Обшивка деревянных судов внакрой и вгладь

Обшивка деревянных судов внакрой и вгладь

Бременский когг около 1380 года. Немецкий морской музей, Бремерхафен. Фотография Ольги Эрнст, 26 августа 2021 года.

Способы соединения поясьев наружной деревянной оболочки судна

Область применения

Деревянное судостроение

Назначение

Формирование наружной оболочки корпуса

Материалы

Деревянные доски; железный и деревянный крепёж; волокно и составы для уплотнения

Основные приёмы

Перекрытие кромок внакрой; соединение кромка к кромке вгладь; сочетания приёмов

Крепление

Гвозди, нагели, болты; в сшитых корпусах — растительное волокно

Уплотнение

Мох, шерсть, пакля и смолистые материалы в отдельных традициях

Инструменты и оснастка

Тёсла, пилы, свёрла, шаблоны, скрепы и разметочные приспособления

Регионы

Европа; сравнительные примеры Индийского океана и Китая

Период в статье

XII–XVII века

Обшивка деревянных судов внакрой и вгладь — два способа расположения досок, образующих наружную оболочку корпуса. При обшивке внакрой кромки соседних поясьев перекрывают друг друга; при обшивке вгладь доски уложены кромка к кромке. В европейском кораблестроении XII–XVII веков встречались оба решения и их сочетания. Различие между ними связано с устройством соединений, крепежом и уплотнением швов, но само по себе ещё не описывает весь способ постройки корабля.

Порядок сборки составлял отдельный вопрос. Мастер мог сначала соединять доски нижней оболочки, затем устанавливать поперечные детали; мог заранее поднимать набор и крепить к нему обшивку. На одном судне эти приёмы могли последовательно сменять друг друга. Так, исследование «Батавии», построенной в Амстердаме в 1628 году, описывает формирование днища перед установкой его поперечных связей и последующее крепление бортовых досок уже к поднятым элементам набора.

Сохранившиеся корпуса показывают, как эти решения работали в конкретном судне. У Ньюпортского судна железный крепёж связывал перекрывающиеся доски, а деревянные нагели присоединяли к ним поперечные детали. У бременского когга гладко уложенные доски днища сочетались с обшивкой бортов внакрой. Поэтому сравнение способов обшивки требует рассматривать не только видимую поверхность, но и её связь с килем, набором и внутренними продольными элементами.

Доски оболочки и детали набора

Внешняя обшивка, внутренние связи и поперечный набор выполняли разные задачи и соединялись разным крепежом. Английский морской автор Джон Смит в «Морской грамматике» 1627 года начинал описание корпуса с киля и штевней. Затем он переходил к поперечным днищевым деталям, продолжавшим их изогнутым бортовым частям и кильсону. Обшивку он рассматривал в связи с этими уже названными элементами: доски требовалось привести к нужному положению, закрепить, уплотнить их соединения и защитить подводную поверхность.

Кильсон в описании Смита лежал внутри корпуса над днищевыми поперечными деталями, тогда как киль находился под ними. Длинные железные болты связывали эту систему. На каждом борту вдоль судна проходили дополнительные внутренние продольные связи. Таким образом, нагрузка воспринималась не одной оболочкой: доски работали вместе с поперечными и продольными элементами, а устойчивость соединений зависела от их взаимного крепления.

Терминология источника требует различать доску, пояс обшивки и шов. Смит отдельно называл первый пояс возле киля и ближайший к килю продольный шов. Он обсуждал и концы досок, соединявшиеся по длине корпуса. Продольная граница между соседними поясами и соединение концов отдельных досок создавали разные участки наружной оболочки; при исследовании остатков корабля их фиксируют раздельно.

Рядом с наружной обшивкой могли находиться внутренние доски, настил и защитная наружная оболочка. Их одинаковое словесное обозначение как «слоёв дерева» скрывает различие функций. Смит описывал подводную защиту из тонких досок поверх смолы и волоса отдельно от крепления основной обшивки. В археологическом описании приходится устанавливать, к какой части этой системы относится каждая доска: к несущей оболочке, внутреннему устройству или наружному защитному покрытию.

Сопряжение первого пояса с килем имело и собственные исторические названия. Смит называет garbord первую наружную доску возле киля, а garbord strake — первый шов рядом с ним. В этом словоупотреблении различаются сама деревянная деталь и линия её соединения. Витсен подробно рассматривает подгонку начальной доски к килю и её удержание при дальнейшем развитии оболочки. Оба описания выделяют начальное сопряжение досок с нижней продольной основой как особый участок построечной работы.

Соединение кромок и последовательность постройки

Условные поперечные сечения кромок досок при укладке внакрой и вгладь. Схема проекта «История. Главное».

Укладка внакрой создаёт перекрытие вдоль кромок соседних поясьев. В обычном варианте верхний пояс расположен снаружи нижнего. Железное соединение проходит через участок перекрытия. При укладке вгладь кромки соседствуют без такого продольного перекрытия, и наружная поверхность получается ровной. Наличие ровной поверхности ещё не показывает, были ли под ней заранее выставлены шпангоуты.

Английская инструкция Смита описывает сборку, в которой днищевые поперечные детали размещают на киле до перехода к обшивке. Но и в этом изложении корабль не возникает как полностью законченный каркас, который затем целиком закрывают досками. Автор связывает продвижение работы с устройством палуб, бимсов, книц и наружных продольных связей. Части корпуса поднимались во взаимной зависимости, от одного уровня к следующему.

Другой порядок представлен в реконструкции голландской постройки по Витсену. Цифровое исследование Pinas показывает сборку оболочки до установки соответствующих частей набора. Основой служит описанное в книге 1671 года судно длиной 134 фута. Современная модель разлагает работу на четырнадцать стадий; это исследовательская реконструкция последовательности, а не сохранившийся комплект рабочих чертежей XVII века.

Заготовка дерева для разных частей корпуса

Доски наружной оболочки и внутреннего настила могли получать разными способами даже для одного корабля. В Ньюпортском корпусе наружные дубовые доски и небольшие наружные ремонтные накладки были радиально расколоты, тогда как доски внутренней обшивки и продольные связи распилены. Изогнутые поперечные детали изготовляли преимущественно из древесины подходящей естественной формы. Таким образом, наличие пилёных деталей внутри судна совместимо с оболочкой из расколотых досок: одного признака «применялась пила» недостаточно для описания всей работы с лесом.

При раскалывании и распиливании менялись способ получения заготовки и отношение её поверхности к годичным слоям. Это различие археологи записывают отдельно от того, как готовую доску прикрепили к соседней. Радиальная заготовка, укладка внакрой и железное соединение перекрывающихся кромок — три разных характеристики одной детали. Доска внутреннего настила, изготовленная пилением, могла при этом относиться к тому же первоначальному корпусу.

Изучение древесины позволяет отделить и разные периоды службы. В отчёте Найджела Нейлинга о Ньюпортском судне наружные накладки рассматриваются как самостоятельная группа предполагаемых ремонтов; их отбирали для дендрохронологического анализа отдельно от основной обшивки. Часть внутренних связей и переделок сопоставилась с британскими хронологиями, тогда как основная совокупность наружных дубовых досок — с баскским материалом. Отчёт связывает эти различия с ремонтом и переоборудованием, а не с двумя одновременно построенными кораблями.

Сохранность древесины при таком анализе неравномерна. Нейлинг отмечал, что многие пилёные внутренние детали имели слишком мало годичных колец для надёжного сопоставления; из этой группы исследовались лишь выбранные элементы. Поэтому число датированных наружных и внутренних досок отражает также пригодность образцов. Поздняя дата одной ремонтной детали описывает вмешательство в уже существовавший корпус и сама по себе не датирует изготовление всей оболочки.

Средиземноморский набор и гладкая оболочка

Обслуживание деревянной оболочки входило в повседневную работу Венецианского арсенала. В начале XIV века Данте описал зимнюю починку судов на этой верфи: заделку корпусов смолой, изготовление вёсел и исправление парусов. Его литературное свидетельство связывает работу над корпусом с другими ремёслами, необходимыми для содержания флота.

Для судостроения Средиземноморья XII–XV веков непосредственной предысторией были перемены первого тысячелетия нашей эры. При античной сборке оболочка могла получать форму прежде установки поперечных деталей; доски связывались между собой. Позднее возрастала роль заранее задаваемых поперечных сечений, закреплённых на киле. Исследование Патриса Поме, Яакова Каханова и Эрика Рита показывает, что переход включал различные сочетания приёмов и шёл в разных районах неодновременно.

Гладкое расположение кромок существовало и до такого изменения порядка сборки. Поэтому само появление ровной наружной поверхности не датирует переход к формированию корпуса по шпангоутам. В сравнении двух построечных систем существенны способы задания формы и взаимного скрепления деталей. Именно они позволяют различать оболочку, по которой подгоняли набор, и обшивку, которую крепили к заранее определённым поперечным сечениям.

В исследовании средневековой Каталонии Марсель Пужоль-и-Хамелинк связывает постройку по набору с укладкой наружных досок кромка к кромке. Форму поперечных деталей задавали шаблонами. Находка Кулип VI представляет применение основного шаблона и разметочных приспособлений, позволявших изменять форму последовательных сечений. Для XIII–XV веков автор рассматривает этот способ как общую основу исследованных средиземноморских корпусов, сохраняя различия конкретных рабочих последовательностей.

Различаться могло даже устройство киля. У судна Лес-Соррес X XIV века он состоял из двух наложенных друг на друга элементов. Такое решение меняло отдельные операции, сохраняя общий принцип формирования корпуса по набору. Средиземноморский опыт тем самым показывает несколько рабочих способов внутри системы гладкой обшивки, а не одну неизменную инструкцию для всякого судна.

Иберийско-атлантические соединения набора

Кормовая часть судна Риа-де-Авейру A, датируемого серединой XV века, сохранила сочетание наружных досок, поперечных деталей и продольных связей. По описанию Франсишку Алвеша, уцелевший участок включал 23 поперечных элемента и 31 доску, часть из которых была неполной. Киль соединялся из отрезков вертикальными замками, усиленными железным крепежом. Днищевые и бортовые части поперечного набора имели соединения в форме ласточкина хвоста, дополненные железными гвоздями и деревянными нагелями.

На трёх сохранившихся поперечных деталях были вырезаны римские цифры V, XII и XV. Эти метки соотносились с положением деталей в корпусе. Алвеш также сопоставляет форму места под кильсон с другими находками, однако реконструкция полного размера судна уже требует дополнительных предположений. Непосредственно сохранившиеся соединения и метки дают более твёрдую основу для сравнения с другими корпусами, чем восстановленный целиком внешний облик.

Брэд Лоуэн выделил соединение флортимберса и первого футокса в замок как один из характерных признаков атлантических находок XVI века. В исследовании он сопоставил археологические примеры с иберийскими текстами 1570–1620 годов и их понятием «счётных» поперечных деталей — португальским madeiras da conta и испанским maderos de cuenta. Замок рассматривается как свидетельство организации поперечного набора. От одного этого признака до установления конкретной верфи остаётся отдельная исследовательская задача.

Североевропейские археологические корпуса XII–XV веков

Районы археологических находок и музейных комплексов Северной Европы и Западной Австралии. Современная береговая линия. Карта проекта «История. Главное».

Ранние северные корпуса XII–XIII веков

Когг из Коллерупа в Северной Ютландии позволяет проследить сочетание гладкого днища и бортов внакрой уже в XII веке. Современная хронология ранних коггов относит его примерно к 1150 году, когг из Коллинга — к 1188–1189 годам, а находку из Скагена — примерно к 1195 году. Эти датировки основаны на дендрохронологии и уточняют более ранние оценки. Поэтому дату Коллерупа из первоначального отчёта 1979 года, где судно ещё относили к XIII столетию, сменили результаты позднейшего исследования древесины.

При раскопках Коллерупа сохранилось 28 из 31 первоначальной днищевой поперечной детали на своих местах. Использовались естественно изогнутые дубовые заготовки; их кривизну попеременно обращали к правому и левому борту. Доски достигали девяти метров длины и пятидесяти сантиметров ширины. Они соединялись железными гвоздями, а мох в швах удерживался рейками с железными скобами, от которых местами остались лишь отпечатки.

Подобные рейки встречались и снаружи над трещинами широких досок. В основе днища лежала доска несколько массивнее соседних, а гнездо мачты было устроено в мощной поперечной детали. Отдельная доска внутреннего настила сохранилась на месте в кормовой части правого борта. Эти наблюдения показывают распределение задач между наружной оболочкой, поперечным набором, внутренним настилом и уплотнением, оставляя верхние части судна за пределами сохранённого материала.

У когга близ Дюнгё в западной Швеции древесина датирована 1233–1240 годами. Сохранившиеся прикреплённые к набору доски лежат вгладь; борта внакрой восстанавливаются исследователем по совокупности признаков, а не непосредственно по уцелевшей верхней оболочке. Ширина отдельных днищевых досок доходила до 48,5 сантиметра, толщина составляла 4–5,5 сантиметра. Доски получены из тангенциальной части ствола, однако разрушение поверхности мешает определить, были ли они выпилены или вытесаны.

Дендрохронологическая работа Эйфе Дали уточняет основание ранних датировок. Для Коллерупа исследованы семнадцать образцов; с учётом утраченной заболони рубку деревьев оценили временем около 1150 года. Некоторые образцы обнаружили настолько близкие последовательности колец, что могли происходить от одного дерева. Совпадение разных деталей по времени и характеру роста позволяет изучать использование отдельных стволов внутри одного корпуса.

У Коллинга три образца с полной заболонью и границей коры дали рубку зимой 1188/1189 года. Четыре исследованные доски могли происходить от двух деревьев. Для Коллерупа одна доска отличалась от основной группы, но занимала обычное место в первом поясе и не имела доказанных признаков более ранней или поздней вставки. Дали допускает иной источник части древесины, оставляя вопрос открытым; несовпадение одной серии колец с остальными ещё не устанавливает ремонт.

Большой многослойный клинкерный корпус XV века

Размер корабля сам по себе не исключал обшивку внакрой. Английский королевский корабль «Грейс Дьё» начали строить в Саутгемптоне в 1416 году и спустили в 1418-м. Его единственное документированное плавание относится к 1420 году; позднее корабль стоял на приколе. Сочетание письменных сведений и археологического исследования позволяет связать остатки в реке Хэмбл именно с этим большим клинкерным судном.

В описаниях обнаруженных деталей отмечены три толщины обшивки, железные соединения досок и деревянный крепёж. Сохранившаяся нижняя часть включает длинный киль, кильсон, поперечные детали, внутреннюю обшивку, продольные связи и бимсы. Полный первоначальный борт по этим остаткам уже не прослеживается: в 1439 году корабль сгорел, после чего из него извлекали пригодные материалы. «Грейс Дьё» тем самым представляет крупный составной деревянный корпус, в котором многослойность сочеталась с клинкерной постройкой.

Крупный клинкерный корпус: Ньюпорт

Ньюпортское судно относится к середине XV века. Исследование кислородных изотопов годичных колец уточнило датировку букового киля: древесина была срублена в 1457/1458 году. Совпадение с датами части дубовых поперечных элементов позволяет связывать постройку со временем около 1458 года или вскоре после него. Находка представляет крупный торговый корпус с обшивкой внакрой, существовавший в период дальнейшего развития европейского океанского судоходства.

Участки перекрытия досок здесь соединяли железными гвоздями с шайбами и загнутыми концами. Поперечные детали подгоняли к ступенчатой внутренней поверхности оболочки, оставляя места для выступавшего железного крепежа. Нагели связывали наружные доски с набором. Получалась конструкция, в которой соседние поясья были непосредственно соединены между собой, а оболочка одновременно опиралась на внутренние поперечные связи.

В исследованной выборке средняя ширина перекрытия составляла около пяти сантиметров. Следы металлических головок и шайб позволяли изучать крепления даже после разрушения самого железа. Сочетание этих следов с отверстиями нагелей показывает, почему для реконструкции важны обе поверхности доски: наружная сохраняет признаки соединения поясьев, внутренняя — контакта с набором.

Гладкое днище и борта внакрой: бременская находка

Бременский когг, датируемый около 1380 года, был найден в Везере в 1962 году. Его днищевые доски в средней части корпуса уложены вгладь, а бортовые поясья — внакрой. Возле оконечностей характер соединений менялся. Такая конструкция соединяла разные решения внутри одной оболочки, а не представляла обязательную промежуточную ступень между двумя последовательно сменившими друг друга способами постройки.

Для уплотнения швов применяли мох, удерживавшийся рейками и железными скобками. Соседние доски соединяли гвоздями с характерным двойным загибом. В сочетании с килевой доской и устройством штевней эти признаки образуют набор наблюдений, по которому находку сопоставляют с другими судами. Одна лишь ступенчатая поверхность борта не описывает всех особенностей такого корпуса.

Бременская находка стала важным сравнительным объектом для изучения обшивки, киля и крепежа средневековых судов. В современном каталоге MaSS отдельно отмечено, что прежнее использование этого корпуса как универсального образца привело к спорным отождествлениям других находок. Конструктивная атрибуция опирается на сочетание этих признаков в каждом сохранившемся корпусе.

Двойное уплотнение швов: Калверев-Сюд

Остатки судна из Калверев-Сюд в проливе Сторстрёммен относятся приблизительно к 1250–1255 годам. Они сохраняют клёпаную обшивку из радиально расколотых дубовых досок. В перекрытиях обнаружена прядь шерсти или животного волоса, помещённая при сборке; снаружи шов дополнительно закрывал мох. Его удерживали узкие дубовые рейки с железными скобками — синтелями.

Миккель Томсен сопоставил находку с северной традицией клинкерных судов. При этом наружные рейки, мох и синтели обычно связывали с другой группой построек — судами с формированием корпуса от днища, в том числе коггами. Находка сохраняет сочетание признаков, которые в упрощённой классификации разнесены по разным традициям. Автор обсуждает возможные пути их взаимодействия, не устанавливая единственную доказанную причину заимствования.

Материал доски и следы ремонта: «Белуга»

Фрагмент судна, найденный в 2007 году на Теерхофе в Бремене и получивший условное имя «Белуга», состоял из клинкерной дубовой обшивки. Сохранившийся участок имел длину около семи метров. Радиально расколотые доски были соединены железными гвоздями с шайбами; перекрытия уплотняла просмолённая шерсть. Хотя шпангоуты не сохранились, ряды нагелей указывали на их прежнее расположение с интервалами около полуметра.

Дендрохронология разделила доски на две группы: древесину балтийского происхождения XIV века и более позднюю древесину из области нижнего Везера. Последнюю исследователь связывает, предположительно, с ремонтом. Конструктивные признаки напоминали скандинавские, однако древесина не была скандинавской. Этот пример показывает, как раздельное исследование приёмов сборки и материала позволяет различить происхождение леса, вероятное обслуживание и принадлежность корпуса к технической традиции.

Цвик связывает различия досок с качеством доступного сырья и его распределением по корпусу. Для «Белуги» использован прямослойный дуб высокого качества, тогда как у бременского когга встречались сучковатые пилёные доски и заделанные трещины. В его сопоставлении радиальное раскалывание сохраняло сердцевинные лучи и позволяло получать более тонкие гибкие доски; тангенциальное пиление давало возможность полнее использовать диаметр ствола и получать широкие заготовки. Выбор включал качество леса, размеры доски и труд по соединению её кромок.

Для более поздних местных досок «Белуги» автор рассматривает два объяснения: ремонт либо первоначальный подбор менее дорогого дерева для верхней части оболочки. Во втором случае длинные качественные балтийские доски предназначались прежде всего для нижних поясьев. Сохранившиеся образцы лишены заболони, поэтому точный год рубки остаётся открытым. Таким образом, разные группы древесины связываются с двумя возможными историями изготовления и обслуживания одного корпуса.

Корпус и его обслуживание в испанском трактате 1587 года

Испанский опыт конца XVI века представлен «Морским наставлением» Диего Гарсии де Паласио, напечатанным в Мехико у Педро Очарте в 1587 году. Четвёртая книга соединяет описание устройства судна с требованиями к его снабжению и людям, отвечающим за ремонт. Наружная оболочка включена здесь в систему киля, поперечных деталей, палубных бимсов и продольных поясов. Дальнейшая сохранность этой системы зависит от запасов крепежа, волокна, смолистых материалов и рабочего инструмента на борту.

Размеры и назначение судна

Паласио строит основное рассуждение вокруг нао в четыреста toneladas, пригодной, по его мнению, для войны и перевозки товаров. Он прямо поясняет эту единицу вместимости через две pipas, поэтому современная масса в тоннах не передаёт её значения. Для выбранного судна заданы 34 локтя киля и 16 локтей ширины. Высота до указанного уровня составляет одиннадцать с половиной локтей, а при добавлении верхнего устройства предусматривается дополнительная высота.

Размерная основа определяет пространство, внутри которого располагают поперечные и продольные связи. Автор перечисляет штевни, киль, части поперечного набора, бимсы и другие деревянные элементы, отдельно упоминая материал для бортовой обшивки и доски палуб. Это функциональное разделение: доски разных мест не образуют в описании одну неразличимую массу. Главные размеры относятся к выбранному образцу, а сам диалог допускает изменение корабля под иные условия плавания.

Паласио обсуждает и меньшие суда для американских вод. Неглубокие порты и малые глубины побережья Новой Испании связываются с иными пропорциями днища, ширины и высоты борта. Для других маршрутов выделяются требования к оконечностям и поведению судна на различных курсах. Поэтому изменение размеров выступает у автора ответом на назначение и район службы, а не простым увеличением всех деталей по одному коэффициенту.

Счётные поперечные детали и наружные пояса

Положение основных поперечных деталей задаётся относительно киля и друг друга. Для первой из maderos de cuenta Паласио предлагает найти середину киля и отступить ещё два локтя вперёд. Её составляют одна нижняя деталь, названная estamenara, и две бортовые — barraganetes. Вместе они образуют подобие полуокружности; автор затем отдельно определяет ширину днищевой части и её подъём.

Для этого первого сечения указаны пять локтей и треть по днищу при общей ширине судна шестнадцать локтей. Задняя счётная деталь размещена через двадцать поперечных элементов от первой. Её высотная характеристика и ширина отличаются от передней. Тем самым текст задаёт несколько связанных параметров корпуса: поперечный размер, подъём днища и положение сечения по длине.

Передняя и задняя части не получают форму одним повторением неизменного полукруга. Паласио указывает, где относительно первой счётной детали должны начинаться зауженные участки оконечностей. Для носа и кормы эти положения различны. Такое описание делает поперечные элементы опорными точками формы, а продольное развитие корпуса связывает с их размещением на киле.

После задания корпуса автор описывает три продольных пояса — cintas, охватывающих судно от кормы до носа. Их высоту указывают отдельно в средней части и возле оконечностей. Следующий пояс размещают выше предыдущего, увязывая их положение с верхним уровнем корпуса. Здесь продольная связь не смешана с обыкновенной доской наружного борта: она названа и расположена как самостоятельный элемент общей конструкции.

Плотник и разметочный инструмент

Плотник, по Паласио, должен быть опытным моряком. В чрезвычайных обстоятельствах умение починить судно зависит от понимания его работы в море и от ремесленного навыка одновременно. Автор ожидает от плотника знания формы, необходимой для изготовления шлюпки или другого малого судна. Дополнительно требуется умение вытачивать детали блоков и прочего деревянного оборудования.

Для такой работы перечислены пилы разных размеров, начиная с двуручной, топоры и тёсла. Дальше названы стамески, долота, свёрла, молотки, напильники и рубанки. Набор не ограничен инструментами, которыми можно прибить готовую доску: предусмотрены отделка поверхности, выборка материала и подготовка отверстий. Несколько разновидностей режущего инструмента нужны для изготовления и подгонки разных по размеру деревянных деталей.

В конце перечня стоят красный разметочный материал almagre и шерстяная нить для нанесения линий. Разметка, таким образом, входит в прямо названное оснащение судового плотника. Шнур и окрашивающий материал соседствуют с инструментами обработки, позволяя переносить линию на саму заготовку. Это практическое оснащение ремонтной работы на судне; оно не тождественно полному комплекту береговых построечных приспособлений.

Запас для ремонта обшивки и креплений

В главе о необходимых припасах Паласио требует иметь излишек вещей, способных пригодиться в непредвиденном случае. Затем он перечисляет более определённый комплект. Для brea указан общий вес двенадцать кинталов; рядом названы четыре бочки alquitrán и десять арроб пакли. Два смолистых материала названы раздельно; рядом с ними находится волокно для уплотнения.

Крепёж также дан несколькими группами. Автор указывает четыре тысячи мелких гвоздей estoperoles, две тысячи гвоздей de barrote, две тысячи двух разновидностей de escora и тысячу разновидностей de costado. Кроме них названы пятьсот pernetes de punta, двадцать болтов с чекой и отдельные кольца и чеки. Исторические названия различают группы по принятой автором практике; все они не сводятся к одному универсальному «корабельному гвоздю».

Среди запасов присутствует лист свинца. В том же перечне находятся свёрла, молотки, стамески, двуручная и меньшие пилы, тёсла и топоры. Этот комплект позволяет выполнять разные операции над деревом и металлом в ходе ремонта. Само включение материалов в опись показывает заранее предусмотренную потребность в работах, но не сообщает, сколько каждого вида крепежа было израсходовано в конкретном плавании.

На следующей стороне листа перечисление продолжается котлом для brea и двумя видами черпаков. Таким образом, запас сырья сопровождался посудой для его подготовки и нанесения. Инструмент, крепёж и уплотняющий материал должны были находиться на одном судне одновременно. Для поддержания деревянной оболочки было недостаточно одного запаса досок: требовались средства их крепления и восстановления герметичности.

Конопатчик, помпа и текущий осмотр

Конопатчик выделен в самостоятельную должность. Паласио требует от него ловкости, опыта и морских навыков. Особое попечение возложено на помпу: её полагается содержать в исправности и быть готовым привести в действие. Устранение места поступления воды и откачка уже проникшей воды принадлежат одному кругу обязанностей.

Осматривать нужно палубы, надстройки, внутренние участки у бортов и сами борта. Эта работа требуется и на ходу, и в порту. Конопатчик должен спускаться в трюм, проверять нижние помещения и принимать меры, когда обнаруживается течь. Поэтому герметичность у Паласио поддерживается повторяющимся осмотром в течение службы, продолжая работу, выполненную при постройке.

Подготовка уплотняющего материала частично распределена между другими людьми. В свободное время юнги должны делать паклю из старых канатов. Изношенная снасть тем самым становится запасом волокна для другой операции на том же судне. Речь идёт о конкретном повторном использовании канатного материала, а не о любой случайно найденной ткани или растительном волокне.

Под рукой у конопатчика должны находиться припасы из девятнадцатой главы и собственный рабочий комплект. В числе последнего Паласио называет дюжину свёрл, чтобы иметь возможность последовательно сверлить отверстия для постановки болта, а также смазочный материал, куски кожи для приспособлений нанесения смолы, железные инструменты и молотки. Часть оснащения, следовательно, служит не только уплотнению шва, но и вмешательству в крепления. В перечнях обязанностей плотника и конопатчика работа с деревом, уплотнением и крепежом частично пересекается.

В этом испанском описании оболочка рассматривается на протяжении всей службы корабля. При постройке её положение связано с заданными размерами набора и продольными поясами; в плавании за её состоянием следят назначенные мастера. На борту сохраняют запас металла, пакли, смолистых материалов и инструментов, а часть расходного волокна получают из старых канатов. Такая организация связывает устройство деревянного корпуса с трудом команды и снабжением, от которых зависит возможность продолжать плавание после повреждений.

Английское описание постройки 1627 года

Киль, поперечные детали и кильсон

Джон Смит представлял постройку как последовательное соединение частей корпуса. Киль в его описании — прямолинейная нижняя основа из одного большого дерева или нескольких соединённых частей. На переднем конце с ним соединяли форштевень, к которому подходили носовые концы досок. На другом конце находился ахтерштевень, а расположенные у кормы фигурные детали задавали место крепления кормовой обшивки. Автор объяснял названия через положение и работу каждой части, а не через один общий рисунок корабля.

До установки досок Смит помещал поперёк киля днищевые элементы — флоры. Их средние части формировали низ корпуса, а изогнутые окончания переходили к бортам. Далее следовали продолжавшие набор детали, которые приходилось составлять из нескольких кусков подходящей формы. Для таких соединений автор употреблял слово scarfing: у одной части выбирали древесину так, чтобы её можно было совместить с другой. Этот приём позволял получить длинный или изогнутый элемент из заготовок, каждая из которых по отдельности была недостаточна.

Кильсон ложился поверх днищевого набора и вместе с килем охватывал его с двух сторон. Железные болты связывали детали в единую систему. Продольные внутренние элементы по сторонам кильсона дополнительно соединяли поперечные части. Для оценки прочности обшивки существенно, что доски входили в эту систему связей: их крепление не было независимым от формы и положения внутренних деталей.

Изложение Смита одновременно раскрывает производственную последовательность и способ объяснения корабельной конструкции. Он переносил внимание от нижней части корпуса к бортам, затем к палубам и верхним сооружениям. При этом отдельные названия возвращались в связи с новым уровнем постройки.

Крепление наружных досок

Смит отдельно выделял доску у киля и ближайший к нему шов. При движении к оконечностям менялись ширина корпуса и положение досок, сходившихся к штевням. В носу их концы крепили к форштевню. Автор обращал особое внимание на соединения концов подводных досок: ослабление такого участка могло привести к течи, которую трудно было остановить в море.

Основную часть досок, по его описанию, крепили к поперечным деталям деревянными нагелями, изготовленными из хорошо выдержанной древесины. Он отличал эти соединения от болтового крепления концов и от железных деталей, применявшихся для стягивания элементов при работе. Деревянные нагели, железные болты и сборочные приспособления занимают в этом описании разные места и выполняют разные задачи.

В перечне железного крепежа встречаются расклёпываемые болты, болты с зазубринами и соединения со стопорящими железными деталями. Названия связаны с устройством стержня и способом удержать его в дереве. Смит упоминает также железный инструмент для выбивания нагеля. Такое описание показывает разнообразие креплений внутри одного корабля: одинаково видимое отверстие в доске могло принадлежать разным операциям и разным деталям.

При устройстве палуб автор снова возвращался к деревянным нагелям. В образце соглашения о постройке он требовал крепить настил к бимсам именно таким способом. Наружная обшивка и палубный настил соединялись с разными частями набора, хотя в обоих случаях использовались доски и деревянный крепёж. Для сравнения кораблей нужно учитывать место находки детали, а не переносить сведения о палубе на подводный борт.

Поперечные бимсы и продольные связи

Поднятые борта требовалось удерживать на определённом расстоянии друг от друга. В изложении Смита эту задачу выполняли большие поперечные бимсы, на которые укладывали палубный настил. Главный бимс находился в области наибольшей ширины судна, рядом с грот-мачтой. Остальные автор обозначал по их положению впереди или позади него. В больших кораблях могла существовать и дополнительная система бимсов под нижней палубой, не закрытая сплошным настилом.

Бимсы связывали с бортовым набором кницами. Смит описывал кницу как угловую деревянную деталь, напоминающую колено, и различал её положения в корпусе. Одни кницы стояли вертикально, другие располагались вдоль судна. Он предпочитал естественно выросшие изогнутые заготовки деталям, которым требуемую форму придавали только пилой или тесанием. Выбор леса, таким образом, определял не только размеры доски, но и возможность изготовить прочную связь сложной формы.

Наружные утолщённые продольные поясья Смит называл важнейшими связями борта. К ним через другие элементы крепились части набора, бимсы и кницы. Они отличались от обычных досок обшивки и по толщине, и по положению в силовой системе корпуса. Даже у корабля с гладко уложенными основными досками наружная поверхность поэтому не обязательно была совершенно ровной: на ней выступали утолщённые поясья и другие конструктивные детали.

Само выражение «обшивка вгладь» относится к взаимному расположению кромок, а не к отсутствию любых выступов. Различение обычной доски и усиленного продольного пояса особенно важно при чтении старого рисунка. Тёмная или выпуклая полоса может обозначать отдельную связь корпуса; она не обязательно показывает перекрытие каждой соседней доски. В описании Смита эти элементы имеют собственные названия и входят в разные соединения.

Палуба и пушечный порт

Смит связывал устройство палубы с размещением артиллерии. Для военного корабля он предпочитал ровную палубу, чтобы орудия могли работать у разных портов без дополнительных площадок, поднимающих их до нужной высоты. Выбор положения бимсов и настила поэтому влиял на действие вооружения. Обшивка при этом должна была закрывать борта вокруг проёмов, а набор — сохранять связи между уровнями корпуса.

Автор предлагал прорезать нужное число портов по мере продвижения работ. Рядом устанавливались рымы для орудийных талей. Он также советовал располагать порты разных палуб не прямо один над другим. Эти указания описывают связь планировки вооружения, креплений и сборки борта. Они не сводятся к простому требованию получить гладкую наружную поверхность.

Высоту палуб Смит обсуждал и в образце соглашения между плотником и заказчиком. Там заданы расстояния между уровнями, число нижних портов и размеры досок, связывавших пространство между ними. Такой текст даёт свидетельство о том, какие характеристики корпуса можно было оговорить заранее. Размерные условия принадлежат учебному образцу соглашения, который Смит включил в руководство.

Конопатка и водонепроницаемость

Соединённые доски требовалось уплотнить. Смит описывал конопатку как забивание волокнистого материала в швы между досками. Для этого использовали старые канаты, разобранные на волокна, железную конопатку и деревянный молоток. После плотной набивки шов покрывали горячим смолистым составом. В его объяснении водонепроницаемость обеспечивалась совместной работой подогнанной древесины и специального уплотнения.

Особо автор рассматривал швы палуб и полупалуб. Поверх уже проконопаченного соединения можно было положить полосу парусины и пропитать её горячим составом. Этот способ относился к определённому месту на корабле и дополнял уплотнение, а не заменял его. Разные условия работы наружного подводного борта и палубы порождали разные варианты обработки шва.

Подводную часть корпуса Смит предлагал защищать от обрастания и повреждений. Среди составов он называл смеси жира, мыла и серы, а также масла и смолистых веществ. Затем описывал дополнительное покрытие: тонкие доски приколачивали поверх смолы и волоса. Здесь наружный слой служил защитой основному корпусу. Его устройство нужно отличать от нескольких несущих слоёв обшивки и от перекрытия кромок соседних поясьев.

Смит соединял эти рекомендации с практикой очистки корабля. Корпус можно было очищать в сухом доке или после кренгования, когда разгруженное судно осторожно наклоняли на борт. Это позволяло добраться до подводной поверхности, удалить загрязнение и заново обработать участки покрытия. Обслуживание оболочки требовало поэтому береговых условий, рабочих приспособлений и подготовки самого судна.

Вода внутри корпуса

Обслуживание включало также сбор и удаление воды, попадавшей в нижнюю часть корабля. В днищевых поперечных деталях, по Смиту, оставляли отверстия, по которым вода проходила к месту работы помпы. Через этот путь протягивали длинный волосяной канат. Перемещая его вдоль корпуса, моряки могли очищать проход от засорения.

Таким образом, связь обшивки с набором создавала одновременно силовую конструкцию и внутреннее пространство, где могла задерживаться вода. Прочность поперечного элемента должна была сочетаться с возможностью водостока. В описании предусмотрены и съёмные доски, позволявшие очищать промежутки между внутренними деталями. Доступ к таким местам составлял часть повседневной пригодности корпуса к службе.

Размер доски в образце соглашения

В конце второй главы Смит привёл заметки для соглашения между корабельным плотником и заказчиком. Он связывал толщину основных досок с величиной судна: для корабля в 400 tuns указывал четыре дюйма, в 300 — три; для малых судов называл два дюйма и предостерегал против меньшей толщины. Это нормативный пример из руководства. Величины в исторических tuns обозначают принятую автором вместимость судна.

Для внутренних связей — clamps, middle bands и sleepers — автор отдельно называл шестидюймовые доски. Для других элементов использовал иные размеры. Различие показывает, что договорная спецификация могла описывать не одну «толщину корпуса», а набор размеров для разных частей корабля. Складывать их в общий показатель без установления положения каждого слоя было бы неправильно.

Смит оговаривал также настил нижней палубы, крепление его к бимсам, устройство книц и промежутки между палубами. Для верхней палубы он предпочитал длинные еловые доски с удалённой заболонью. В заключении перечислял работы по каютам и верхним сооружениям, а кузнечную работу, резьбу, столярную отделку и окраску выделял отдельно. Обшивка входила в более широкий заказ, где материал, крепёж и последовательность разных ремёсел можно было распределить между условиями соглашения.

Переделка борта и состояние крепежа

В одиннадцатой главе Смит переходил от первоначальной постройки к изменению уже готового корабля. Если судно не могло нести желаемую парусность, он описывал расширение корпуса: несколько поясьев ниже и выше воды снимали, поверх прежних элементов набора устанавливали дополнительные детали, затем возвращали обшивку на новую основу. Операция, названная furring, меняла несущий объём и форму борта, а не просто добавляла поверх него ещё один защитный слой.

Смит связывал такую переделку с противоречивыми результатами. По его оценке, расширенный корпус мог лучше нести паруса, но терять в ходкости. Здесь автор обсуждал изменение формы и работу всего корабля. Видимые доски после перестройки уже занимали другое положение относительно старого набора; при исследовании такого корпуса наружную поверхность приходится соотносить с последовательностью ремонтов и добавлений.

Другой пример касается повреждённого киля. Если заменить утраченный участок было трудно, Смит предлагал прикрепить к нему новую деревянную деталь и охватить соединение железным хомутом. Концы хомута поднимались к сторонам корпуса и закреплялись длинными гвоздями. В описании соединены деревянная вставка и металлическое удерживающее приспособление: следы такого крепления относятся к ремонту главной продольной связи, а не к первоначальному соединению соседних досок обшивки.

Состояние железа автор рассматривал и как причину течи. Выражением iron sicke он обозначал случай, когда болты, гвозди и шипы сильно разъедены ржавчиной и уже неплотно сидят в древесине. Вода могла проходить вдоль ослабленного крепления. Среди мер защиты Смит называл покрытие подводных головок свинцом. Это историческая рекомендация автора XVII века, показывающая внимание к месту прохождения металла через корпус.

Таким образом, герметичность зависела не только от уплотнения продольного шва между досками. Отдельными уязвимыми местами становились их концы, отверстия крепежа и соединения ремонтных вставок. Уплотнение шва, замена поражённого металла и изменение деревянной конструкции решали разные задачи. В тексте Смита они входят в общую практику поддержания судна в рабочем состоянии.

Задание формы корпуса у Бушнелла в 1664 году

Английский корабельный мастер Эдмунд Бушнелл в «Совершенном кораблестроителе» 1664 года объяснял переход от небольшого бумажного изображения к шаблонам и настоящим деревянным деталям. Наружная обшивка при таком подходе должна была получить форму, определённую несколькими взаимосвязанными линиями и поперечными сечениями. Руководство показывает, как положение палуб, продольных поясов и пушечных портов учитывалось ещё в проекте. При этом автор обсуждал массу использованного дерева отдельно от наружных размеров судна.

Масштаб, осадка и оконечности

В начале работы Бушнелл вводит диагональный масштаб футов и дюймов. Его назначение — поместить судно значительной длины на обычном листе, сохранив возможность снимать размеры. Масштаб предлагается делать настолько крупным, насколько позволяет лист. Малое изображение тем самым становится рабочим средством измерения, а не только общим рисунком корабля.

В следующей главе разобран образец с килем длиной шестьдесят футов и шириной двадцать футов. Сначала проводят верхнюю и нижнюю линии киля, затем задают штевни. Длину и положение ахтерштевня автор связывает с предполагаемой осадкой и размещением орудий. Для него подводная форма и высота вооружённого борта являются частями одного задания.

Наклон носовой оконечности в выбранном примере составляет три четверти ширины, то есть пятнадцать футов. Бушнелл сопоставляет это с прежней пропорцией, равной всей ширине судна. Больший вынос, по его рассуждению, переносил бы вперёд тяжесть носового устройства, бушприта, фок-мачты и других деталей, которым требовалась бы соответствующая поддержка объёмом подводной части. Свой выбор автор объясняет поведением носа на встречной волне и напряжением конструкции.

Ватерлинию на этом чертеже проводят на высоте девять футов у носа и десять у кормы от верхней стороны киля. Такое положение учитывает принятую в примере посадку с большим погружением кормы. От него затем отсчитывается высота палубы и нижних кромок портов. Следовательно, положение отверстий в оболочке определяют относительно предполагаемой поверхности воды, а не только от произвольной горизонтальной линии листа.

Бархоуты и пушечные порты

Продольные наружные пояса Бушнелл размещает с учётом кормовых связей. Нижний пояс должен подходить к концу транца так, чтобы крепёж его книц мог соединяться с поясами снаружи. Следующий пояс проводится параллельно первому. Его положение в средней части рассматриваемого судна оказывается у самой ватерлинии.

Бархоута касалась и разметка пушечных отверстий. Если требовался дополнительный пояс, Бушнелл предлагал сначала расставить порты, чтобы провести его выше. Иначе отверстия разрезали бы продольную деталь на отдельные части. Таким образом, в руководстве прямо поставлена задача сохранить непрерывность связи при наличии крупных отверстий в борту.

В учебном примере нижняя кромка порта поднята над водой на три фута у кормы, два с половиной у носа и два фута девять дюймов в средней части. Это результат принятых автором высот палубы и самого порта. Для более крупного судна он считает нужным поднять орудия дальше от воды. Значения согласованы с размерами и размещением портов в рассматриваемом учебном примере.

Завершая описание верхних частей, Бушнелл отдельно предостерегает против чрезмерного наращивания небольших судов, связывая его с возможностью нести паруса. Высоты между палубами и размеры верхних помещений могли оговариваться в договоре мастера с владельцами. Поэтому верх корабля зависел и от конструктивного расчёта мастера, и от поставленного заказчиком задания. Обшивка должна была объединить эти уровни с остальной формой корпуса.

Ширина днища и поперечное очертание

Для среднего поперечного сечения Бушнелл начинает с базовой линии, серединного перпендикуляра и половин ширины по сторонам. Днищевой части в его примере отведено восемь футов при двадцати футах общей ширины. Это больше прежней пропорции в треть ширины, которая дала бы шесть футов восемь дюймов. Изменение одной части сечения, следовательно, не требует простого пропорционального увеличения всего корабля.

Предпочтение более широкому днищу автор связывает с вместимостью и остойчивостью. Он сравнивает слишком округлое поперечное очертание с бочкой и считает, что оно легче поворачивается в воде вокруг продольного направления. Это собственное практическое рассуждение мастера о крене и несении парусов.

Бортовую кривую он строит соединением дуг окружностей. Для разных частей сечения выбираются свои центры и радиусы; положение соединения связано с проведёнными диагоналями. Выше полной ширины задаётся завал борта внутрь. Одна поперечная форма тем самым складывается из нескольких геометрических участков, сохраняя общую связь между днищем, скулой и верхом.

Продольные линии и места поперечных деталей

Следующий этап задаёт изменение среднего сечения к носу и корме. Бушнелл различает линии подъёма, сужения днища, ширины на разных высотах и завала верхних частей. Кривую подъёма он обсуждает через положение центра окружности, поскольку смещение центра меняет и характер начала кривой, и её полноту. Неплавное соединение двух участков возникает уже на уровне выбранного построения.

Места поперечных деталей на кормовой части отмечаются цифрами, а на носовой — буквами. Они соответствуют отметкам на линии киля и на связанных с ними кривых. В показанном расположении расстояние, включающее толщину детали и промежуток до следующей, составляет два фута. Благодаря общей системе отметок отдельное сечение можно соотнести с его местом по длине судна.

Середина корпуса тоже не обязательно получает длинный совершенно неизменный участок. Даже там, где элементы имеют только небольшой начальный подъём, автор допускает различия, чтобы линия скулы не образовала провалов. Задание поперечных деталей соединяется с требованием плавного продольного хода поверхности. Доски обшивки затем должны прилегать к набору, полученному по этим согласованным отметкам.

Полноразмерные шаблоны и сборочные метки

Для изготовления шаблонов Бушнелл предлагает найти помещение, достаточное по ширине и высоте для выбранной формы. Если подходящего места нет, можно собрать плоскую площадку из досок. На ней воспроизводится форма корпуса в размере, нужном для работы с деталями. Наличие бумажного проекта здесь сочетается с отдельным этапом полноразмерной разметки.

Шаблоны нижних, промежуточных и верхних частей поперечного набора снабжаются взаимными метками. При совмещении меток отдельные части занимают рассчитанное положение. Такие же обозначения переносят на настоящие деревянные детали. Благодаря этому соответствие формы можно сохранить и после переноса заготовки в другое место.

Разметка начинается не с копирования одного и того же шпангоута для всего корпуса. С чертежа снимают величины подъёма и сужения на требуемом месте, отмечают положение полной ширины и верхнего конца. На площадке контрольные точки фиксируют гвоздями или буравчиками. К ним последовательно подводят шаблоны и наносят новые метки соответствующего поперечного сечения.

В книге разобраны несколько таких положений, включая кормовую часть с заметным сужением. Метки позволяют вновь сложить шаблоны в нужную форму даже при обработке набора в лесу. Таким образом, между проектированием и окончательной сборкой появляются переносимые носители размера — сами шаблоны с обозначениями. Работа с ними уменьшает зависимость от постоянного нахождения каждой заготовки возле всего будущего корпуса.

Для носовых деталей используется другая сторона шаблонов с буквенными обозначениями. Высоты бархоута можно отметить на выбранных основных поперечных элементах, например на каждом третьем или четвёртом. По этим отметкам проводят плавную линию одного борта, а на другой её переносят с помощью уровня. Руководство тем самым соединяет шаблонную форму, маркировку, продольную связь и контроль поперечной симметрии.

Наружные размеры, масса дерева и груз

Бушнелл проводит резкое различие между принятой обмерной формулой и действительной способностью нести груз. По описанному им лондонскому обычаю длину киля умножали на наружную ширину судна и ещё раз на половину ширины. Результат делили на 94 либо на 100. От полученного числа условных тонн могла зависеть оплата корабельного мастера.

Для образца с шестидесятифутовым килем и двадцатифутовой шириной получается 12 000. Деление на 100 даёт 120 условных тонн, на 94 — около 127⅔. Между тем сам корпус от выбора делителя не меняется. Бушнелл использует этот пример, чтобы показать ограниченность расчёта, учитывающего лишь несколько габаритов.

Два корабля одинаковых длины и ширины могут иметь различную полноту. Кроме того, один может содержать больше деревянного материала и потому, при прочих условиях, нести меньше груза. Дерево входит в собственную тяжесть корабля, занимая часть способности корпуса поддерживать нагрузку. Это рассуждение прямо связывает устройство оболочки и набора с возможностями перевозки.

Для более точного подхода Бушнелл предлагает определять объём подводной части до принятой ватерлинии. Вес равного объёма воды соответствует общей тяжести плавающего судна со всем находящимся в нём грузом, снастями и припасами. Отдельный обмер до лёгкой посадки позволяет вычесть собственную тяжесть корпуса. Разница связывается с той нагрузкой, которую можно принять до другой заданной осадки.

Подводную форму он разделяет на участки, вычисляет их объёмы и складывает результаты. Киль, штевни и находящиеся снаружи оболочки подводные детали учитываются отдельно. Автор также сообщает о собственном сравнении воды Темзы с морской и отмечает разницу посадки одного судна в пресной и солёной воде. Следовательно, наружная линия корпуса в его расчёте имеет физический смысл границы объёма вытесненной воды, а не только очертания на рисунке.

Трактат не превращает эту программу в готовые численные характеристики всех английских кораблей. Бушнелл прямо отказывается разворачивать полный ряд вычислительных примеров, поскольку это увеличило бы книгу и её цену для молодых читателей. Сохранившийся текст показывает поставленную техническую задачу и предложенный путь решения. Для конкретного исторического судна всё равно требуются его собственные размеры, обводы, масса и условия обмера.

Голландская постройка от днища

Реконструкция последовательности

В книге Витсена 1671 года описан пример судна длиной 134 фута. Аб Ховинг исследовал эти данные при изготовлении модели; позднее вместе с Рене Хендриксом была создана цифровая реконструкция. Её построечные стадии показывают формирование наружной оболочки перед введением соответствующих элементов набора. Пропорции задавались правилами для длины, ширины, глубины и размеров отдельных частей.

Такой способ требовал удерживать доски в заданном положении до завершения постоянных связей. В реконструкции поэтому различаются детали самого корабля и временные построечные приспособления. Эта граница существенна для чтения археологических следов: не всякое отверстие или прикреплённая при сборке деревянная планка принадлежали окончательному устройству судна. В Pinas последовательность показана как практическая работа с оболочкой и набором, а не как установка обшивки на заранее законченный каркас.

Практическая сборка по Витсену 1671 года

Николаас Витсен в книге «Старинное и современное судостроение и судовождение» (Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-Bouw en Bestier, 1671) соединял описание деталей с объяснением построечных операций. Размерные перечни и последовательность работ помещены в разных частях книги. В одном месте читатель находит толщину днищевых досок, размеры кильсона и внутренних связей, в другом — подгонку доски к килю, удержание оболочки и выставление бортовых элементов. Такая композиция позволяет сравнивать требуемую форму детали с тем, как её получали и ставили на место.

Киль, опоры и срединная линия

Киль при сборке требовалось удержать в выбранном положении. В практическом объяснении Витсена вдоль него задавали срединную черту. Около стапельных блоков устанавливали удерживающие скрепы, чтобы киль не сместился, когда к нему подгоняли доски. Разметка служила исходной линией для последующих измерений, а опоры сохраняли положение деревянной основы во время приложения усилий.

Штевень, составленный из нескольких частей, также требовал проверки до окончательного крепления. Витсен описывал наложение заготовок, выборку соединений и контроль их взаимного положения линейками и угольником. Форму исправляли до тех пор, пока детали не давали нужного изгиба. Вместе с прочностью самого дерева существенны были точность контакта и отсутствие перекоса в соединяемых поверхностях.

Система соединений включала железные болты, гвозди и уплотнение. В указаниях о форштевне назван мох, который закладывали при соединении частей. В другом месте книги отдельно перечислены болты, связывавшие киль, штевень и поставленную у них кницу. Эти сведения относятся к главным узлам корпуса. Они показывают, что работа с водонепроницаемой оболочкой начиналась уже в местах, куда должны были подойти концы и нижние кромки досок.

После установки киля и штевней вдоль строящегося корабля натягивали шнур. По нему находили середину и следили за одинаковым расположением дерева по обе стороны. Кильная черта и продольный шнур давали связанные между собой ориентиры: один находился на материальной основе, другой позволял проверять положение поднимаемых частей. Положение корпуса создавалось и контролировалось непосредственно на стапеле.

Подгонка первого пояса

Начало наружной обшивки Витсен связывал с килевым поясом. В его инструкции к этому моменту уже упомянут установленный шпангоут; дальнейшие части набора вводятся по мере роста корпуса. Доску у киля сначала прикладывали, измеряли и размечали, затем снимали для обработки. После новой подгонки можно было уточнить линию прилегания и переходить к закреплению.

Для переноса формы использовали циркуль, разметочный инструмент и шнур. Операция включала работу с обеими сторонами доски. Автор описывает повторение действий: приложить заготовку, отметить неровности, снять её, стесать лишнее и снова проверить посадку. Это позволяло согласовать поверхность доски с уже изготовленными деталями, а не рассчитывать на полное совпадение заранее вырезанных заготовок.

На обработанную кромку помещали мох со смолистым составом и затем подводили доску к килю. Таким образом, уплотняющий материал попадал в соединение во время установки. Этот случай отличается от забивания материала в доступный наружный шов уже собранной оболочки. В книге описаны не взаимоисключающие способы герметизации, а операции для конкретных мест и этапов.

Следующую доску подводили к уже стоявшему поясу. Её поверхность и кромку опять размечали по месту и обрабатывали до хорошего прилегания. По мере такой работы форма оболочки постепенно распространялась от киля к скуле. При этом доски оставались связанными с направлением, заданным штевнями, срединной линией и уже поставленными контрольными частями.

Скрепы и приспособления

Для удержания подогнанных досок Витсен называл klampen — скрепы, связывавшие части во время построечной работы. Их размещали снаружи и изнутри на расстояниях примерно трёх или четырёх футов. Отдельные скрепы соединяли киль с прилегавшим поясом. Они позволяли сохранять положение досок, пока система постоянных поперечных и продольных связей ещё не была завершена.

В объяснении иллюстрации к начальным поясам автор перечислял приспособления, удерживавшие и изгибавшие обшивку, клинья, рычаг и канат. Это предметная сторона формирования оболочки. Задать доске линию было недостаточно: её требовалось подвести к этой линии, удержать при разметке и не дать ей уйти из выбранного положения до закрепления.

Различие между временным удержанием и постоянной связью важно и для последовательности операций. На ранней стадии доска могла быть соединена с соседней при помощи построечной скрепы, а её связь с окончательным набором возникала позднее. Внешний вид готового корпуса скрывал эту работу. Описанная Витсеном оснастка позволяет понять, как гладкая оболочка могла участвовать в формообразовании до полного завершения внутреннего каркаса.

Нагревание и изгибание

Изогнутые детали кормовой части «Батавии» в экспозиции во Фримантле. Фотография 14 октября 2018 года.

Доски, которые должны были изогнуться на скуле и выше вдоль борта, предварительно прогревали огнём, затем подводили домкратами. Нагревание и механическое усилие в изложении Витсена входят в одну операцию. Доска принимала нужное положение не только благодаря своей первоначальной кривизне: форму изменяли при установке на корпус.

С утолщёнными наружными продольными связями работали при помощи рычагов, канатов и клиньев. Перед установкой соответствующий участок набора выравнивали. Приспособления должны были прижать тяжёлый элемент и одновременно уберечь его от перелома. После подгонки ему давали остыть; часть удерживающих приспособлений оставляли, чтобы проверить, как он сохраняет посадку.

В этой работе соединялись предварительная обработка материала и поправки по месту. Построечное приспособление создавало усилие, но положение детали проверяли относительно уже собранного корпуса. Последующее закрепление следовало за такой проверкой. Поэтому последовательность «изготовить доску — сразу окончательно прибить» передаёт лишь часть работы, описанной источником.

Уровень и сохранение заданной формы

Когда днищевые доски были поставлены, Витсен предлагал проверить их уровнем в нескольких местах и подвести опоры. Положение, установленное такой проверкой, требовалось сохранить до дальнейшей сборки. Выбранные места отмечали стамеской, чтобы впоследствии найти их снова. Разметка на древесине тем самым связывала разные стадии постройки.

Затем автор переходил к поперечному узлу из днищевой и бортовой частей. Их соединяли болтами. Ширину противоположных сторон проверяли от срединной черты киля, используя прикреплённую к узлу вертикальную доску как ориентир. На верхних концах бортовых деталей ставили поперечную связь. Дополнительные удерживающие приспособления не давали им сместиться при подводке следующих досок.

Здесь особенно ясно видно взаимодействие оболочки и набора. Сначала уже сформированный участок днища выставлен и подпёрт; затем поперечные элементы получают определённое положение; после этого к ним подводят очередные части оболочки. Временная жёсткость достигается раньше окончательного завершения корпуса. Для неё служат опоры, поперечная связь и приспособления, работающие лишь на соответствующем этапе.

Позднее верхние продолжения набора ставили по ранее оставленным отметкам. К внешней стороне крепили скрепы, удерживавшие детали на оболочке. Доски, положенные вдоль и поперёк строящегося корпуса, давали рабочим место для работы. Постройка состояла не только из добавления постоянных элементов: одновременно менялись расположение подмостей и доступ к соединениям.

Шнуры, отвес и симметрия

Для проверки бортовых частей набора Витсен вновь использовал шнур между штевнями. Его опускали к срединной черте киля и от этого ориентира измеряли положение деталей по обе стороны. Затем вводили шнур с отвесом. Он позволял сопоставлять наклон противоположных верхних частей набора на заданной высоте.

Такая проверка связывала несколько направлений: продольную середину, поперечную ширину и вертикаль. Форма борта не определялась одним наружным взглядом. Её проверяли относительно материально заданных линий, а результат сохраняли отметками и креплениями. Мастер работал с пространственным положением частей ещё до того, как они были закрыты всеми досками.

Далее Витсен описывал измерение ширины у линии борта и её связь со срединной чертой. Эта проверка предшествовала установке следующих поясьев и заполнению набора. Одни ориентиры использовались повторно на разной высоте. Они позволяли продолжать оболочку, сохраняя связь между первоначальным днищем и верхними частями корпуса.

Геометрия на бумаге

Рядом с практическими указаниями Витсен объяснял рисунок поперечной формы, который можно сделать на бумаге до закладки судна. В нём обозначены палуба, киль, верх днища и переход к скуле. Для построения изгибов используются деление ширины, циркуль и последовательное проведение дуг. Это пример геометрического объяснения формы в самом источнике XVII века.

Такое построение относится к определённому поперечному очертанию. Практический текст при этом продолжает пользоваться подгонкой досок, уровнем, шнурами и отвесом непосредственно на строящемся корабле. Бумажная геометрия и работа по месту представлены рядом.

Сопоставление с цифровой реконструкцией Pinas проясняет и смысл выражения «строительство без чертежей». Размерные правила, геометрические построения и разметка составляют документированную основу этой построечной практики. У Витсена сохраняются все эти способы описания корабля. Их практическое соединение можно проследить по последовательности операций с досками и набором.

Различия Амстердама и района Мааса

Витсен прямо сопоставлял способы работы в разных местах. В Амстердаме, по его описанию, прилегавшие к килю доски ставили вскоре после изготовления киля и штевней. В районе Мааса по обе стороны киля оставляли отверстия и закрывали их поздно, перед спуском. Автор объяснял это удобством уборки: щепа, стружка и другие отходы могли выпадать из строящегося корпуса вниз.

Различие касается порядка закрытия нижней оболочки и организации работы внутри судна. Приём оставлял доступный путь для удаления отходов в течение постройки. Окончательная водонепроницаемая оболочка возникала после завершения этого производственного этапа. Поэтому вид готового днища сам по себе не раскрывает, когда и зачем его отдельные участки оставались открытыми.

На следующей стадии автор отмечал и разницу в направлении установки наружных досок: в описываемой им практике их подводили сверху вниз, тогда как в Роттердаме — в противоположном направлении. Это уже различие внутри работы с поднимающимся бортом. Оба замечания показывают, что изложение голландской постройки не сводится к единственному одинаковому перечню операций для всех верфей.

Внутренняя обшивка и опоры палуб

После установки ряда поперечных элементов Витсен переходил к выравниванию внутренней поверхности в районе скулы и к внутренним продольным доскам. Рабочее пространство организовывали при помощи поперечных досок, положенных через корпус на расстояниях в шесть или семь футов. Они служили помостом, с которого можно было устанавливать продольную связь под концами палубных бимсов.

Перед её установкой соответствующую часть набора опять выравнивали. Затем продольный элемент соединяли с соседним при помощи плоского замка, закрепляли и дополняли лежавшими ниже досками. Бимсы ставили после подготовки этой опоры. Так положение палубы было связано с внутренними продольными элементами, которые, в свою очередь, опирались на собранный набор.

По мере установки бимсов менялась и система подмостей. Одни рабочие настилы опирались на уже поставленные поперечные связи; возле них появлялись подпорки. Внутри корпуса продолжали выравнивать поверхность и добавлять внутренние доски. За наружной обшивкой постепенно возникала ещё одна система деревянных поверхностей и связей, закрывавшая часть набора изнутри.

Для бимсов следующего уровня описана другая стадийная операция. Сначала их концы временно укладывали на удерживающие скрепы, а середину поддерживали стойками; затем подводили продольный опорный элемент. Это показывает, что опора при примерке и окончательное основание детали могли различаться. Готовая конструкция сохраняла результат нескольких перестановок и проверок.

Размерная спецификация и положение детали

В размерном описании Витсен отдельно указывал толщину досок днища — четыре duim. Для кильсона названы другая толщина, ширина и длина соединения; для продольных внутренних досок — собственные размеры. Числа относятся к различным элементам описанного корабля, а не к одному сплошному деревянному слою.

Положение детали также меняло её размеры. У бортовых частей набора автор различал участки возле скулы, на уровне верхней кромки и выше; у продольных внутренних связей — середину и оконечности. Такая запись гораздо подробнее общего указания, что корабль был «крепко обшит». Она связывает размер с местом и с назначением деревянного элемента.

На странице с описанием кильсона названы толщина в девять duim, ширина в два фута четыре duim и длина соединения в пять футов. При этом концы должны быть уже и тоньше. Получается не брус неизменного сечения на всю длину, а обработанная продольная связь с участками, отличавшимися по форме. Сопоставлять её с доской наружного борта только по одному размеру было бы неверно.

В этих записях voet и duim являются историческими мерами, принятыми в конкретном источнике. Сравнение с английскими дюймами и tuns у Смита требует предварительно установить употреблённые единицы и то, какую величину измеряет каждое число. Размер детали, ширина корабля и мера его вместимости относятся к разным характеристикам. Их связь раскрывает спецификация целиком, а не совпадение отдельных числительных.

Окончательное крепление и конопатка

После закрытия участка борта Витсен предлагал закончить его крепление нагелями, гвоздями и болтами. Затем поверхность выравнивали и переходили к конопатке. Участок скулы готовили несколько раньше. Порядок связан с последующим доступом к нижней части корпуса: прежде чем наклонить корабль для работы под днищем, соседние места уже должны были быть обработаны.

В описании кильсона отдельно отмечены болты, проходившие через него, поперечные днищевые элементы и киль. Автор требовал плотно обработать места крепления, чтобы вдоль них не проходила вода. Водонепроницаемость здесь относится к отверстию в силовом узле, а не к продольному стыку двух досок. Поэтому готовность оболочки проверяли и в таких местах.

После наклона судна работали с нижней поверхностью: завершали крепление, выравнивание и конопатку. Днище разделяли на участки в зависимости от числа работников и распределяли задания с учётом их возможностей. Витсен объяснял это желанием закончить работу одновременно и меньше повредить судно. Производственная организация здесь непосредственно связана с тем, как долго корпус находился в необычном опорном положении.

Закончив одну сторону, корабль выправляли и наклоняли на другую, затем вновь ставили прямо и удерживали с боков. Под килем и бортами готовили опоры для спуска. Таким образом, переход от построечного положения к плаванию включал последовательную смену мест приложения опор. Полностью закрытая обшивка ещё не означала, что корпус можно было оставить без поддержки до удобного момента.

Проверка перед спуском

На следующей странице Витсен описывал проверку корпуса водой. Рядом с кораблём ставили барку и подавали воду внутрь, чтобы обнаружить отверстия и закрыть их. Это проверка до перехода к обычной службе судна. Она дополняла работу конопатчиков и проверку креплений, позволяя искать неплотность в уже собранной оболочке.

Спусковую поверхность требовалось сделать гладкой и смазать. Дерево, по которому должен был двигаться корабль, смачивали, чтобы оно не загорелось от трения. По бокам ставили направлявшие и удерживавшие приспособления, а канаты помогали управлять движением. Эти операции относятся к взаимодействию готового корпуса со стапелем, а не к форме соединения его досок.

Витсен предостерегал от длительного стояния корабля на одном киле после снятия боковых подпорок. Если немедленный спуск был невозможен, поддержку следовало сохранить. Он также считал нежелательным раскачивание застрявшего корпуса без крайней необходимости, поскольку оно могло повредить корабль. В этих замечаниях прочность готового деревянного судна рассматривается вместе с условиями опирания и производства работ.

Практическое изложение Витсена связывает всю последовательность: задать основу, подогнать и удержать доски, выставить набор, укрепить его продольными элементами, закрыть внутренние и наружные поверхности, обработать швы и перейти к плаванию. В каждом переходе существенны временные опоры и возможность доступа к следующему соединению. Именно эта последовательность объясняет, как выбранный способ укладки досок превращался в работающий деревянный корпус.

Французские предписания о толщине и снабжении 1677 года

«Морская архитектура» Дассье, напечатанная в Париже в 1677 году, соединяет размерные правила, описание разных судов и перечни необходимых материалов. Один из её примеров посвящён кораблю с килем в 115 футов. Другое описание разбирает небольшую шлюпку, её поперечные связи и окончательное уплотнение оболочки. Сопоставление этих частей книги показывает, что толщина досок, способ соединения и последовательность обработки относились к конкретному месту и назначению детали.

Толщина досок по высоте борта

При описании большого корабля Дассье не задаёт одинаковую толщину для всей наружной оболочки. От первого продольного усиленного пояса до киля названы доски в три с половиной французских дюйма. Между первым и третьим рядом поясов — в два с половиной дюйма. Древесина на этих участках определена как дубовая.

Эти величины относятся к разным зонам одного проектируемого борта. Их границы задаются положением продольных связей, а не случайным разделением плоскости на равные полосы. Рядом в тексте разрабатываются палубные уровни и батарейные порты. Таким образом, толщина обычной доски входит в описание корпуса наряду с отдельными усиленными поясами и отверстиями для орудий.

Для портов второго орудийного яруса в этом же примере предусмотрено положение против промежутков между портами первого. Их размер и высота задаются относительно соответствующей палубы. Выше и ниже проходят продольные пояса, размеры которых описаны отдельно. Такая разбивка позволяет читать борт как систему обычной обшивки, продольных усилений и проёмов с определённым взаимным положением.

Приведённая французская шкала не равнозначна английским размерам Бушнелла. Авторы используют свои системы мер и разные учебные примеры. Общим является необходимость согласовать наружную поверхность, высоты палуб и расположение продольных деталей. Размеры сопоставляют вместе с местом доски в корпусе и системой мер каждого автора.

Заготовки для наружной и внутренней обшивки

В отдельной расчётной описи Дассье распределяет деревянный материал по назначению. Для участка от нижних усиленных поясов до киля названы триста досок длиной тридцать футов, шириной двенадцать дюймов и толщиной четыре дюйма. Это другая ведомость, а не повторение с неизменными числами предыдущего примера толщины. Строка описывает количество и размер заготовок, предназначенных для определённой части оболочки.

Для первого палубного настила и внутреннего закрытия борта до второго уровня приводится своя группа: триста досок длиной двадцать шесть футов, шириной двенадцать дюймов и толщиной три дюйма. В перечне они отделены от наружных днищевых досок. За ними следуют продольные пояса с другим поперечным сечением. Слово «доска» в подобной ведомости поэтому требует уточнять её функцию.

Надводная часть борта получает отдельную строку с двумястами досками по двадцать шесть футов длины, шестнадцать дюймов ширины и три дюйма толщины. Ещё двести досок предназначены для второго настила и внутреннего закрытия надводной части; для них указаны двадцать пять футов длины, пятнадцать дюймов ширины и два с половиной дюйма толщины. Видны разные сочетания длины, ширины и толщины. Материал учитывается через потребность соответствующего участка, а не только через общий запас леса на верфи.

Такая группировка показывает и различие между заготовкой и её окончательным положением. Ведомость заранее называет размеры партии, тогда как отдельные доски ещё должны быть размещены, подогнаны и соединены в корпусе. Продольные связи и палубные бимсы перечисляются своими строками. Получить из описи представление о всей оболочке можно лишь сохраняя эти функциональные различия.

Дерево, пакля и металлические припасы на борту

Потребность в деревянном материале продолжалась после окончания постройки. В снабжении плотника у Дассье названы запасные бортовые доски, другие виды досок, деревянные брусья и детали шпиля. Они перечислены отдельно от оснастки конопатчика. Морской ремонт требовал иметь на судне не только инструменты, но и пригодные для работы заготовки.

В комплекте конопатчика находятся восемь овечьих шкур, сосуд и черпак для смолистого состава bray, восемь кинталов самого состава, белая и чёрная пакля. Для последних в описи стоят разные весовые величины и разные наименования. Дассье учитывает эти припасы раздельно под историческими названиями. Кроме них назван листовой свинец.

На той же странице крепёж распределён по нескольким типам. Рядом отдельно помещён перечень помп и их принадлежностей. Доски, уплотнение, металл и водоотлив образуют связанные части снабжения, однако учтены раздельно. Для исторического корпуса это важно и при чтении археологических остатков: одна уцелевшая доска или один тип гвоздя представляет лишь часть такого рабочего комплекта.

Малый корпус: киль, днищевые детали и борта

Последовательность для шлюпки Дассье начинает с укладки киля на деревянные подставки, поднимающие его над землёй. Затем закрепляются форштевень и ахтерштевень. В оконечностях делаются углубления для принятия концов обшивки. Положение крайних досок, следовательно, связывается с заранее подготовленной формой штевней.

Следующими устанавливаются днищевые поперечные детали. Для них указано квадратное сечение в три дюйма и длина в три с половиной фута; к концам они несколько приподнимаются. Их размер уменьшается по мере приближения от середины шлюпки к оконечностям. Таким образом, уже эта нижняя часть набора задаёт изменение поперечной формы по длине.

Под установленными деталями автор описывает прибивание двух поясьев с каждой стороны, идущих вдоль киля. К днищевым деталям затем присоединяются бортовые элементы того же сечения: они изогнуты в нижней части и продолжаются вверх. Обшивка и поперечные части наращиваются в определённой взаимной последовательности.

Отдельное требование относится к концам досок при их размещении по длине. Автор стремится избежать совпадения окончаний в ослабляющем соединение положении. Здесь речь идёт именно о расположении концов, а не о признаке всей поверхности как клинкерной. Продольное соединение отрезков одного пояса и соседство поясьев по ширине остаются разными задачами.

Поперечные банки и сохранение формы

Внутри шлюпки устанавливается продольная рейка из распиленных частей доски. Она поддерживает концы поперечных банок и помогает удерживать бортовые детали. Дассье прямо связывает этот элемент с укреплением малого корпуса. Обычное место для сидения гребца тем самым включено в систему связей.

Предусмотрено шесть банок: три впереди и три позади, с более широким промежутком в середине. Их концы соединяются с бортами угловыми деревянными деталями, сделанными из одного куска. Один конец такой кницы прибит к банке, другой — к борту. Автор объясняет, что поперечные элементы удерживают шлюпку и мешают её бортам расходиться.

После этого верх борта закрывается продольным элементом, прибитым к выступающим концам поперечных деталей. Выступающие концы обрезаются на его уровне. Наружные доски, внутренняя рейка, банки с кницами и верхний пояс работают в одном законченном устройстве.

Подготовка волокна и уплотнение шва

После завершения деревянных связей в швы между досками вводят паклю. Дассье подробно описывает её изготовление из старых канатов. Их разрезают на части, распускают пряди, кипятят в воде и отбивают колотушкой, чтобы материал легче разделялся и обрабатывался. Полученное конопляное волокно затем подготавливают для введения в шов.

Волокно скручивают в жгут примерно с большой палец толщиной. В соединение его забивают железным инструментом, по которому ударяют деревянной колотушкой. В тексте названы и примерные размеры рабочего инструмента. Герметичность здесь достигается последовательной подготовкой материала, введением его между кромками и дальнейшей обработкой поверхности.

Такое описание уточняет связь между изношенной снастью и состоянием корпуса. Старый канат не просто хранится как возможная заплата: он перерабатывается в расходный материал с изменённой структурой. Паласио ранее также поручал юнгам готовить паклю из старых канатов, но Дассье подробнее излагает операции. Эти два свидетельства позволяют увидеть разные стороны одной ремонтной работы: распределение труда на борту и обработку волокна.

Нагревание перед покрытием поверхности

После конопатки Дассье описывает прогрев борта небольшими горящими пучками хвойных веток, закреплёнными на палке. Одновременно смолистый состав bray нагревается в железном сосуде. В него добавляется рыбий жир. Автор объясняет добавление стремлением сделать покрытие более жирным и предупредить его отслаивание после высыхания.

На нагретые швы и доски состав наносится шерстяным тампоном на конце палки. Нагрев дерева, нагрев состава и его нанесение представляют разные действия одной заключительной стадии. Они следуют за установкой деревянных деталей и введением пакли. Поэтому упоминание огня возле обшивки в этом месте относится к подготовке покрытия.

У Витсена нагревание встречалось и при изгибании доски во время её установки. Французское описание показывает другое назначение той же общей операции: уже собранную оболочку прогревают перед нанесением состава. Положение эпизода в последовательности работ позволяет различить эти процессы. След огня или упоминание нагревания без такого контекста не раскрывает само по себе, для чего обрабатывали конкретную доску.

«Батавия»: несколько слоёв с разными задачами

Сохранившаяся часть «Батавии» в музейной сборке во Фримантле. Вид сверху, 17 сентября 2011 года.

«Батавия» была построена в Амстердаме в 1628 году и погибла у западного побережья Австралии в июне 1629 года. Исследователи её древесины описывают двойную дубовую обшивку нижней части корпуса и сосновую наружную защиту. Швы двух дубовых слоёв были смещены относительно друг друга. Поперечные элементы располагались между наружной оболочкой и внутренними досками; дополнительный сосновый настил защищал внутреннее пространство.

Суммарная толщина двух дубовых слоёв достигала 18 сантиметров. Наружная сосновая защита местами имела толщину до пяти сантиметров и крепилась частыми железными гвоздями. Это были разные элементы системы: дуб формировал основную оболочку, сосна прежде всего прикрывала её от морских организмов. Сохранившаяся музейная часть принадлежит нижней левой стороне кормы и транцу; киль и самые нижние днищевые поясья не уцелели.

Сочетание способов на одном судне

Смешанная обшивка могла иметь иное расположение, чем у бременского когга. Никлас Эрикссон рассматривает скандинавские halvkravell: нижнюю часть делали внакрой, а верхние борта — вгладь. После сборки нижней оболочки вставляли набор; его продолжения служили основой для верхних досок. Среди находок XVI века он выделяет корпус из Окрокена, древесина которого датирована 1577 годом. Это пример сочетания приёмов, а не дата возникновения всякой смешанной обшивки.

Обратное расположение описано для «Грибсхундена», погибшего в 1495 году. Основной корпус имел гладкую наружную и внутреннюю обшивку, охватывавшую набор. В верхних надстройках авторы исследования выделяют перекрывающиеся доски. Здесь два способа укладки относятся к разным частям корабля: основному корпусу и верхним надстройкам.

Сшитые корпуса Индийского океана

В Индийском океане доски соединяли также растительным волокном, пропущенным через отверстия. Этот способ крепления необходимо отличать от взаимного положения кромок. Слово «сшитый» описывает связь деталей; обозначения «внакрой» и «вгладь» — устройство их соприкосновения. Письменное сообщение о сшивании не всегда содержит достаточно подробностей для восстановления поперечного сечения шва. Европейские путешественники XIII–XVI веков обращали внимание прежде всего на отсутствие привычного им железного крепежа.

Ормуз в описании Марко Поло

В главе об Ормузе Марко Поло описывает получение нити из волокнистой оболочки кокосового ореха. Оболочку отбивают, выделяя волокна, из которых свивают материал для сшивания досок. Рядом упомянуты деревянные нагели. Таким образом, отсутствие железных гвоздей в рассказе сочетается с двумя видами связи — деревянным крепежом и волокнистой нитью. Назначение каждого отдельного нагеля и полный порядок сборки путешественник здесь не излагает.

Поверхность судов, по его словам, натирали рыбьим жиром. Поло подчёркивает отсутствие смоления и даёт низкую оценку безопасности таких кораблей в шторм. Это оценка автора, наблюдавшего непривычную ему конструкцию. Само техническое описание сообщает об ином крепеже и покрытии, но не содержит измерения прочности шва или сопоставления одинаково нагруженных корпусов.

Рассказ связывает эти суда с перевозкой товаров и лошадей в Индию. Следовательно, речь идёт об оболочке морского транспортного судна, а не только о лодке для движения возле берега. Однако конкретный ормузский эпизод не устанавливает единого способа постройки для всех портов Индийского океана. Уже другое описание начала XVI века позволяет увидеть различия материала и устройства в отдельных районах.

Каликут и островные верфи начала XVI века

В описании Малабара, изданном под именем Дуарте Барбозы, раздел о приезжих купцах Каликута сообщает о килевых судах со сшитыми досками. Автор сравнивает их киль с европейским, отмечает отсутствие гвоздей и смолистую обработку. Эти корабли участвовали в торговле с Красным морем. Применение волокнистого крепежа тем самым засвидетельствовано в крупном торговом порту наряду с килевой конструкцией и обработкой оболочки.

Описание островов к западу от Малабара называет изготовление канатного материала cayro, то есть койра, из кокосовой пальмы. Далее, в разделе о Мальдивах, говорится о сшитых судах из пальмовой древесины, в том числе о килевых судах, ходивших к материку. Здесь выбор дерева и способ соединения рассматриваются вместе с местным снабжением: островное производство давало и растительный материал для связей, и древесину для корпуса.

У Поло и в каликутском описании различаются сведения о наружной обработке. В первом назван рыбий жир без смоления, во втором — смолистая обработка. Объединять их в один неизменный рецепт было бы неверно: рассказы относятся к разным местам и времени. Их общая техническая черта — сшивание досок — допускает различие покрытий и древесины. История судоходства Индийского океана включала несколько местных практик изготовления и обслуживания оболочки.

Волокно для крепления и для конопатки

В конце XVII века Уильям Дампир подробно описал подготовку кокосового волокна для канатов. После отбивания сухой оболочки отделявшаяся мелкая масса удалялась, а оставшиеся волокна пряли в нити. Для перевозки их свивали в клубки. Путешественник связывает такое производство прежде всего с Мальдивами и сообщает, что сам изготовлял канат из этого материала в Аче. Его свидетельство относится к канатному делу, но раскрывает подготовку того вида сырья, который фигурирует и в более ранних рассказах о сшивании.

Дампир отмечает и другое применение оболочки кокоса: испанцы в Южных морях делали из неё материал для конопатки. Утверждение о его большей долговечности он передаёт как принятую оценку. Для устройства корпуса существенно само различие операций: прядь, стягивающая просверленные доски, и волокно, заполняющее шов, выполняют разные задачи. Одно кокосовое сырьё использовали для разных операций — соединения досок нитью и уплотнения швов.

Coir у Дампира также не обозначает одно строго определённое сырьё во всех случаях. Он отдельно говорит о другом, чёрном материале, похожем на конский волос и получаемом с пальмоподобного дерева, связывая его прежде всего с Тимором. Автор различает эти продукты по виду и происхождению. При чтении исторических перечней одинаковое торговое название требует проверки по описанию волокна и его обработке.

Китайская многослойная обшивка и её ремонт

Китайские морские корпуса XIII–XIV веков добавляют к сравнению другую организацию оболочки. У Цюаньчжоу сохранились участки из двух и трёх слоёв досок. Дзюн Кимура описывает внутренний слой с соединениями на уступах: часть наружных поверхностей сходится почти вровень, часть образует ступени. Внешние слои повторяют эти ступени, но собственного соответствующего паза на таких участках не имеют.

Этим наружным слоям исследователь приписывает защиту основной обшивки от древоточцев и дополнительный вклад в прочность. Ступенчатый профиль образован наружными слоями, расположенными поверх основной оболочки; связи между ними рассматриваются отдельно от соединения кромок европейского клинкера. У судна из Синана косо забитые железные гвозди связывали соседние поясья; при музейной сборке многие разрушенные гвозди заменили современными. Исследование различает исходные следы креплений и металл поздней сборки.

Письменное описание такой морской среды содержит рассказ Марко Поло о торговых судах Манзи, то есть Южного Китая, ходивших по Индийскому океану. В первой главе третьей книги говорится о двойных бортах, железных гвоздях и уплотнении оболочки снаружи и изнутри. Для покрытия названы известь, измельчённое конопляное волокно и древесное масло. Их смешивали в состав, которым обрабатывали корабль.

В этом рассказе повторное наложение досок становится способом продлить службу корпуса. Когда после периода эксплуатации требовался ремонт, поверх двух прежних слоёв прибивали третий. Новую поверхность вновь уплотняли и покрывали защитным составом. При следующем необходимом ремонте добавляли ещё один слой, продолжая эту последовательность до названного в тексте предела.

Предел у Поло составляет шесть толщин досок одна поверх другой. После этого, по его рассказу, корабль переставали отправлять в открытое море, используя для прибрежных перевозок до окончательного разбора. Таким образом, число слоёв в повествовании связано с возрастом и историей ремонтов. Это не описание судна, которое обязательно получало всю шестислойную оболочку при первоначальной постройке.

Рассказ соединяет состояние оболочки с изменением службы судна. Один корпус мог сначала ходить по открытым морям, позднее использоваться на побережье и затем разбираться. Добавление материала не представлено как бесконечный способ вернуть всякому судну исходные возможности. Напротив, последовательные ремонты сопровождаются названным ограничением дальнейшей эксплуатации.

В расширенном тексте той же главы внутренние перегородки связываются с борьбой за живучесть. Если повреждалась одна часть, из неё предлагалось перенести груз в соседние, найти течь и закрыть её, после чего вернуть груз. В издании Генри Юла, пересмотренном Анри Кордье, этот пассаж выделен как происходящий из редакции Рамузио. Его техническое содержание относится к одному из текстовых вариантов рассказа, а не одинаково засвидетельствовано во всех его редакциях.

Для работы у большого судна имелись отдельные лодки. Среди их задач названы завоз якорей, рыбная ловля и доставка припасов; крупные вспомогательные суда могли также участвовать в буксировке. Обслуживание морского корпуса, следовательно, описано вместе с поддерживающими его плавсредствами. Однако Поло не даёт по этой главе полной последовательности установки поперечных деталей и каждого слоя досок на верфи.

Многослойность приходится рассматривать сразу в нескольких отношениях. У археологически исследованного китайского корпуса наружные слои могли защищать основную оболочку и участвовать в её работе; в рассказе Поло дополнительные доски появляются также при ремонтах. У «Батавии» выделяются несущая дубовая оболочка и тонкая наружная сосновая защита. Одинаковое число видимых слоёв поэтому может скрывать различный материал, функцию и время установки досок.

Доступ к подводной обшивке

Поддержание оболочки требовало подходящего положения корабля относительно воды. Для наружного осмотра подводной доски её поверхность выводили из воды. Для такой работы корпус осушали в доке, накреняли или оставляли на подходящем грунте при отливе. Эти операции создавали условия для очистки, конопатки и замены дерева, но одновременно меняли способ, которым тяжесть судна передавалась его опорам.

Док и устройства для перемещения корпуса

Джон Смит в 1627 году различает сухой и мокрый док. Первый он представляет как углубление, водоём или проток с затвором: корабль можно ввести на воде и затем оставить в сухом пространстве. При необходимости воду снова впускают. Мокрый док в его описании связан с мягким илистым местом вне обычного действия прилива и отлива. Историческое употребление этого термина следует читать в пределах данного определения.

От дока Смит отличает cradle — деревянное устройство под килем и скуловыми частями, применяемое для спуска корпуса. Он упоминает также постель из стоек для постройки лодок и небольших судов. В той же главе перечислены площадки для хранения дерева и пильные ямы. Изготовление оболочки, хранение заготовок и перемещение построенного корпуса принадлежали одной верфи, но опирались на разные устройства.

Для спуска и втягивания в док Смит называет также воротное приспособление crab. Назначение таких механизмов заключалось в перемещении большой массы с берега к воде или обратно. Они не определяли, уложены ли доски внакрой или вгладь. При этом доступность ремонта зависела от способности верфи установить корпус в рабочее положение и удерживать его в течение обработки.

Кренование на воде и осушка на грунте

Витсен в 1671 году описывает наклонение судна для очистки и ремонта. В одном варианте корпус кренуют на воде, прикладывая тягу через мачту, предварительно усиленную подпорами. Работу ведут с соседнего судна; отдельная удерживающая связь помогает сохранять его равновесие. Описание показывает, что ремонтная операция затрагивала и сам обслуживаемый корабль, и плавучие средства, с которых создавалось усилие.

Рядом Витсен передаёт мнение, что наклонение корпуса на суше может повреждать корабль, и связывает предпочтение водного способа с опорой частей судна на воду. При использовании винтовых подъёмных устройств он требует поддерживать ту сторону, на которую перемещается корпус. Его предостережение касается временного состояния конструкции: оболочка, рассчитанная на совместную работу с набором, во время обслуживания оказывалась в ином положении относительно опор.

Другой описанный им приём рассчитан на приливное место с мягким грунтом. Судно оставляют обсыхать, переносят орудия к одному борту и получают наклонение в ил. Чтобы обработать другую сторону, дожидаются следующего подходящего приливного цикла и перемещают тяжесть. Здесь свойства берега и движение воды входят непосредственно в порядок работ.

Защитная обшивка и ремонт в плавании 1686–1687 годов

Заготовка досок на Минданао

Дампир оставил последовательное описание ремонта корабля во время стоянки на Минданао в 1686 году. После ослабления дождей капитан Чарлз Суон нанял дом для парусов и груза, которые снимали на время работ. Затем приобрёл деревья для распиловки на доски наружной защиты днища. На борту находились две привезённые из Англии продольные пилы; четверо или пятеро людей умели ими пользоваться, поскольку прежде работали пильщиками на Ямайке.

В этой работе соединялись местная древесина, привезённый инструмент и навыки членов экипажа, приобретённые в другом районе. Доски изготовляли для определённой ремонтной операции, а не получали готовой корабельной поставкой с европейской верфи. Наличие леса возле стоянки само по себе ещё не обеспечивало замену обшивки: требовались пильщики, пилы, место для снятого имущества и время на обработку дерева.

Условия стоянки осложняли сам доступ к работам. Дампир описывает сильные дожди, разлив реки и большие плывущие деревья, которые могли навалиться на нос. Корабль в это время был без балласта, и автор особенно подчёркивает опасность повреждения канатов и смещения судна. Подготовка к ремонту, облегчавшая корпус, тем самым временно изменяла условия его безопасности у берега.

Разрушенный наружный слой и целая основная оболочка

В середине ноября 1686 года при работе с днищем обнаружилось сильное повреждение наружного дерева организмами, которых Дампир называет червями. По его рассказу, у находившегося рядом небольшого судна с одинарной оболочкой днище оказалось проедено насквозь. На обслуживаемом корабле повреждение не прошло дальше волосистого материала между наружными защитными досками и основной обшивкой. После снятия повреждённого слоя под ним увидели целое днище.

Такое описание позволяет различить два слоя по назначению. Внешний принимал повреждение и подлежал замене; находившаяся глубже оболочка продолжала сохранять корпус. Рассказ не указывает толщины обеих досок и не устанавливает одинаковой эффективности такой защиты при любых условиях. Он фиксирует результат конкретного осмотра, при котором внешнее повреждение не соответствовало состоянию главной деревянной оболочки.

Ранее в том же плавании днище неоднократно очищали. Дампир отдельно перечисляет стоянки у островов Марии, Гуама и юго-восточной оконечности Минданао, сопоставляя их с позднейшим обнаружением повреждений в реке. Эта последовательность важна для эксплуатации: очередной осмотр мог показать другое состояние дерева после смены района и длительности стоянки. Она не даёт точной современной оценки скорости разрушения, поскольку условия и продолжительность наблюдений различались.

Дампир сообщает, что местные жители вытаскивали небольшие суда из воды и держали их на суше между выходами; для более крупных он описывает осушение и обработку днища огнём. Это рассказ участника плавания о наблюдавшейся практике. Его рассуждения о происхождении «червей» и действии пресной либо солёной воды передают знания XVII века; автор сам признаёт, что не знает, к какому виду относились обнаруженные им организмы.

К началу декабря повреждённые доски заменили, днище вновь покрыли защитной обшивкой и обработали салом. Десятого декабря корабль перешёл через бар. В рассказе зафиксировано окончание определённой очереди ремонта, после которой можно было возвращать на борт имущество и готовиться к следующему переходу.

Продолжение работ у Пуло-Кондора в 1687 году

Ремонт продолжился следующей весной у Пуло-Кондора. К островам пришли 14 марта 1687 года, затем выбрали место, и 16 марта судно ввели в гавань. Одни люди валили большие деревья для распиловки, другие разбирали вооружение корабля, третьи строили береговое помещение для имущества и работы парусного мастера. Дампир описывает несколько одновременно выполнявшихся задач, необходимых для возвращения судна в плавание.

У жителей приобрели смолистую жидкость; её кипятили и смешивали с изготовленной на месте известью для покрытия днища. Дампир положительно оценил прилипание полученного состава. Здесь материал защитной поверхности описан по операции приготовления и наблюдению автора, без точного состава смолистого сырья.

Доски вновь пилили для наружного защитного слоя. Автор специально объясняет причину повторной работы: на Минданао заменили не всю старую обшивку, поэтому теперь снимали оставленные тогда доски и ставили новые. Между двумя стоянками сохранялась часть прежнего слоя. Наружная поверхность корабля в один момент службы, следовательно, могла состоять из участков разного времени установки.

Стоянка в ремонтной гавани длилась до 16 апреля. За это время сделали также новый комплект парусов. Пример показывает, как обслуживание оболочки включалось в более широкий ремонт судна, а не обязательно выполнялось отдельным законченным циклом. Доступное время, дерево, материалы покрытия и состояние разных участков днища определяли объём работ на каждой остановке.

Как соединения образуют работающий корпус

Кромки досок и поперечный набор

Соединение соседних поясьев и прикрепление оболочки к набору образуют два направления связей. В клинкерной обшивке Ньюпортского судна гвоздь с шайбой проходит через перекрывающиеся доски и стягивает их между собой. Нагель связывает эту же оболочку с поперечной деталью. Эти крепления встречаются рядом на одном участке, но соединяют разные части корпуса. Для описания конструкции существенно, какие именно деревянные элементы лежат по обе стороны крепежа.

В английском описании Смита наружные доски прибиваются к уже поставленным поперечным частям, а киль, днищевые детали и внутренний кильсон связаны болтами. Получается другая картина распределения крепежа: нагели обслуживают значительную часть обшивки, железные болты — важные соединения нижней продольной основы. При этом железо присутствует и среди приспособлений для подведения деталей. Материал крепежа рассматривается вместе с его местом и назначением.

Укладка досок вгладь задаёт положение их боковых кромок. Стыки концов досок вдоль пояса, примыкание первого пояса к килю и крепление к поперечным деталям остаются отдельными узлами. Витсен последовательно описывает подгонку кромки к килю, удержание соседних досок и дальнейшее введение внутренних связей. Поэтому гладкая наружная поверхность сосуществует с несколькими способами соединения дерева внутри оболочки и в её опорах.

Различие видно и при сопоставлении обычного пояса с продольным усилением борта. Смит помещает внутренние продольные детали по отношению к поперечному набору и палубным связям; Дассье задаёт положения наружных усиленных поясов по высоте корпуса. Обычные доски между ними образуют поверхность борта, тогда как сами усиления получают особые размеры и положение. Общая гладкость поверхности объединяет детали с разными конструктивными ролями.

Соединяемые элементы	Пример	Устройство связи
Соседние поясья наружной оболочки	Ньюпортское судно	Железные гвозди с шайбами в перекрытии досок
Оболочка и поперечный набор	Ньюпортское судно	Деревянные нагели
Киль, днищевые поперечные детали и кильсон	Описание Смита, 1627	Болтовые связи нижней основы корпуса
Подогнанные доски в процессе постройки	Описание Витсена, 1671	Построечные скрепы и удерживающие приспособления
Наружная защитная сосна и основная дубовая оболочка	«Батавия», 1628	Часто поставленные железные гвозди в защитной обшивке

В такой системе один тип крепежа может выполнять несколько задач, а одна оболочка — включать разные его типы. Совместное присутствие нагелей и железа отражено и в предписаниях об оснащении судна. Паласио перечисляет плотничий и конопатный инструмент вместе с запасом крепёжных изделий. Работа на шве могла переходить к сверлению отверстия и постановке болта, когда обнаруженное повреждение затрагивало соединение деталей.

Удержание формы во время постройки

На ранней стадии корпус держался также благодаря приспособлениям, которые обслуживали работу мастера. У Витсена подогнанные доски удерживают скрепы, клинья, канаты и рычаги. Киль опирается на подготовленное основание, а положение оболочки проверяют уровнем, отвесом и шнурами. Это позволяет сохранять выбранную линию, пока поперечные детали и постоянные продольные связи вводятся в сборку по мере её продвижения.

Временное удержание связывает операцию подгонки с последующим окончательным креплением. Доску сначала приводят к нужной кривизне и положению, затем соединяют с окружающими частями. В этот промежуток построечное приспособление принимает на себя задачу удержания. После развития внутренних связей то же место входит в устройство законченного корпуса. Описания Витсена позволяют проследить эту смену функций непосредственно в последовательности работ.

Разметка у Бушнелла решает другую часть той же задачи. Мастер получает линии и размеры, переносит их в натуральную величину, пользуется шаблонами и метками. Витсен подробнее показывает способы проверить положение деревянных частей на месте. Вместе эти источники раскрывают несколько переходов: от принятой размерной схемы к форме отдельной детали, от детали к её положению и от временно удерживаемой сборки к системе постоянных соединений.

Порядок зависит и от участка судна. При описанной для голландской постройки работе от днища нижние доски участвуют в первоначальном задании формы. Выше, после установки продолжений набора, очередные бортовые доски крепятся уже к этим деталям. На одном корпусе роль оболочки в сборке меняется с продвижением вверх. Так описанная для «Батавии» последовательность соединяет формирование днища и дальнейшее наращивание бортов.

Ту же взаимную зависимость в ином масштабе раскрывает инструкция Дассье о малой лодке. После размещения нижних деталей появляются продольные поясья, затем развиваются бортовые части набора, внутренняя рейка, банки и их кницы. Завершение верха борта связывает выступавшие окончания поперечных элементов. Последовательность объединяет наружную доску с внутренним устройством лодки и расположением мест для гребцов.

Толщина, ширина и место доски

Размер доски приобретает конструктивный смысл вместе с её назначением. В образце соглашения Смита толщина основных досок связана с вместимостью корабля: для 400 tuns приводятся четыре дюйма, для 300 — три. У Дассье доски одного большого корпуса распределены по зонам: между килем и первым усиленным поясом они толще, чем в следующей описанной части борта. Первый текст связывает размер с величиной судна, второй — ещё и с высотным положением детали.

Такое сопоставление требует сохранить исходную меру и предмет измерения. Английские дюймы в договорном образце относятся к определённой группе досок; французские дюймы у Дассье — к названным зонам. Рядом с обычной обшивкой находятся отдельно размеренные усиленные поясья и элементы вокруг палуб и портов. Для каждого размера существенны сразу три признака: какая деталь измерена, где она стоит и по какой системе задаётся её величина.

В многослойной оболочке добавляется распределение размеров между слоями. В описанном исследователями устройстве «Батавии» основная дубовая обшивка и наружная сосновая защита различаются толщиной, породой и назначением. Швы двух дубовых слоёв смещены. Наружная сосна принимает воздействие морской среды и имеет собственное частое гвоздевое крепление. Измерение всей сохранившейся оболочки объединяло бы эти разные части, тогда как отдельное описание сохраняет устройство каждой из них.

Размеры также соотносятся с получением заготовки. В Ньюпортском корпусе расколотая наружная доска и распиленная внутренняя связь относятся к разным частям одного судна. Их сравнение соединяет данные о направлении годичных слоёв, форме заготовки и положении в корпусе. Изогнутые поперечные детали составляют ещё одну группу: для них использовалась древесина подходящей естественной формы. Наружная оболочка, внутренние доски и набор требовали разных решений при подборе леса.

В готовом судне эти решения соединялись с доступностью замены. Дампир описывает добычу подходящего дерева и распиловку досок во время ремонта на Минданао; Паласио и Дассье перечисляют заготовки и припасы, которые следовало иметь на борту. Размер готовой детали, возможность получить новую заготовку и запас креплений образовывали последовательные части обслуживания корпуса. Замена отдельной доски зависела от всего этого набора материалов и работ.

Шов, покрытие и доступ к поверхности

Крепление и уплотнение обслуживали соседние, но различные задачи. Гвоздь, нагель или нить соединяли деревянные части; материал в шве заполнял промежуток между ними. У Смита эти работы входят в последовательность постройки и подготовки корпуса к службе. Дассье отдельно описывает обработку волокна, применение инструментов и последующее покрытие поверхности. Завершённая наружная оболочка объединяла результаты нескольких операций.

Положение уплотнения было связано с устройством соединения. Перекрытие клинкерных досок образовывало протяжённый участок соприкосновения кромок; у гладкой обшивки рабочим местом становился шов между соседними поясьями. Разные описания сохраняют разные материалы: у Витсена — операции с конопатным волокном и покрытием, у Дассье — разделение припасов и последовательность их применения. Состав и порядок работ принадлежали конкретной практике, представленной каждым источником.

После спуска доступ к тому же шву зависел от положения судна относительно воды. Осушение в доке, кренование и обсыхание на мягком приливном грунте создавали разные рабочие условия. При креновании открывали один борт; при описанном Витсеном приливном приёме обработку сторон соотносили с перемещением тяжести и новым подходом воды. Наружная поверхность становилась доступной через изменение положения всего корпуса.

Различались и результаты ремонта. При местной замене восстанавливался повреждённый участок основной оболочки. При обновлении защитной обшивки менялся внешний слой, сохранявший под собой рабочие доски корпуса. В рассказе Дампира о ремонте 1686 года снятие проеденного дерева открыло целое основное днище; к началу декабря наружную защиту восстановили. Такая операция соединяла осмотр, получение заготовок, замену материала и повторное покрытие поверхности.

Упоминание припаса на борту поэтому связано с целой производственной последовательностью. Для его применения требовались инструмент, рабочие руки и доступ к нужному участку. Паласио распределяет обязанности между плотником и конопатчиком, сохраняя пересечения их работы с креплениями и помпой. Дассье раздельно учитывает деревянные заготовки, волокно, металлические изделия и составы для обработки. Эти перечни описывают обеспечение судна возможностями текущего ремонта.

Дно, борт и наружные слои

Сочетание приёмов по высоте корпуса

Разные решения могли распределяться между нижней частью, бортами и верхними сооружениями судна. У бременского когга граница проходит между гладко уложенным днищем и бортами внакрой. В скандинавской постройке halvkravell, рассмотренной Эрикссоном, нижнюю часть собирали внакрой, а верхние доски крепили вгладь к продолжениям установленного набора. Эти два сочетания различаются направлением перехода между зонами. Их объединяет сохранение разных приёмов в одном работающем корпусе.

У «Грибсхундена» гладкая оболочка основного корпуса соседствовала с перекрывающимися досками верхних надстроек. Здесь положение границы связано также с разделением собственно корпуса и возвышавшихся над ним конструкций. Сопоставление с бременским судном и halvkravell показывает три разных распределения обшивки: днище и борт, нижняя и верхняя части борта, основной корпус и надстройки. Конкретное расположение соединений определяет устройство каждого случая.

При переходе от нижней оболочки к верхним бортам менялась и построечная ситуация. После образования нижней части устанавливались поперечные элементы, продолжения которых могли служить опорой для следующего участка. В описании halvkravell развитие гладкой верхней обшивки следует за этой переменой. В голландской последовательности, реконструируемой по Витсену, связь начальной оболочки и позднее вводимого набора также менялась с продвижением работы вверх. Сам ход постройки соединял разные способы задания формы и крепления дерева.

Верхняя часть судна имела и собственные конструктивные задачи: размещение палуб, продольных поясов и отверстий. Смит и Дассье показывают, как бортовая обшивка связывалась с бимсами и продольными деталями и согласовывалась с положением пушечных портов. Поэтому деление поверхности на зоны сопровождалось изменением её окружения внутри корпуса. Доски оказывались связанными с разными сочетаниями поперечных и продольных элементов на разных высотах.

Слои с разным назначением

Распределение по высоте отличается от наложения нескольких оболочек на одном участке. В первом случае различаются соседние зоны; во втором над одними и теми же внутренними частями находятся два или больше наружных слоя. У «Батавии» исследователи различают два дубовых слоя нижней обшивки и дополнительную защитную сосну. Для каждого указываются положение, толщина, соединения и предполагаемая функция. Смещение дубовых швов и частое крепление наружной сосны принадлежат разным отношениям внутри этой системы.

Одинаковое число слоёв могло сопровождаться разными конструктивными решениями. В исследовании китайских корпусов Кимура рассматривает основную оболочку и дополнительные наружные доски вместе с профилем их кромок. У Цюаньчжоу наружный ступенчатый рисунок образован наложенными слоями; их связь с внутренней оболочкой составляет отдельный вопрос конструкции. Сравнение с европейским перекрытием кромок переносит внимание с общего силуэта поверхности на соединение конкретных деревянных частей.

Письменное свидетельство о многослойности могло включать изменения за время службы. В рассказе Поло дополнительные доски появляются при очередном обслуживании китайского корабля. Указанное им наращивание наружных слоёв связано с возрастом судна и последующим использованием. Устройство сохранённого корпуса и описание его ремонта тем самым относятся к разным моментам одной истории. Для реконструкции последовательности существенны обстоятельства, при которых появлялся каждый слой.

Дампир в 1686 году наблюдал другую ситуацию: повреждённую наружную защиту сняли, а под ней оказалось целое основное днище. Повреждение и замена были распределены между слоями. Сохранявшая корпус оболочка продолжила службу после обновления наружного дерева. Это сопоставление связывает многослойную конструкцию с обслуживанием: внешняя доска могла составлять предусмотренную заменяемую часть защиты, тогда как находившиеся глубже доски сохраняли собственные соединения и назначение.

В описаниях Дассье и Паласио припасы для таких работ перечислены по материалу и виду операции. Деревянные заготовки, крепёж, конопатное волокно и состав для обработки поверхности образуют разные позиции снабжения. При ремонте наружного слоя требовалось восстановить его крепления и покрытие; при работе с основной оболочкой — также состояние её швов и связи с окружающими деталями. Практика обслуживания продолжала различия, заложенные при первоначальном устройстве корпуса.

Первая сборка и последующие вмешательства

Сохранившиеся деревянные части могли принадлежать нескольким этапам службы. Ньюпортские наружные накладки и часть внутренних переделок исследовались отдельно от основной совокупности обшивочных досок. Датирование, порода, направление обработки и положение детали составляли совместное описание. Так история материала соединялась с тем, какую работу выполняло данное дерево в уже существовавшем корпусе.

Разбор «Белуги» оставляет две возможности для более поздней местной древесины верхних поясьев: первоначальное распределение заготовок разного качества либо ремонт. Эти объяснения связывают наблюдаемое различие с разными моментами изготовления судна. При первом варианте оно относится к подбору леса ещё на верфи; при втором — к снабжению и работе после определённого срока службы. У обеих интерпретаций есть общий материальный предмет: положение и свойства сохранившихся досок.

Следующий этап мог возникнуть при разборке и сохранении самой находки. В описании Синана Кимура различает следы первоначального косого железного крепежа и замену разрушенных гвоздей при музейной сборке. Доска при этом сохраняет сведения о старом соединении, хотя часть видимого металла принадлежит работам по сохранению корпуса. Первоначальная постройка, эксплуатационный ремонт и позднее сохранение вещи оказываются разными событиями в истории одного соединения.

Сопоставление письменных описаний и сохранившихся частей позволяет различать эти события по их собственным признакам. Трактат сообщает порядок предписанных операций и названия деталей. Судовой рассказ фиксирует конкретный осмотр и выполненную замену. Археологическое исследование устанавливает форму досок, отверстия и оставшийся крепёж. Вместе они раскрывают последовательность превращений деревянной оболочки — от заготовки и первой сборки до обслуживания и сохранения найденного корпуса.

Сохранившийся корпус и музейная сборка: «Мэри Роуз»

Сохранившийся корпус «Мэри Роуз» в Портсмуте. Фотография 26 августа 2023 года.

Историю наружных досок продолжают раскопки и сохранение найденного корпуса. У «Мэри Роуз» в 1971 году обнаружили ряд поперечных деталей длиной около тридцати метров с обшивкой по одной стороне. При дальнейших работах обследовали также палубные бимсы. В 1975–1976 годах у кормы открыли крупные транцевые связи, часть ахтерштевня и руля; судно лежало на правом борту под углом около шестидесяти градусов к вертикали. Разные части деревянной конструкции сохранялись в определённом взаимном положении.

Раскоп 1978 года показал, что у носа два палубных уровня оставались на своих местах, тогда как сама носовая оконечность отсутствовала. При обследовании детали и находки получали номера, описания, основные размеры и привязку к плану. Подъём потребовал отдельной системы опор: стальные болты в выбранных местах связывали корпус с подъёмной рамой. Затем его перенесли в специально изготовленную стальную постель и 11 октября 1982 года подняли на поверхность. В музейной экспозиции сохранённая древесина находится уже в опорной системе, созданной для её перемещения и дальнейшего сохранения.

Оболочка на разных этапах жизни корабля

При первоначальной постройке нужно было не только установить доски, но и сохранить заданную форму до завершения взаимных связей. В описании Витсена для этого работают опоры, временные крепления, шнуры, отвес и уровень. Перед спуском наружные швы уплотняют, а в корпус заливают воду, чтобы обнаружить незакрытые отверстия. Эта проверка завершает определённую стадию работ, после которой судно ещё должно пройти службу на воде.

В плавании задачи менялись. Паласио поручает конопатчику осмотр бортов, палуб и нижних помещений, содержание помпы в исправности и устранение обнаруженных течей. Плотник должен владеть формой деталей и подгонкой дерева, а запас крепежа и инструмента позволяет вмешиваться в соединения. Построечная последовательность определяет, как корпус получил форму; организация текущего ремонта объясняет, как эту уже существующую оболочку поддерживали в работе.

Переделка могла затронуть геометрию сильнее обычной замены повреждённой доски. Смит различает операции над полнотой и обводами борта, состояние старого крепежа и ремонт киля; Поло описывает добавление слоёв с изменением дальнейшего назначения судна. Поэтому поздний наружный слой, локальная накладка и изменение поперечного очертания требуют разных объяснений. Следы эксплуатации входят в устройство найденного корпуса наряду с теми соединениями, которые появились при его первоначальной сборке.

См. также

• Кораблестроение и мореплавание
• Ньюпортское судно XV века
• Судоходство в Индийском океане XII–XV веков
• Морское судостроение Китая эпох Сун и Юань

Источники и исследования

• Smith J. A Sea Grammar. London, 1627. Гл. I–II, XI.
• Witsen N. Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-Bouw en Bestier. Amsterdam, 1671.
• García de Palacio D. Instrucion nauthica. México, 1587. Кн. IV.
• Bushnell E. The Compleat Ship-Wright. London, 1664. Гл. II–VI, XII.
• Dassié F. L’Architecture navale. Paris, 1677.
• Dampier W. A New Voyage Round the World. London, 1697.
• Daly A. et al. Batavia shipwreck timbers reveal a key to Dutch success in 17th-century world trade // PLOS ONE. 2021. 16(10). e0259391.