen, 1650-1815. 2017. P. 71-88.
  48. ↑ Musée national de la Marine. Vue de la ville et de la rade de Toulon. Раздел «Les vues des ports de France» о назначении королевского заказа. Экспонат, которому посвящена эта карточка, - поздняя копия другой картины Верне; сведения о серии используются отдельно от атрибуции «Старого порта».
  49. ↑ 49,0 49,1 Williams M. C. How did Nelson’s Navy care for injured and aged sailors? Royal Museums Greenwich, 2025.
  50. ↑ Lemire B. ‘Men of the World’: British Mariners, Consumer Practice, and Material Culture in an Era of Global Trade, c.1660-1800 // Journal of British Studies. 2015. Vol. 54, no. 2. P. 288-319. DOI: 10.1017/jbr.2015.7.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Повседневная_жизнь_моряков_парусного_флота_XVII–XVIII_веков&oldid=8555