Перейти к содержанию

Поморское судостроение

Материал из Энциклопедия История. Главное
Поморское судостроение
Поморское судостроение
Русские лодьи у берегов Финнмарка. Иллюстрация из Skilling-Magazin, 1845 год. Изображение относится к торговому мореплаванию XIX века. Источник: Wikimedia Commons; автор не установлен.

Традиции постройки поморских промысловых и транспортных судов.

Регион
Русский Север
Область
Деревянное судостроение; морская культура

Поморское судостроение — совокупность традиций постройки, оснащения и ремонта деревянных судов, сложившихся у поморов и других жителей побережий Белого моря и связанных с промыслами, перевозками и морскими связями Русского Севера. Она включала суда разного назначения и размера: карбасы, шняки, лодьи, кочи, позднее — местные варианты ёл и моторных промысловых лодок. Названия не образуют неизменной классификации: их значение зависело от времени, местности и практики употребления.[1][2][3]

В поморском судостроении соединялись знание древесины, приёмы формирования корпуса, работа с парусом и опыт эксплуатации в приливных водах. Его история включает как передачу навыков между мастерами, так и заимствование новых конструкций, государственные предписания и переход к заводскому производству. Мангазейский морской ход показывает применение северных судов в дальних перевозках, а Соломбальская судоверфь — изменение организации деревянного судостроения в XX веке.[4][5][6][7]


География промысла и требования к судну

Беломорские берега, Мурман и северные реки образовывали связанную, но неоднородную среду. Лодка для короткого перехода к месту лова, судно для перевозки большого груза и корпус, который приходилось вытаскивать через водораздел, решали разные задачи. Поэтому историю поморского флота нельзя представлять как последовательность единственных «главных» типов, каждый из которых полностью заменял предыдущий.[1][8][9]

Особое значение имела обсушка — положение судна на дне после отлива. В промысловых становищах не всегда существовали глубоководные причалы и оборудованные места хранения. Корпус мог оставаться на каменистом или неровном грунте, испытывать удары и нуждаться в доступном ремонте. При таких условиях малая масса сама по себе не была решающим преимуществом: более тяжёлая лодка с толстой обшивкой иногда лучше соответствовала порядку работы.[10][2]

Не менее важна была операция лова. При ярусном промысле нужно было выметать и выбирать длинную снасть с крючками, размещать её и улов внутри судна. Высота борта, положение рабочих мест и распределение груза влияли на производительность. Наблюдатели начала XX века объясняли устойчивую привязанность рыбаков к шняке именно сочетанием этих свойств с доступностью постройки.[2]

Потребности разных промысловых районов могли расходиться. Вопрос о замене старых судов норвежскими ёлами обсуждался в связи с мурманским рыболовством, но перевозка рыбы из Финнмарка и мезенский зверобойный промысел предъявляли иные требования. Распространение удачного типа зависело от того, насколько он подходил к месту, снасти, сезону и хозяйству владельца.[8]

Источники по истории судостроения

О северных судах сообщают законодательные акты, таможенные книги, переписка местных властей, промысловые обследования, чертежи и фотографии. Для XVII века особенно важны документы о постройке и снабжении кочей: в них перечисляются мастера, материалы, размеры, расходы и результаты перевозок. Для XIX — начала XX века появляются подробные сравнения промысловых лодок и статистика страхования.[11][10][12]

Каждый такой источник описывает собственную сторону судна. Таможенная запись называет владельца и груз, но обычно не даёт полного чертежа. Страховой отчёт учитывает суда, вошедшие в определённую систему страхования. Предписание сообщает, что власти хотели изменить; оно ещё не устанавливает, насколько быстро это удалось. Сопоставление разных свидетельств позволяет избежать превращения административного намерения в описание всей практики.[4][13][12]

Археологические находки сохраняют детали, которые могли не попасть в письменные описания. В Мангазее доски, кили и другие части разобранных судов вторично использовали в постройках. Их исследование дало сведения о соединениях обшивки и древесном крепеже. Вместе с тем отдельная деталь не воспроизводит целый корпус: положение находки, следы обработки и сопоставление с другими частями имеют самостоятельное значение.[9]

Технический архив Соломбальской судоверфи представляет уже другую стадию документирования. Он содержит рабочие листы деталей, общие виды, спецификации и производственные материалы. Сохранение этого комплекса позволило связать историю малого флота с конкретным предприятием и использовать часть проектов при современной постройке ёлы.[14][15]

Дерево и заготовка деталей

Материал выбирали с учётом будущей формы. В карбасной традиции для соединения киля и штевня использовали кокору — часть дерева, в которой ствол переходил в корень под подходящим углом. Естественный изгиб позволял получить криволинейную деталь без разрезания её на множество коротких элементов. Само наличие леса ещё не обеспечивало нужную заготовку: мастер должен был найти подходящую форму и оценить направление волокон.[1]

В современной документированной постройке шитого карбаса мастер Иван Горбунов очищал кокоры от коры, размечал профиль и обтёсывал заготовку на две параллельные плоскости. Носовую и кормовую части соединял замком с встречными клиньями. Эти публикации показывают применение приёма в XXI веке и помогают понять рабочую последовательность, но сами по себе не датируют появление каждого инструмента и формы замка в Поморье.[16]

Кривой лес применяли и для поперечных связей. В карбасах шпангоуты, называемые также опругами, могли изготавливаться из естественно изогнутых заготовок. Так форма дерева входила в конструкцию корпуса. Выбор древесины был частью проектирования: мастер соотносил угол, толщину и направление волокон с местом будущей детали.[1]

В заводском производстве отношения между формой и запасом материала менялись. Во время войны Архангельская судоверфь испытывала недостаток длинномерного леса. Составные конструкции и применение коротких заготовок позволяли продолжать постройку малых судов. Эта практика отличалась от поиска одной подходящей кокоры, хотя обе исходили из необходимости приспособить конструкцию к доступному дереву.[7]

Обшивка и формирование корпуса

Важный приём северного деревянного судостроения — обшивка внакрой, или клинкерная: кромка одного пояса перекрывает соседний. В карбасной терминологии доску или пояс обшивки называют набоем. Сначала формируется оболочка, затем внутрь устанавливаются поперечные связи. Это отличает описываемую последовательность от постройки, в которой заранее выставленный полный набор задаёт поверхность для последующей обшивки.[1]

Продольную основу карбаса составляла закладка: киль, или матица, и штевни. В ней подготавливали посадку для первых поясов. Форму бортов могли задавать шаблоны; в других случаях мастер опирался на несколько контрольных элементов и собственное представление о корпусе. Отсутствие полного бумажного чертежа не означало отсутствия расчёта формы — значительная часть знания сохранялась в навыке и последовательности операций.[1]

Нижний пояс требовал точного соединения с закладкой. В современной постройке для музея в Кальчино мастер выбирал четверти и паз, готовил места сверления, ставил основу на козлы и закреплял пять шаблонов. Каждая операция определяла следующую: неверно подготовленная посадка первого набоя влияла бы на весь борт.[17]

Набои подгоняли индивидуально. В описании работы 2025 года еловую доску строгали, придавали ей профиль, распаривали и притягивали к штевням с помощью рычагов, верёвок и деревянных зажимов. Между сопрягаемыми поверхностями укладывали уплотнение. Фотографии и рассказ фиксируют сочетание усилия, нагрева и точной обработки, необходимое для получения оболочки сложной формы.[18]

Ви́ца, шов и уплотнение

Вица — подготовленный гибкий древесный материал, применявшийся для сшивания частей лодки. В литературе её нередко называли еловым корнем, однако реальные находки требуют более точного определения. М. Л. Наймарк по результатам микроанатомического исследования ряда образцов сообщил о еловых ветвях и можжевеловых побегах; в изученной им выборке достоверных корней не оказалось. Это вывод об определённых образцах, а не доказательство отсутствия корневого материала во всех северных судах.[19]

Подготовка ветки превращала её в гибкую связь. В мастерской Горбунова еловые ветви проваривали, очищали и многократно скручивали. После такой обработки материал можно было протянуть через отверстия, сохраняя способность затягивать соединение. Заготовки держали нагретыми и брали по мере работы. Подробности режима относятся к зафиксированной современной постройке.[20]

Отверстия в досках сверлили под углом, а между ними выбирали углубления для стежка. Один работник проводил вицу, другой вытягивал её с противоположной стороны. Для затяжки использовали специальный деревянный упор; положение закрепляли клиньями. Древесная связь работала совместно с формой отверстия, натяжением и заклиниванием, поэтому её нельзя представлять как свободно продетую верёвку.[20]

Герметичность обеспечивалась отдельной работой со швом. Между деталями помещали уплотняющий материал, применяли мох и смолистые составы. Шитьё соединяло доски, а уплотнение препятствовало прохождению воды через стык. Это разные функции, хотя выполнялись они в одной последовательности постройки.[18]

Со временем древесные связи сосуществовали с гвоздями, заклёпками и другими видами крепежа. Брейтфус в начале XX века писал, что на описываемых им шняках вместо прежней вицы применяли «стоянки» из растительного троса, закрепляемые деревянными клиньями. Поэтому фотография шняки сама по себе не даёт права объявлять все её соединения шитыми именно еловым корнем.[2]

Карбас и разнообразие местных лодок

Карбас — одно из наиболее устойчивых названий северной лодки. В материалах Товарищества поморского судостроения подчёркивается отсутствие единственного определения, одинаково подходящего ко всем местным вариантам. Карбасы использовались для рыболовства, морского зверобойного промысла, перевозки людей и груза на море, реках и озёрах.[1]

Устройство зависело от задачи. Морскому судну требовалось соответствовать волнению и способу подхода к берегу; речному — глубине и характеру течения. Различались ширина, форма оконечностей, парусное вооружение и внутреннее размещение. Названия по берегам и промыслам отражают эту неоднородность, а не обязательно отдельные типы с жёстко установленным размером.[1]

В описываемой карбасной технологии после сборки оболочки устанавливались опруги, привальные брусья, банки и другие связи, навешивался руль. Лодку снабжали вёслами и парусным вооружением. Работа на вёслах, движение под парусом и позднейшая моторизация могли относиться к разным стадиям истории одного семейства лодок.[1]

Продолжение традиции связано с её изменчивостью. Материалы, крепёж и двигатель могли меняться при сохранении узнаваемых обводов и назначения. В современных проектах встречаются как воспроизведение шитого корпуса из досок, так и фанерные лодки с клеёными деталями. Для исторического описания существенно указывать, какой именно вариант рассматривается.[21][22]

Шняка и ярусный промысел на Мурмане

Шняка служила открытым промысловым судном, прежде всего для лова трески на Мурмане. Её устройство было связано с ярусом — длинной снастью с многочисленными крючками. В материалах «Верфи» этот тип представлен через описание корпуса, парусного вооружения и работы рыбаков. Историческую организацию промысла подробнее раскрывают главы «Мурман» и «Беломорские суда» книги С. В. Максимова «Год на Севере».[23][24]

В описании Максимова шняка имела открытый, заострённый к обеим оконечностям корпус, одну неподвижную мачту с прямым четырёхугольным парусом и обыкновенно шесть вёсел. Широкие доски соединялись шитьём; материал соединений автор обозначал как вицу и древесные корни. Приведённые им размеры — четыре–пять саженей в длину при ширине несколько более сажени — характеризуют описываемые суда XIX века. Их нельзя превращать в обязательные размеры каждой шняки, упоминаемой в других источниках.[25]

Четыре работника составляли взаимозависимую команду. Кормщик управлял судном и должен был знать становища, промысловые места, приливы и отливы, постановку снасти и обработку рыбы. Тяглец выбирал ярус. Весельщик удерживал шняку в положении, удобном для подъёма якоря и снасти. Наживочник снимал рыбу с крючков и вновь насаживал наживку. Поэтому количество вёсел не определяет численность экипажа: у судна с шестью вёслами Максимов описывает четверых работников с различными обязанностями.[24][25]

Сам ярус включал длинную основную верёвку и множество коротких поводков с крючками — оростяг. Его удерживали на дне якоря из камня и деревянного обрамления. Место снасти обозначал кубас, деревянный поплавок со стоящим на нём шестом и заметной издали махавкой. При выборке работа шла последовательно: поднять якорь, провести снасть вдоль борта, снять улов, привести крючки в состояние для следующей постановки. В описании Максимова осмотр связывался с убылой водой. Успех зависел одновременно от движения судна, состояния снасти и согласованности людей, а удачный улов мог потребовать нескольких перевозок к берегу.[24]

Промысловая шняка была частью хозяйства становища. На берегу разделывали и солили рыбу, собирали печень, ремонтировали снасти и готовили тару. Зуйки, мальчики при промысле, выполняли хозяйственные поручения: готовили пищу, приносили дрова, мыли бочки. В книге Максимова их труд показан рядом с работой четырёх членов экипажа, но отдельного промыслового пая они не получали. Численность экипажа поэтому не равна численности всех людей, обеспечивавших работу шняки.[24]

Эта организация опиралась на покрут: хозяин предоставлял судно и снасти, а работники участвовали в разделе добычи. По изложенной Максимовым схеме две трети поступали хозяину, оставшаяся треть делилась поровну между четырьмя работниками. Кормщик дополнительно получал от хозяина половину своего обычного пая и особую награду. Автор связывал положение опытного кормщика с его знаниями и востребованностью у владельцев. Это свидетельство об описанном им промысле XIX века, а не единая норма оплаты для всех северных судов и столетий.[24]

П. С. Ефименко, рассматривая покрут, различал условия поморских работников и кольских половинщиков. У первых рабочая треть исчислялась из выручки от продажи рыбы; в описанной им кольской системе половина улова работников должна была сдаваться хозяину по назначенной им цене. Доля добычи поэтому ещё не определяла заработка: существенны были цена при расчёте, снабжение и вычеты. Ефименко отмечал также существование вольных промышленников, которые не связывали себя хозяйским кредитом и продавали улов за наличные.[26]

В приведённом Ефименко расчёте Данилевского новая шняка оценена в 60 рублей серебром. При предполагаемом сроке службы 12 лет на год приходилось 5 рублей стоимости корпуса и ещё рубль ремонта. В общей смете эти 6 рублей серебром записаны как 21 рубль ассигнациями. Это условие исторического расчёта, а не установленная цена всех шняк. Корпус составлял лишь часть хозяйственных затрат: отдельно учитывались снасти, соль, продовольствие, наём избы и амбара, зимний присмотр и перевозка рыбы.[26]

Некоторые годовые расходы в расчёте, приведённом Ефименко
Статья расхода Рубли ассигнациями
Доля стоимости шняки и ремонт 21
Стоянки и поводковый материал 87,5
2000 крючков 52,5
Зимний присмотр за шнякой и снастями 20

Таблица передаёт отдельные статьи одной сметы; серебряные рубли и ассигнационные суммы в ней не смешаны. Сам Ефименко полемизировал с Данилевским об оценке положения работников и дохода хозяина. Поэтому свидетельство важно и как хозяйственный расчёт, и как спор современников о распределении промысловой выручки.[26]

Источники конца XIX — начала XX века объясняют хозяйственную привлекательность шняки. М. Козлов, публикуя в 1898 году чертёж строившегося в Кеми судна, отмечал толщину обшивки, устойчивость и сравнительную дешевизну. Его численные оценки относятся к наблюдавшимся условиям и не образуют неизменного соотношения цен шняки и ёлы на всём Севере.[10]

Л. Л. Брейтфус в записке 1904 года признавал недостатки шняки: тяжёлый ход на вёслах, ограниченные возможности лавировки и отсутствие отапливаемой каюты. Одновременно он указывал на прочность толстой обшивки, удобство оставления на обсушке и возможность выбирать ярус прямо с борта. Переборки помогали распределять улов и снасти. Эти достоинства имели практический смысл для рыбаков.[2]

Г. Ф. Гёбель также связывал устойчивость шняки в промысловом хозяйстве с простотой берегового содержания и невысокой стоимостью. Его критика парусных качеств затрагивала возвращение к становищу при неблагоприятном ветре. Таким образом, одно и то же судно могло быть удобным для работы со снастью и менее удобным для перехода против ветра; оценки не противоречат друг другу, если различать выполняемую задачу.[27]

Размер и материал зависели от района. Брейтфус различал беломорские шняки из более крупного леса и кольские, для которых использовались меньшие заготовки. Он описывал груз рыбы в сотнях пудов отдельно от снасти и инвентаря. При сравнении грузоподъёмности важно сохранять это различие: масса улова не равна полной массе всего находившегося на судне.[2]

Рабочее судно также следует отличать от транспорта для вывоза продукции. Максимов сообщал, что шняки обычно оставляли зимовать на промыслах, а для доставки раннего улова некоторые владельцы наращивали им борта, ставили вторую мачту и устраивали прикрытие средней части. Такие переделки он связывал с названием «раньшина». Это показывает подвижность хозяйственного назначения конкретного корпуса; его рассказ сам по себе не доказывает общего происхождения всех раньшин от шняк. Сопоставление с карбасом, кочем и грузовой лодьёй требует учитывать устройство и работу судна вместе с названием.[25]

Коч, перевозки и арктические пути

Коч связан прежде всего с северными морскими перевозками и продвижением в Сибирь в XVI–XVII веках. Письменные свидетельства позволяют обсуждать его устройство с конца XVI века: известие Антона Марша 1584 года и русские документы 1597 года относятся к ранним упоминаниям. Эти даты обозначают сохранённые сообщения, а не установленный год изобретения судна.[9][11]

На Мангазейском морском ходе судну приходилось сочетать морские переходы, движение по рекам и преодоление волоков. Груз, припасы, люди и рабочий инвентарь создавали разные режимы нагрузки. В документах о казённых перевозках названы мастера, кормщики, стоимость работ и случаи аварий; они показывают зависимость результата от организации, времени выхода и состояния корпуса.[11]

Представление о коче как о едином неизменном корпусе с автоматически действующей защитой от любого ледового сжатия источниками не подтверждено. П. А. Филин обращает внимание на различие между сведениями о движении в тонком льду, вытаскивании судна людьми и позднейшим объяснением его самопроизвольного выжимания на поверхность. История ледового плавания требует разделять эти ситуации.[9]

Судовые детали из Мангазеи дополняют письменные сведения о шитой обшивке. Но восстановление общей формы, рангоута и перекрытия корпуса остаётся исследовательской задачей. Коч нельзя определять только по округлому силуэту современной модели, так же как любой большой карбас нельзя объявлять кочем по одному факту успешного арктического плавания.[9]

Петровские предписания и сохранение старых типов

В начале XVIII века государство пыталось изменить северное торговое и промысловое судостроение. Указ 28 декабря 1714 года предписывал морским промышленникам переходить от лодей и кочей к галиотам и другим «новоманерным» судам. Постройка новых судов прежних типов запрещалась, а существующие предполагалось вывести из употребления в ограниченный срок.[4][13]

Документ опубликован в первом собрании Полного собрания законов Российской империи, том V, № 2873, с. 136. Почти одинаковое распоряжение 28 декабря 1715 года помещено там же под № 2973, с. 187–188. Эти акты относятся к политике, рассмотренной в статье о кораблестроении при Петре I, но касаются также хозяйства поморских владельцев небольших судов.[13]

Указ 2 июля 1718 года вновь запрещал строительство и эксплуатацию карбасов и лодей с наступлением сентября. После челобитных последовало распоряжение 11 марта 1719 года: владельцам разрешили использовать уже имевшиеся суда до их негодности, сохранив запрет на новые. В ПСЗ эти документы опубликованы под № 3215 и № 3323. Все приведённые даты XVIII века даны по действовавшему тогда в России юлианскому календарю.[13]

Нормативная последовательность показывает одновременно настойчивость власти и трудность её исполнения. Само повторение запрета не доказывает, что прежние суда исчезли. После смерти Петра появились разрешения для определённых пользователей и задач. В 1730 и 1731 годах обращения Соловецкого монастыря и мезенцев ссылались на мелководье и непригодность новых судов для местных перевозок и промыслов.[13][28]

Разрешения 26 октября 1730 и 5 мая 1731 года имели конкретный круг получателей и условия. Монастырские и крестьянские нужды, рыбный промысел и доставка хлеба не составляли одну административную категорию. Поэтому их следует описывать как этапы ослабления прежних ограничений, а не как один недатированный акт полной отмены всех запретов.[28]

История поморского судостроения в этот период связана с Архангельском Петровской эпохи, но не исчерпывается историей военного адмиралтейства. Промысловые лодки строились для собственного хозяйства и местных заказчиков. Требования государства взаимодействовали с ценой судна, условиями рек и побережий и способностью мастеров обслуживать флот привычными средствами.[4][13]

Норвежская ёла и программа 1860-х годов

В середине XIX века государственная попытка распространить другой тип промыслового судна опиралась на поощрение и показ образцов. Инициатором введения норвежских ёл среди беломорских рыбаков стал Николай Яковлевич Данилевский, занимавшийся изучением северного рыболовства. Он предлагал связать изменение лодки с развитием промысла.[29][30]

21 июня (3 июля) 1863 года Департамент сельского хозяйства Министерства государственных имуществ направил архангельскому губернатору письмо о соответствующих мерах. Программа включала приобретение судов в Норвегии и их передачу выбранным получателям. В её осуществлении участвовал российский генеральный консул Генрих Адольф Мехелин.[30][31]

Доставка растянулась на несколько навигаций. Десять закупленных ёл прибывали в 1864–1866 годах; часть первоначально намеченных получателей изменилась. В одном случае человек отказался от судна, в другом умер до передачи, в третьем отсутствовал. Эти детали показывают, что утверждённый список распределения не равен итоговому перечню владельцев.[32][33]

Переписка о ввозе выявила ошибочное представление чиновников о существовании запрета. Департамент внешней торговли разъяснил, что действующий тариф уже допускает беспошлинный пропуск морских и речных судов с такелажем, в собранном и разобранном виде. 4 (16) января 1864 года об этом сообщили архангельскому губернатору. Речь шла о разъяснении действующей нормы, а не о новом запрете или специально введённой для ёл льготе.[34]

29 июня (11 июля) 1863 года министерство отправило в Архангельск 350 экземпляров чертежей «норландской ёлы». Их предлагалось передавать людям, способным практически воспользоваться проектом. Документы этой рассылки хранятся в ГААО: фонд 1, опись 5, дело 765, листы 1–4; содержание опубликовано Р. А. Давыдовым.[5]

Чертежи направлялись в уезды, к местным администраторам и в учебные учреждения. Несколько экземпляров получили Архангельские и Кемские шкиперские курсы. Передача проекта на бумаге соединялась с обучением и личным посредничеством тех, кто знал местных судостроителей. Появление чертежа расширяло способы передачи знания, но не устраняло потребности в квалифицированной работе с деревом.[5]

Местные строители и проверка новых судов

Осенью 1863 года были утверждены правила о награждении первых российских строителей норвежских ёл медалями и денежными премиями. Положение связывало поощрение с практической постройкой судна по предложенному образцу. Перед награждением требовалось выяснить, кто выполнил работу, когда лодка была закончена и насколько соответствовала чертежу.[8][35]

Ведомственная переписка сохранила имена мастеров, которые обычно теряются за общим словом «поморы». В 1864 году ёлы построили Степан Абакумов Щапихин из Дорогорской волости Мезенского уезда, Пётр Сергеев из Мотовского погоста, Михайло Иконников из Сороцкой волости, сумский мещанин Григорий Демидов, Никифор Васильев Кочин из Колежмы и Андрей Старков из Шуи. Сводные сведения основаны на деле ГААО, фонд 1, опись 5, дело 765, листы 139–140.[36]

Документы различают окончание корпуса, спуск, оснащение и освидетельствование. Судно Щапихина было построено в феврале, спущено в начале июня и подготовлено к плаванию к середине августа. У Старкова постройка и спуск относились к маю 1864 года, а осмотр — уже к февралю 1865 года. Дата акта поэтому не всегда является датой постройки.[36]

Проверка допускала содержательное обсуждение отступлений. Ёлу Демидова признали построенной с некоторыми изменениями, которые, по мнению осматривавших, не мешали промысловому использованию. Другие акты отмечали сходство с чертежом, качество и управляемость. Это показывает, что освоение образца включало местную оценку полезности, а не только механическое копирование листа.[36]

Примеры освоения ёлы в 1864 году по актам освидетельствования
Строитель и место Что позволяет установить документ
Степан Щапихин, Дорогорская волость Раздельные сроки окончания корпуса, спуска и готовности к плаванию
Михайло Иконников, Сороцкая волость Оценку соответствия чертежу и управления двумя людьми
Григорий Демидов, Сумский посад Наличие отступлений, признанных допустимыми для промысла
Андрей Старков, Шуя Разрыв между спуском в 1864 году и осмотром в 1865 году

Эти записи нельзя использовать как исчерпывающую перепись всех мастеров или всех ёл губернии. Они возникли в ходе определённой программы поощрения и отражают тех участников, чьи суда рассматривались для награды. Тем не менее они непосредственно подтверждают способность местных строителей работать с новым проектом и оценивать его по промысловому назначению.[36]

Почему распространение ёлы шло неравномерно

Получение лодки не гарантировало её пригодности для любого участка моря. Акт осмотра небольшой ёлы, выданной Матвею Андронову, указывал на её соответствие чертежу и наличие снабжения, но считал размер недостаточным для предполагаемого промысла в океане. Здесь формальная точность образца и оценка практической пригодности расходились.[33]

Различались и сами поставленные суда. В другом акте описана большая девятинабойная ёла на железных заклёпках, с восемью вёслами. Общая программа объединяла несколько размерных разновидностей. Сравнивая отзывы, важно видеть, идёт ли речь о небольшой прибрежной лодке или о крупном судне: слово «ёла» не задаёт одних размеров и одной вместимости.[33][37]

Соловецкий монастырь объяснил сдержанное отношение тем, что не занимался собственным тресковым ловом на Мурмане, а покупал готовую рыбу у промышленников. Мезенский исправник указывал на зверобойные лодки, удобные для маневрирования среди льдин и перетаскивания. Рассылка одинакового чертежа попадала в хозяйства с разными задачами.[8]

К концу XIX века шняки продолжали строить, хотя норвежские лодки давно были известны. Ухтомский в 1874 году связывал это с устойчивостью шняки к ударам при обсушке. Козлов в 1898 году приводил собственное сравнение прочности и стоимости. Их сообщения важны как свидетельства современников; из них не следует, что все ёлы имели одинаково слабый корпус или что у каждого владельца были одинаковые расходы.[10]

В начале XX века Брейтфус отмечал приток недорогих подержанных ёл из Финнмарка. Он называл цену в 40–50 рублей за такую лодку с парусами. Сравнение с ценой новой шняки должно учитывать различие состояния и комплектации. Подержанное импортное судно могло быть доступным даже там, где новая ёла стоила бы заметно дороже местной лодки.[38]

Распространение пароходного сообщения меняло способ доставки людей на промысел. По наблюдению Брейтфуса, рыбаки переставали совершать весь переход из Поморья на Мурман и обратно на своих шняках. Лодка могла приобретаться и использоваться ближе к месту лова. Изменение транспортной системы тем самым влияло на выбор промыслового судна.[3]

Парусное вооружение и различия внутри типа

Названия корпуса не всегда достаточно для определения парусного вооружения. По описанию Брейтфуса 1904 года, обычная небольшая ёла и отрин могли иметь одну мачту с прямым парусом, тогда как фембурин — две мачты, бушприт и косые паруса. У финляндских колонистов встречались отрины с косым вооружением. Поэтому распространённое противопоставление «шняка с прямым парусом — ёла с косым» не охватывает всего материала.[2][3]

В том же описании различались функции и вместимость ёл. Небольшая лодка предназначалась для прибрежного промысла, более крупные варианты могли выходить дальше и иметь укрытие для людей. На фембуринах некоторые операции со снастью выполняли с отдельной малой лодки. Устройство промысла менялось вместе с размерами судна.[3]

Историческая соломбальская ёла 1940-х годов имела собственную заводскую спецификацию. В ней названы гафельное вооружение, грот и стаксель определённой площади, якорное снабжение и оборудование. Её нельзя описывать только по норвежской лодке 1860-х годов: одинаковое название связывает историю заимствования, но не отменяет последующих конструктивных изменений.[39]

Моторизация добавляла новые требования к корме, размещению двигателя, валопроводу и управлению. На современной реконструкции соломбальской ёлы эти узлы подробно описаны строителями. Сопоставление с историческими документами имеет смысл по отдельным решениям: форма корпуса, парус, двигатель и технология соединения деталей могут иметь разную степень соответствия прототипу.[40]

Страхование, учёт и пределы статистики

В начале XX века отчёты взаимного страхования дают количественные сведения о частном парусном флоте Архангельской губернии. На 1 (14) апреля 1912 года в рассматриваемой системе числились 546 судов разных типов, в том числе 39 ёл. Эти данные опубликованы в отчёте за страховой период до 1 (14) апреля 1913 года и разобраны Давыдовым.[12]

Большинство учтённых ёл — 36 из 39 — находилось в Александровском уезде на Мурманском берегу. Ещё две приходились на Кемский уезд и одна — на Онежский. В этой выборке не было ёл Архангельского, Мезенского и Печорского уездов. Такая география согласуется с особой ролью мурманского рыболовства в распространении типа, но не является полной картой всех существовавших лодок.[12]

Отчёт касался парусных судов. Установка мотора могла привести к исключению из соответствующего учёта, хотя само судно продолжало существовать. Кроме того, в течение года суда выбывали из-за гибели и непригодности, а новые принимались на страхование. Поэтому изменение итогового числа не равно одному только строительству или уничтожению флота.[12]

В документах заводского периода встречаются другие единицы учёта: производственный план, готовый корпус, сданное судно и оставшееся на территории предприятие изделие. Например, 175 малых судов в выпуске Архангельской судоверфи за 1944 год включали разные разновидности ёл. Для истории судостроения важно сохранять исходную категорию документа, чтобы сравнение не объединяло несопоставимые показатели.[41][42]

Ремонтная инфраструктура и Поморский эллинг

Поморский флот нуждался не только в новых судах, но и в местах подъёма и ремонта. В Архангельске вопрос об устройстве специального эллинга обсуждался в начале XX века. Открытый 7 (20) сентября 1911 года Поморский эллинг предназначался для владельцев небольших морских судов и предоставлял площадку с подъёмным оборудованием.[43][6]

Правила пользования различали услуги сооружения и труд по ремонту. Владельцы получали доступ к оборудованию, но отсутствие собственной судоремонтной бригады ограничивало полезность комплекса. Экипажам приходилось выполнять значительную часть работы самостоятельно. Создание капитального сооружения поэтому не решало автоматически вопрос доступного и квалифицированного обслуживания.[44]

В 1918 году Союз поморов-судовладельцев добивался передачи эллинга в своё пользование. В обращении ремонт флота связывался с перевозкой рыбы и снабжением губернии. Это показывает, как судовладельцы представляли общественное значение своего хозяйства и почему считали условия доступа к береговой инфраструктуре важными для промысла.[45]

Позднее на той же площадке возникло предприятие деревянного промыслового судостроения. Решения 1930 года и оформление верфи в январе 1931 года относятся к её промышленной истории. Связь с Поморским эллингом была пространственной и хозяйственной; она не превращает предприятие XX века в прямое продолжение всех учреждений, когда-либо строивших корабли в Соломбале.[46]

Заводское деревянное судостроение в XX веке

На Архангельской, позднее Соломбальской, судоверфи традиционный материал вошёл в систему планового снабжения рыбной промышленности. Рабочая документация позволяла повторять конструкции, заказывать детали и учитывать выпуск. Ведомственная принадлежность, производственные задания и приёмка стали существенной частью истории малых деревянных судов.[46][47]

В годы войны нехватка квалифицированных работников и подходящего леса повлияла на номенклатуру выпуска. Прибрежный рыбный промысел нуждался в небольших судах; на верфи развивали постройку ёл и обучение новичков. Деревянное судостроение в этих условиях требовало как ремесленного умения, так и изменения организации цеха.[48][49][7]

Альбом «Технологический процесс постройки парусных ёл» 1944 года фиксирует разделение труда между бригадами и движение корпуса по производственным стадиям. Это источник по организации серийной работы. В нём видна попытка уменьшить зависимость каждой лодки от одного универсального мастера, распределив операции между обучаемыми работниками.[50][51][52]

Устные свидетельства работниц дополняют технический альбом. Нина Дремова вспоминала обучение в ФЗО и работу шлюпочницей, Валентина Матонина — освоение конопатки непосредственно у мастера. Эти различия показывают, что даже внутри одного предприятия существовало несколько способов передачи профессиональных навыков.[53][54]

Сохранившиеся чертежи и воспоминания дают возможность изучать длительность традиции без представления о её неподвижности. Доска, киль и работа с водонепроницаемым швом оставались важны, но менялись заказчик, инструмент, материалы крепежа и организация труда. Историю завода и подробности его военной программы раскрывает отдельная статья о верфи.[14][50]

Сохранение навыков и современные реконструкции

Исследование традиции включает работу с действующими мастерами, обмер сохранившихся лодок и экспериментальное воспроизведение отдельных операций. Эти направления дают разные сведения. Живой мастер показывает принятую им практику; археологический фрагмент сохраняет следы прошлого соединения; новая лодка позволяет наблюдать, как выбранная конструкция собирается и ведёт себя на воде.[19]

В 1996–1997 годах М. Л. Наймарк построил шитую водлозерку, затем участвовал в других реконструкциях. В 2001–2005 годах он работал над двенадцатиметровой шнякой, используя сохранившееся судно из музея в Осло, чертежи и фотографии. Его публикация различает первые решения, последующие исправления и наблюдения при ремонте. Это пример того, как практический опыт уточняет исходную гипотезу.[19]

Проект шитого карбаса для музея в Кальчино в 2025 году подробно показывал кокорные заготовки, подготовку набоев и работу вицей. Одновременно на верфи строились лодки с фанерной обшивкой и клеёными деталями. Оба направления относятся к современной работе с наследием, но отвечают на разные вопросы: воспроизведение старого процесса и приспособление формы к нынешним материалам.[16][20][22]

Реконструкция соломбальской ёлы по чертежам 1943 года объединила архивный проект, участие подростков и плавание 2025 года. Строители сохраняли выбранные обводы и состав деталей, но применяли фанеру, клеёные заготовки и современное оснащение. Подробная фиксация этих изменений позволяет рассматривать лодку как конкретный эксперимент, сохраняя различие между историческим прототипом и новым судном.[55][56][40]

Другой проект Товарищества связан с постройкой коча. Дневник за 27–31 июля 2026 года описывает продолжающуюся подгонку тимберсов, флоров и бимсов, работу с кокорными заготовками и шаблонами. Это свидетельство незавершённой на указанную дату строительной стадии; оно не является сообщением о состоявшемся спуске или морских испытаниях.[57]

Исторические изображения и атрибуция

Изображения позволяют сопоставлять корпус, снасти, людей и береговую среду. Но тип судна, авторство и дата должны устанавливаться отдельно. Одна и та же фотография в сетевых перепечатках может получить разные названия; её внешняя узнаваемость не подтверждает подпись.[27]

Показательный случай — фотография шняки из Мурманского областного краеведческого музея, учтённая как ОФ-15433/1097, ФО-2797. Давыдов отмечает отсутствие установленного автора и точных даты и места съёмки. Каталог выставки связывает её с Рындой и 1920-ми годами, тогда как в интернете встречаются иные датировки, названия судна и приписывание Я. И. Лейцингеру. Эти версии нельзя смешивать в одной уверенной подписи.[27]

Чертёж М. Козлова, напротив, имеет определённую историю: он снят с натуры при постройке шняки в Кеми в 1897 году и опубликован в «Русском судоходстве» в 1898 году. Он относится к наблюдаемому экземпляру. Использование такого листа для описания всей многовековой традиции требует сопоставления с другими корпусами и источниками.[10][58]

Современные фотографии верфи особенно полезны там, где показывают конкретную операцию: подготовку кокоры, затяжку шва, установку пояса или переворот корпуса. В подписи необходимо сохранять дату проекта и авторство, если оно указано. Архивная репродукция, историческая гравюра и фотография реконструкции имеют разные доказательные функции.[20][59][43]

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 Карбас
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 55. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 56. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 17. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 40. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  6. ↑ 6,0 6,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 86. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  7. ↑ 7,0 7,1 7,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 101. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 41. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке - Арктик-фонд
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 51. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 ДОЩАНИК И КОЧ В ЗАПАДНОЙ СИБИРИ (XVII в.)
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 61. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 18. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  14. ↑ 14,0 14,1 Мария Квитко. О чертежах Соломбальской судоверфи.. Товарищество поморского судостроения.
  15. ↑ Сокровища архива Соломбальской судоверфи. Товарищество поморского судостроения.
  16. ↑ 16,0 16,1 Шитый карбас. Шаг 2 — вытёсывание кокор и сборка закладки
  17. ↑ Шитый карбас. Шаг 3 — четверти, паз, не-стапель и кондуктора
  18. ↑ 18,0 18,1 Шитый карбас, шаг 4 — подготовка набоев к шитью: острожка, разметка, пристрагивание, распаривание, мох, смола, клешши и подгонка профиля
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 [https://site.kizhi.karelia.ru/library/ryabininskie-chteniya-2019/1978.html Реконструкция старинных судостроительных технологий севера России и Европы | Рябининские чтения – 2019| Электронная библиотека | Музей-заповедник «Кижи» ]
  20. ↑ 20,0 20,1 20,2 20,3 Шитый карбас. Шаг 4 — шитьё вицей
  21. ↑ Шитый карбас для музея в Кальчино — итоги работы за месяц
  22. ↑ 22,0 22,1 Фанерный турбо-карбас или лодка за 5 (пять!) дней
  23. ↑ Шкаруба Е. Шняка // Морские практики. Верфь. 22 июля 2023.
  24. ↑ 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 Максимов С. В. Год на Севере. Часть первая. VIII. Мурман. Электронный текст Вологодской областной универсальной научной библиотеки.
  25. ↑ 25,0 25,1 25,2 Максимов С. В. Год на Севере. Часть первая. Беломорские суда. Электронный текст Вологодской областной универсальной научной библиотеки.
  26. ↑ 26,0 26,1 26,2 Ефименко П. С. Народные юридические обычаи крестьян Архангельской губернии. М.: ОГИ, 2009. Раздел 6: Договоры и товарищества. Исторический текст автора XIX века в электронной копии переиздания; сведения о мурманских промыслах и приведённый им расчёт Н. Я. Данилевского. Первоначальные отчёты Данилевского отдельно не просматривались.
  27. ↑ 27,0 27,1 27,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 52. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  28. ↑ 28,0 28,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 19. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  29. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 22. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  30. ↑ 30,0 30,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 28. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  31. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 29. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  32. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 37. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  33. ↑ 33,0 33,1 33,2 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 38. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  34. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 31. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  35. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 42. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  36. ↑ 36,0 36,1 36,2 36,3 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 44. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  37. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 39. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  38. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 54. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  39. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 113. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  40. ↑ 40,0 40,1 Ёла. Шаг восьмой — руль, рубка, палуба, мотор, мачта, банки, переборки и прочее
  41. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 115. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  42. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 116. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  43. ↑ 43,0 43,1 Студенцова Е. О. Вклад города Архангельска в российское судостроение: от Поморского эллинга до Соломбальской судоверфи. Выставка документов, 2023. Государственный архив Архангельской области.
  44. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 87. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  45. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 88. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  46. ↑ 46,0 46,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 89. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  47. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла»… 2024. С. 90. Со ссылкой на предисловие Н. А. Шумилова к описям фонда ГААО № р-1887 за 1931-1968 годы.
  48. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 93. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  49. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 98. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  50. ↑ 50,0 50,1 Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 102. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  51. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 104. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  52. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е - 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 105. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  53. ↑ Дети Соломбальской судоверфи. Нина Алексеевна Дремова: «Семнадцать лет. Топор в руки — и работай»
  54. ↑ Дети Соломбальской судоверфи. Валентина Павловна Матонина: «Мне было четырнадцать лет. Я работала конопатчицей»
  55. ↑ Ёла. Шаг второй — сборка закладки
  56. ↑ Ёла. Шаг четвёртый — обшивка лодки
  57. ↑ Дневник стройки поморского коча. 27 — 31 июля 2026 года
  58. ↑ Давыдов Р. А. Промысловые суда типа «ёла» на Европейском Севере России и РСФСР (1860-е — 1940-е гг.). Екатеринбург: УрО РАН, 2024. С. 53. Оцифровка Мурманской государственной областной универсальной научной библиотеки.
  59. ↑ Ёла. Шаг шестой — большой переворот, шпангоуты и транец

Источники и литература

Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Поморское_судостроение&oldid=4559