Перейти к содержанию

Васа (корабль)

Материал из Энциклопедия История. Главное
Васа
Сохранившийся корпус шведского корабля «Васа» в музейном зале
«Васа» со стороны носа. Фотография JavierKohen, 2009 год.
Оригинальное название
Vasa; Wasa
Место
Музей «Васа», Стокгольм
Движитель
Паруса
Конструкция
Деревянный корпус, преимущественно дубовый; три мачты и бушприт
Статус
Поднят в 1961 году; сохраняется как музейный и археологический объект
Тип
Шведский парусный военный корабль с двумя орудийными палубами
Период
Постройка в 1626–1628 годах; гибель 10 августа 1628 года
Происхождение
Стокгольм, Швеция

«Васа» (швед. Vasa, также Wasa) — шведский парусный военный корабль, построенный в Стокгольме в 1626–1628 годах по заказу короля Густава II Адольфа. Он нёс два закрытых орудийных яруса и тяжёлую бронзовую артиллерию, которая должна была придать шведскому флоту значительное преимущество в боях на Балтике. Однако 10 августа 1628 года корабль затонул в Стокгольмской гавани во время первого выхода: при крене вода вошла через открытые порты нижней батареи. Погибли около тридцати человек. До боевой службы «Васа» не дошёл.[1][2]

Катастрофа обнаружила разрыв между возможностью построить большой, богато оснащённый корабль и возможностью заранее рассчитать его поведение на воде. Строители, офицеры и король участвовали в разных частях одного предприятия; опасную валкость заметили до выхода, но корабль всё же отправили в плавание. Сохранившиеся материалы следствия позволяют проследить, как участники объясняли свои решения и перекладывали ответственность. Официального виновника в итоге не назначили, наказаний не последовало.[3][4]

Поднятый в 1961 году, «Васа» стал одним из важнейших источников по европейскому мореплаванию XVII века. Вместе с корпусом сохранились палубные конструкции, снасти, паруса, орудийные установки, запасы и вещи людей. Их исследование связывает историю деревянного кораблестроения с историей вооружения, торговли, труда и повседневной жизни моряков. Само сохранение корабля после подъёма потребовало многолетнего развития методов консервации древесины.[5][6]


Идёт загрузка карты…

Музей «Васа», где хранится поднятый корабль, и остров Бекхольмен, вблизи которого он затонул в 1628 году.[7]

Корабль для балтийской войны

Морская программа Густава II Адольфа была связана с войной Швеции против Речи Посполитой, перевозкой войск и контролем портов. Король вступил на престол в 1611 году, унаследовав конфликты с Россией, Данией и польско-литовским государством. Династическое соперничество со шведской линией Ваза придавало войне особую остроту: польский король Сигизмунд III прежде занимал шведский престол и продолжал считать себя его законным обладателем. Морская сила помогала удерживать захваченные позиции и связывать шведские владения по обе стороны Балтики.[8]

Для флота требовались корабли, способные действовать у прусского и германского побережья, сопровождать перевозки и поддерживать блокаду. В музейной реконструкции первоначального назначения «Васы» фигурируют два возможных направления службы: усиление блокады Гданьска либо соединения, защищавшего Штральзунд. Сначала корабль должен был прийти на летнюю базу у Эльвснаббена в Стокгольмском архипелаге и стать флагманом резервной эскадры. Там предполагалось принять основную массу солдат.[2]

Название корабля происходило от герба династии Ваза. Его центральная фигура — связка, или сноп, — была помещена на корме между резными ангелами. Рядом находились королевские инициалы GARS, сокращение латинского Gustavus Adolphus Rex Sveciae. Эти знаки соединяли практическую идентификацию судна с утверждением власти заказчика. Корпус, пушки и скульптурное убранство представляли один политический замысел: государь демонстрировал способность вести войну, мобилизовать ремесло и оплачивать крупное морское строительство.[8][9]

Вооружённые парусники этого времени соединяли несколько способов боя. Тяжёлые пушки могли повреждать неприятельский корпус, а многочисленные солдаты предназначались для стрельбы и абордажа. «Васа» строился в период, когда значение артиллерии быстро росло, но захват неприятельского корабля оставался важной целью. Этим объясняется сочетание большой батареи и планируемого многочисленного десанта. Позднейшая практика постоянной линии баталии складывалась уже в другой обстановке и требовала иной степени согласованности эскадренного движения.[10]

Верфь, подрядчики и мастера

В январе 1625 года корона заключила договор с голландским корабельным мастером Хенриком Хюбертссоном и его деловым партнёром Арендтом де Гроте. Предусматривалась постройка четырёх кораблей — двух больших и двух меньших. Работы на «Васе» начались поздней зимой 1626 года. Весной 1627 года корпус спустили на воду; затем продолжались оснащение, вооружение и установка рангоута. Поставка пушек задерживалась, поэтому время между спуском и первым выходом оказалось самостоятельным и продолжительным этапом строительства.[1]

Центром работ служил стокгольмский корабельный двор Скеппсгорден. В XVII веке его территория находилась на острове Скеппсхольмен, который позднее стал известен как Бласиехольмен; современный остров с названием Скеппсхольмен — другое место. Через узкий водный проход к верфи вёл деревянный мост с охраной. Здесь располагались стапели, причалы, кузницы, мастерские и склады. Флоту требовались ремонт и зимнее хранение существующих судов одновременно со строительством новых.[11]

Хюбертссон и де Гроте управляли верфью как подрядчики короны. За оговорённую плату они должны были поддерживать корабли в исправности и строить новые, сами организуя закупки и привлечение работников. В этой системе государственный заказ осуществлялся через предпринимательское управление. Плотник на стапеле зависел от поставки подходящего дерева; закупщик — от денег, судов и торговых связей; оснащение готового корпуса — от канатных, парусных и артиллерийских производств.[11]

В тёплый сезон на верфи работало более четырёхсот человек. Постоянный состав включал шведов, финнов и выходцев из других стран Балтийского региона. Значительная часть сезонных работников прибывала из Нидерландов и Германии. Наряду с плотниками трудились пильщики, кузнецы, токари, мастера мачт, блоков, насосов и судовых лодок. Орудийный литейщик происходил из Швейцарии, предприниматель, отвечавший за обслуживание такелажа, — из Шотландии. Стокгольмский военный корабль был результатом труда международной ремесленной среды.[11]

Хюбертссон тяжело заболел и летом 1626 года передал руководство строительством своему помощнику Хейну Якобссону. Весной 1627 года главный мастер умер. Его вдова Маргарета Нильсдоттер приняла участие в управлении предприятием. Таким образом, окончание корпуса и оснащение прошли уже при ином распределении ответственности, чем в момент заключения первоначального договора. После катастрофы следствие допрашивало живых распорядителей работ, тогда как автор первоначальных размерений ответить на обвинения уже не мог.[1][3]

Дерево и международные поставки

Основным материалом корпуса был дуб. Для разных деталей требовались разные заготовки: длинные доски, прямые брусья, криволинейные элементы и соединительные части. Их свойства определялись формой дерева и способом обработки. Постройка большого корабля начиналась с отбора леса, предварительной разделки и доставки к воде. На верфи древесину сортировали и приспосабливали к конкретным местам корпуса. Размеры и направление волокон имели значение для прочности, а не только для удобства обработки.[12]

Закупочные записи указывают на поставки из юго-восточной Швеции, окрестностей озера Меларен, Риги, Кёнигсберга и Амстердама. Среди шведских поставщиков была Брита Поссе, управлявшая имением Энгсё возле Вестероса. Смола поступала из Швеции и Финляндии, пенька — через Ригу, кузнечный уголь — из Англии, парусная ткань — из Нидерландов и Франции. Де Гроте ездил между Стокгольмом, Ригой и Амстердамом, обеспечивая приток материалов. Даже в богатой лесом стране корабельное строительство опиралось на внешнюю торговлю.[11]

Дендрохронологическое исследование Аойфе Дейли позволило сопоставить записи о закупках с самим деревом. Годичные кольца изучали на доступных поперечных срезах, в том числе у пушечных портов. Выделились несколько групп древесины разного происхождения. Часть дуба уверенно связывается с восточнобалтийским регионом, а другая группа — с западной Швецией. Для последней исследовательница предложила путь через амстердамский рынок: место покупки досок могло находиться далеко от места, где выросли деревья.[12]

Такой результат делает видимым устройство балтийского рынка. Амстердам выступал посредником в перемещении древесины, а не обязательно её первоначальным источником. Исследование также сохраняет разную степень определённости: для двух вероятных восточношведских групп тогда недоставало подробных региональных хронологий. Корпус «Васы» поэтому служит источником одновременно по корабельной технологии и по торговым связям, которые документы описывают только частично.[12]

Корпус, палубы и пространство корабля

Верхняя орудийная палуба «Васы», вид в сторону носа. Видны бимсы, стойки и борта сохранившегося корпуса. Фотография Питера Исотало, 2009 год.
Верхняя орудийная палуба «Васы», вид в сторону носа. Видны бимсы, стойки и борта сохранившегося корпуса. Фотография Питера Исотало, 2009 год.

Корабль имел три мачты и бушприт, высокую кормовую часть и два закрытых орудийных яруса. Внутри находились палубные перекрытия, грузовые и служебные пространства, помещения для припасов и оружия. Для прочности требовалась совместная работа продольных досок, поперечных элементов набора, палубных бимсов и соединений. На готовом судне эти части воспринимали вес артиллерии, давление воды, усилия от рангоута и постоянное движение корпуса на волне.[13][12]

Порты нижней батареи были одновременно боевыми отверстиями и уязвимыми местами борта. Через них орудие выдвигали для стрельбы; закрытые крышки защищали палубу от поступления воды. Высота порта над поверхностью моря зависела от осадки и крена. Поэтому размещение пушек связывало артиллерийскую мощь с формой подводной части и запасом плавучести. На «Васе» эта связь оказалась решающей уже при первом порыве ветра.[10][2]

Под нижними жилыми и боевыми пространствами лежал каменный балласт. По показаниям ответственного за его размещение Йёрана Матссона, на корабле находилось около 120 тонн камня. Балласт понижал центр тяжести, однако возможности его добавления ограничивались осадкой. Дополнительный вес опускал корпус глубже и приближал нижние пушечные порты к воде. Матссон сообщил комиссии, что загрузил судно настолько глубоко, насколько считал допустимым.[3]

Раскопки показали реальное распределение предметов внутри. Орудийные лафеты стояли у своих портов; матросские сундуки располагались ближе к носу на батарейных палубах; в трюме находились бочки с мясными запасами и бухты якорного каната. В кормовых помещениях обнаружили вещи офицеров — оловянную посуду, охотничье оружие и настольные часы. Сохранившаяся среда позволяет изучать корабельное пространство по взаимному расположению находок, а не только по общему описанию помещений.[5]

При исследовании корпуса учитывается его последующая история. Часть деталей отделилась под водой; другие были повреждены при раннем извлечении пушек. После подъёма древесина прошла обработку и медленное высушивание. Соединения и формы, видимые сегодня, несут следы как работы строителей XVII века, так и трёх столетий на дне и музейной консервации. Поэтому археологи сопоставляют обмеры, старые фотографии и состояние отдельных элементов.[14]

Паруса, снасти и управление

Помещение румпеля на «Васе», вид в сторону кормы. Устройство рулевого привода было связано с расположением палуб и кормовых помещений. Фотография Питера Исотало, 2009 год.
Помещение румпеля на «Васе», вид в сторону кормы. Устройство рулевого привода было связано с расположением палуб и кормовых помещений. Фотография Питера Исотало, 2009 год.

Парусный корабль зависел от совместной работы рангоута, такелажа, руля и команды. Мачты воспринимали усилие ветра; стоячие снасти удерживали их, а бегучие позволяли менять положение парусов. Для первого выхода «Васы» поставили только четыре паруса из десяти. Такой состав давал ограниченную парусность, но и её оказалось достаточно для опасного крена. Под прикрытием береговых высот корабль сначала двигался слабо и плохо слушался руля; выйдя к промежутку между высотами, он встретил более сильный порыв.[2]

Управление рулём осуществлялось через механический привод, связанный с румпелем. Его размещение требовало свободного пространства в кормовой части, а работа рулевого — согласования с командами, передававшимися снаружи. Сохранившееся помещение показывает, насколько управление зависело от общей компоновки судна. Исследование такелажа и рулевого устройства составило отдельный том научной публикации «Васы», подготовленный под редакцией Фреда Хоккера.[15]

Внутри корабля нашли сложенные паруса, доставленные парусным мастером ещё в 1627 году. В двух больших пакетах лежали остатки шести корабельных парусов и парусов для судовой лодки. Их сохранившиеся складки и перевязки фиксировали состояние запасного имущества на момент гибели. Изготовленные из растительных волокон ткани обычно разрушаются значительно быстрее деревянного корпуса, поэтому эта находка приобрела особую ценность для истории парусного вооружения.[5][6]

Поднимать паруса пришлось вместе с поддерживающими металлическими листами: волокна были настолько ослаблены, что распадались при прикосновении. Затем слои разделяли и очищали под водой, высушивали с использованием растворителей и укрепляли на специальной подложке. В результате сохранились сотни квадратных метров подлинной парусной ткани. Эта работа раскрыла и практику оснащения XVII века, и трудность сохранения предметов, которые после извлечения из воды уже не могли нести собственный вес.[6]

Артиллерия и способы боя

Бронзовые орудия «Васы» в музее. Четырёхколёсная установка позволяла обслуживать тяжёлую пушку в ограниченном палубном пространстве. Фотография Джонатана Карди, 2015 год.
Бронзовые орудия «Васы» в музее. Четырёхколёсная установка позволяла обслуживать тяжёлую пушку в ограниченном палубном пространстве. Фотография Джонатана Карди, 2015 год.

К моменту выхода на корабле находились 64 орудия разных назначений. Основную батарею составляли 48 бронзовых 24-фунтовых пушек. Шведский 24-фунтовый снаряд весил около десяти килограммов; историческое обозначение калибра здесь связано с местной весовой системой. Орудия меньшего калибра и короткие противопехотные пушки дополняли тяжёлую батарею. При этом часть предусмотренных портов оставалась без пушек: литейное производство не успело завершить весь заказ.[10]

Музейная оценка массы одного бортового залпа составляет около 250 килограммов без учёта части противопехотного вооружения. Для шведского флота 1620-х годов это была очень большая огневая сила. Король стремился унифицировать вооружение армии и флота, упрощая выпуск орудий и снабжение боеприпасами. Установленная на «Васе» разновидность 24-фунтовой пушки восходила к более лёгкому осадному орудию, разработанному в начале десятилетия.[10]

Пушка требовала не только прочного ствола. Лафет нёс орудие и позволял передвигать его, а тросы удерживали установку и ограничивали движение при выстреле и качке. Тяжёлые предметы на палубе должны были оставаться закреплёнными во время плавания. Поэтому после гибели «Васы» комиссия отдельно выясняла, не сорвались ли пушки с мест. Капитан заявил, что они были надлежащим образом привязаны; объяснение катастрофы через самопроизвольное перемещение батареи следствие не приняло.[3]

Круглые ядра предназначались для повреждения неприятельского корпуса. Другие снаряды действовали против парусов, снастей и людей. На корабле имелись разновидности соединённых и разлетающихся частей, способных перерубать такелаж, а противопехотный заряд рассеивал множество небольших поражающих элементов. Такая номенклатура связывала огонь с дальнейшим манёвром: лишённого хода противника было легче настичь и взять на абордаж. Среди находок присутствовали и абордажные топоры.[10]

Порох делал пожар одной из главных опасностей. Перед боем гасили кухонный огонь, смачивали палубы и паруса, размещали воду и песок у орудий. Заряды выносили к пушкам по одному, избегая свободно лежащего пороха на батарейной палубе. Артиллерийский бой зависел от дисциплины множества людей: часть подавала боеприпасы, другие обслуживали установки, третьи удерживали корабль в нужном положении относительно ветра и противника.[10]

Современное экспериментальное исследование вооружения дополняет археологию. В 2013 году отлили копию одной из пушек, а в 2014 году провели серию выстрелов по специально построенному фрагменту деревянного борта. Испытания позволяли изучать пробитие и образование щепы — важного поражающего фактора в бою деревянных кораблей. Их результаты относятся к определённому стволу, заряду, дистанции и конструкции мишени; сопоставление с реальным морским боем учитывает качку и трудность наведения.[1]

Резьба и первоначальная окраска

Корма музейной модели «Васы» с реконструированной окраской. Яркие цвета основаны на исследовании сохранившихся следов краски; перед нами современная модель. Фотография Аннели Карл…
Корма музейной модели «Васы» с реконструированной окраской. Яркие цвета основаны на исследовании сохранившихся следов краски; перед нами современная модель. Фотография Аннели Карлссон, Музей «Васа».

На корабле находилось более семисот скульптур и декоративных элементов. Их распределили по носу, корме, галереям и другим заметным частям. Мифологические персонажи соседствовали с библейскими героями, римскими императорами и династическими знаками. Большая резная фигура льва на носу держала герб Ваза. Ряды императоров придавали королевскому кораблю образ наследника древнеримской власти.[9]

Кормовой декор связывал фигуру Густава Адольфа с защитой подданных и победой над превосходящим врагом. Здесь помещались Давид, Гедеон и Геркулес. Для зрителя, знакомого с библейскими и классическими сюжетами, такие образы сообщали о законности, доблести и поддержке свыше. Отдельные фигуры выражали враждебность к польскому противнику. Значение убранства раскрывается через сочетание сюжетов и место каждой группы на судне.[9]

Над резьбой работали мастера разных стран, среди которых известны Мортен Редтмер, Йохан Тессон и Ханс Клаусинк. После изготовления фигуры окрашивали и местами золотили. Исследование историка искусства и реставратора Петера Тонгеберга, проведённое в 1990–2002 годах, включало анализ примерно 1200 образцов красочного слоя. Оно позволило восстановить значительно более яркий облик корабля, чем можно предположить по тёмной древесине сохранившегося корпуса.[9]

Большая часть поверхности была обработана смолой и имела красновато-коричневый оттенок. На заметных верхних участках применялся яркий красный цвет, отдельные профили и ограждения выделялись жёлтым, скульптуры получали разнообразную раскраску. Современная музейная модель передаёт эту реконструкцию на основании исследования оригинала. Подлинный корпус и окрашенная модель выполняют разные функции: первый сохраняет материал XVII века, вторая помогает представить цветовое решение корабля перед выходом.[9]

Люди и предполагаемая служба

По штатному плану 1628 года на «Васе» должны были служить 133 моряка и 300 солдат. Солдаты предназначались также для работы при пушках; в первом коротком переходе они ещё не участвовали. Поэтому штатная численность военного экипажа отличается от количества людей, находившихся на борту при катастрофе. В тот день морякам разрешили взять родственников, которых собирались высадить до начала дальнейшей службы.[16][2]

Моряцкая часть включала обычных матросов, опытных специалистов и младших командиров. Под началом капитана и лейтенантов находились шкипер, артиллерийские специалисты, плотники, повар, провиантский служащий и цирюльник, выполнявший медицинские обязанности. Священник заботился о богослужении, музыканты участвовали в передаче сигналов, юнги исполняли посыльную и вспомогательную работу. Для флагманского корабля предусматривалось размещение адмирала и сопровождавших его людей.[16]

Значительную часть шведских моряков набирали по повинности. При ограниченном числе опытных профессионалов многие новобранцы осваивали морские навыки уже на службе. Корабельная работа требовала согласованности: одному человеку нельзя было поставить большой парус, поднять якорь или обеспечить всю последовательность действий при пушке. Многолюдность судна одновременно давала рабочие руки и увеличивала потребность в пище, воде, помещении и надзоре.[16]

Служба строилась на чередовании вахт. Во время отдыха рядовые моряки оставались преимущественно в нижних помещениях, где размещение определялось свободным пространством между установками и запасами. Офицеры занимали кормовые каюты с окнами, мебелью и более дорогой посудой, хотя и там помещения приходилось делить. Археологические находки выявляют различие уровней достатка по вещам, которыми люди пользовались на одном корабле.[16][5]

Продовольственную основу составляли солёное мясо, хлеб и сушёный горох. В трюме обнаружили бочки с костными остатками запасов; кухонный очаг находился внизу, перед грот-мачтой. Готовую пищу поднимали к людям, ели небольшими группами из общей деревянной посуды. Рыболовные принадлежности и охотничьи вещи показывают возможности дополнения рациона. Эти предметы характеризуют подготовку к продолжительной службе, которой «Васе» выполнить не довелось.[16][5]

Сохранившиеся человеческие останки дали отдельный источник по возрасту, здоровью и биографиям погибших. Их изучение включает антропологию, исследование травм, зубов и молекулярные методы. Число найденных скелетных комплексов и предполагаемое число жертв относятся к разным показателям: часть людей была извлечена после катастрофы, часть останков оказалась вне корпуса. Музейные исследования поэтому связывают антропологические результаты с местом находки и историческими сведениями.[17]

Предупреждение перед выходом

До первого плавания капитан Сёфринг Ханссон организовал показ остойчивости в присутствии вице-адмирала Класа Флеминга. Тридцать человек перебегали по верхней палубе с одного борта на другой, раскачивая корабль. Испытание быстро пришлось прекратить из-за опасного крена. Впоследствии о нём рассказал комиссии Йёран Матссон, отвечавший за балласт. Его показания разрушали версию о том, что неустойчивость стала полной неожиданностью для всех участников.[3]

Демонстрация выявила недостаточную способность корабля возвращаться в прямое положение после бокового воздействия. Однако она не завершилась исправлением проекта. Флеминг видел испытание, король находился за Балтикой и добивался скорейшей готовности нового судна. Между личным наблюдением на верфи и решением выпустить корабль лежала цепочка командования. Музейная интерпретация следствия связывает этот эпизод с давлением военного заказа и нежеланием задерживать отправку.[3]

Корабельные мастера XVII века умели изменять неудачные суда: уменьшали вооружение, усиливали плавучесть дополнительными конструкциями, снижали верхние части. Такие способы опирались на опыт эксплуатации. Применительно к «Васе» они требовали времени и решения, принятого до выхода. В фактической последовательности событий опасное свойство корпуса было замечено, после чего корабль подготовили к плаванию с установленной батареей и открываемыми нижними портами.[2]

Первое плавание 10 августа 1628 года

В воскресенье 10 августа «Васа» стоял у королевского замка Тре-Крунур. У берегов собрались зрители, вокруг двигались лодки. Во второй половине дня корабль снялся с места. Направление ветра сначала мешало обычному выходу под парусами, поэтому судно перемещали вдоль берега при помощи заведённых якорей и тросов. Только затем, у южной оконечности городского острова, удалось воспользоваться течением и поставить часть парусов.[2]

Корабль дал салют. Нижние пушечные порты оставались открытыми. В защищённом берегом пространстве ветер был слаб, но при первом порыве «Васа» накренился на левый борт и затем выпрямился. Позднее, возле Тегельвикена, ветер подействовал сильнее. Нижние отверстия приблизились к воде и оказались затоплены. Вода пошла на батарейную палубу, быстро усиливая опасное положение корабля.[2]

Ханссон приказал ослабить шкоты, чтобы выпустить ветер из парусов, и закрыть порты. Эрик Йёнссон, которому поручалось командование соединением, спустился к орудиям. На наклонившихся палубах люди пытались добраться к выходам. Йёнссон оказался под упавшей крышкой люка и был спасён с трудом. Капитан также едва выбрался из воды. Эти подробности сохранились благодаря показаниям выживших. В письме совета от 12 августа сообщалось, что Йёнссон пытался переместить пушки с накренившегося борта; на сентябрьском допросе он говорил о проверке креплений и поступавшей через порты воде.[4][18]

Корабль затонул на глубине около 32 метров, примерно в 120 метрах от Бекхольмена. Часть мачт выступала над поверхностью. Находившиеся рядом лодки подбирали людей; другие держались за снасти или добрались до берега вплавь. Близость помощи ограничила число жертв, но люди, оказавшиеся внутри корпуса, имели гораздо меньше возможностей спастись. Обычно число погибших оценивается примерно в тридцать человек, при неполной определённости общего числа находившихся на борту.[2][1]

Среди погибших оказался Ханс Йонссон, первоначально назначенный капитаном «Васы» и затем заменённый Ханссоном. Он присутствовал как опытный моряк: на первом выходе нового судна могли привлекать второго капитана. Масштаб потери определялся и людьми, и стоимостью корабля, и публичностью происшествия. Новый королевский флагман погиб перед зрителями, не успев покинуть столичную гавань.[2]

Почему корабль потерял остойчивость

Главный конструктивный недостаток «Васы» состоял в соотношении высоких и тяжёлых надводных частей с недостаточным объёмом подводного корпуса. Центр тяжести оказался расположен слишком высоко для таких пропорций. При действии ветра корабль накренялся сильнее, чем позволял безопасный запас высоты нижних портов. После поступления воды повреждение развивалось уже как затопление внутреннего пространства.[19][2]

Остойчивость зависела от всего распределения массы. Батарея, палубы, надстройки, рангоут и декоративные конструкции входили в общую нагрузку; балласт внизу противодействовал её неблагоприятному расположению. Увеличить массу камня без иных изменений было затруднительно из-за глубины погружения корпуса. Комиссия услышала именно этот практический предел от человека, занимавшегося загрузкой. Устройство нижних портов превращало избыточную осадку в прямую угрозу поступления воды.[3]

Для мастера начала XVII века проектирование опиралось на проверенные пропорции, личный опыт и знания своей школы. Математические средства, позволяющие заранее оценивать остойчивость большого корабля с современным уровнем точности, появились значительно позже. Фред Хоккер в опубликованном интервью подчёркивает распространённость валких больших кораблей и эмпирический характер проектирования той эпохи. На практике удачная новая конструкция складывалась также через испытания и последующие исправления.[20]

Открытые порты сделали конструктивную слабость немедленно смертельной. Закрытие отверстий меняло бы ход затопления, но не исправляло пропорции корпуса. Музейная реконструкция допускает, что при закрытых крышках корабль мог бы пережить первый выход и получить возможность перестройки. Это оценка возможного развития событий; установленная последовательность связывает сильный крен, погружение нижних отверстий и быстрое поступление воды.[2]

По этой причине катастрофа раскрывается через совокупность устройства корабля и принятых решений. Строители создали определённый корпус; испытание показало его опасное поведение; руководство сохранило готовность к отправке; при выходе нижние порты остались открыты. Каждый этап влиял на следующий. Музейное объяснение опирается на сопоставление сохранившегося судна со свидетельствами 1628 года.[3][19]

Следствие и распределение ответственности

Капитана задержали вскоре после спасения. На первоначальном допросе 11 августа Ханссон утверждал, что команда была трезвой, а пушки закреплены. Он с такой уверенностью ручался за крепление батареи, что соглашался быть «разрубленным на тысячу частей», если хотя бы одно орудие окажется незакреплённым; перевод выражения со шведского. Государственный совет отправил королю сообщение о катастрофе 12 августа. Густав Адольф, находившийся с армией в Пруссии, потребовал выяснить причину и наказать виновных. В Стокгольме к этому времени уже организовали расследование.[21][18][3]

5 сентября в замке Тре-Крунур собралась комиссия из семнадцати советников и морских офицеров. Ею руководил государственный адмирал Карл Карлссон Юлленъельм, старший единокровный брат короля. Сохранился основной массив сведений о допросах, хотя часть протокола утрачена. Комиссия задавала офицерам и старшим специалистам вопросы об оснащении, действиях экипажа и известных до выхода недостатках судна.[3]

После рассказа Матссона об испытании стало ясно, что валкость заметили заранее. Затем допрашивали де Гроте и Якобссона. Последний ссылался на размерения, полученные от Хюбертссона, и на их одобрение королём. Он также сообщил, что немного увеличил ширину — примерно на сорок сантиметров. Это свидетельство отражало его собственную неуверенность в исходных пропорциях и одновременно переносило главную ответственность на умершего мастера.[3]

Позиция де Гроте поддерживала ссылку на королевское одобрение. Установление вины строителей при такой аргументации затрагивало бы и заказчика. В музейной интерпретации следствия подчёркивается политическая трудность: государству требовалось объяснить потерю, сохранив специалистов, нужных для продолжения войны, и не подрывая авторитет короля. Это объяснение мотивов комиссии отделяется от её формального результата — отсутствия назначенного виновного и наказаний.[3]

Клас Флеминг, присутствовавший при опасном испытании, комиссией не допрашивался. Якобссон продолжал успешно строить корабли и работал на верфи до ухода в 1638 году; Ханссон впоследствии получил обязанности по надзору за корабельным двором, а Матссон стал капитаном. Такие карьеры показывают, что потеря «Васы» не привела к исключению основных участников из морской службы.[3]

Техническая часть материалов имеет самостоятельную ценность. Допрошенные капитаны и мастера смогли связать неустойчивость с пропорциями, хотя не располагали современной теорией корабля. В протоколе обвинитель разделил качество исполнения и выбор формы: корабль «хорошо построен, но не имеет надлежащих пропорций»; перевод со шведского. В приложенных мнениях специалистов обсуждаются недостаточный объём нижней части, высота палубы, место для балласта и тяжесть верхних конструкций. Люди XVII века распознали действующие силы в практических категориях своего ремесла.[22]

Пушки под водой и раннее спасение имущества

После гибели главным ценным грузом стали бронзовые пушки. Корпус лежал сравнительно близко к берегу, но его размеры, глубина и прочность сцепления с грунтом затрудняли подъём. Ранние попытки поднять корабль целиком результата не дали. В 1663–1665 годах Альбрехт фон Трейлебен и Андреас Пеккель организовали извлечение артиллерии с применением водолазного колокола.[1]

Колокол сохранял под водой воздушное пространство, из которого водолазы могли вести работу. Доступ к пушкам требовал разбирать мешавшие части палуб. Большинство орудий удалось поднять и затем продать; отдельные работы продолжались позднее в XVII веке. Поэтому относительно небольшое число пушек, найденных при современной археологической операции, объясняется ранним спасением имущества. В XX веке внутри оставались три бронзовых ствола, пропущенных прежними водолазами.[1][6]

Извлечение вооружения изменило сам памятник. Оно нарушило часть конструкций и переместило предметы, оставив исследователям корпус, который уже пережил спасательную операцию. Восстановление первоначального состояния поэтому включает историю вмешательств после 1628 года. «Васа» сохранялся на дне как меняющийся объект: детали отделялись, железо корродировало, над ним проходило судоходство и работали водолазы.[1][5]

Поиски Андерса Франсена

Положение затонувшего корабля не исчезло из исторической памяти полностью. О нём писали историки флота; в XIX веке предпринимались водолазные работы, а сведения о месте попадали на карты. Андерс Франсен придал этой истории другой практический смысл: он стремился найти сохранившийся корпус и поднять его для научного исследования и музея. Для этого требовалось соединить архивные сведения с точным обследованием дна.[23]

С 1954 года Франсен систематически обследовал гавань. Он использовал небольшой захват и пробоотборник, позволявший извлекать кусочки материала со дна. Первые поиски дали множество позднего городского мусора. Затем изучение документов и карты подводного рельефа сузило район к Бекхольмену. Опытный водолаз Пер Эдвин Фельтинг помог отличить перспективный участок от предположительно сваленного строительного грунта.[23]

25 августа 1956 года пробоотборник поднял чёрный дуб. Повторная проба неподалёку также дала древесину, указывая на большой деревянный объект. В начале сентября водолазы обследовали его в почти полной темноте. Фельтинг нащупал высокий борт с двумя рядами квадратных отверстий — характерным признаком военного корабля с двумя батарейными палубами. Сопоставление с документами о погибших здесь судах позволило идентифицировать «Васу».[23][24]

Франсену удалось привлечь флот, музейных работников, специалистов по охране памятников и спасательную компанию. Военные предоставили водолазов; техническую сторону подъёма взяла на себя компания Neptune. Исторические знания требовались для понимания объекта, инженерные — для его перемещения, реставрационные — для сохранения после выхода из воды. Проект стал крупной совместной операцией, в которой обнаружение составляло только первый этап.[24]

Подъём 1959–1961 годов

Место работ по подъёму «Васы» в Стокгольме в 1961 году. Слева Кастельхольмен, напротив — берег Юргордена. Фотография Оскара Блада.
Место работ по подъёму «Васы» в Стокгольме в 1961 году. Слева Кастельхольмен, напротив — берег Юргордена. Фотография Оскара Блада.

Чтобы провести под корпусом подъёмные тросы, водолазы промывали в грунте тоннели. Работу вели под тяжёлым деревянным судном, состояние которого нельзя было оценить обычным наружным осмотром. Поддерживающие тросы связали с подъёмными понтонами. В августе 1959 года «Васу» впервые оторвали от дна, после чего постепенно перемещали на меньшую глубину.[24]

Перемещение заняло восемнадцать последовательных подъёмов. На глубине около семнадцати метров водолазы получили возможность подготовить судно к окончательному извлечению. Они заделывали отверстия от утраченных болтов, закрывали пушечные порты и восстанавливали герметичность оконечностей. Через корпус устанавливали стальные связи. Одновременно удаляли часть ила и находок, уменьшая нагрузку на старую конструкцию.[24]

24 апреля 1961 года верхние части корпуса показались над поверхностью. Операцию наблюдали зрители и журналисты, её передавало телевидение. Поднятый корабль ещё не был готов ни к экспозиции, ни к высушиванию: внутри оставались вода, ил и археологические предметы. Насосы освобождали внутренние пространства, а специалисты продолжали устранять течи. В начале мая судно перевели в сухой док Густав V на Бекхольмене и установили на специально построенный бетонный понтон.[24][5]

При подъёме сохранилась значительная часть исходного корпуса. Но многие отвалившиеся детали лежали отдельно в грунте: скульптуры, части носовой площадки, кормовых верхних конструкций, рангоута и судовой лодки. Их извлечение потребовало дополнительных лет. Восстановленный музейный облик возник из соединения поднятого корпуса с найденными вокруг него частями, положение которых устанавливали по археологической документации.[5]

Археология корабля и вещей

Весной и летом 1961 года внутренние помещения раскапывала группа под руководством Пера Лундстрёма. Корабль постоянно орошали, чтобы древесина не высохла раньше обработки. Работать приходилось среди холодной воды и ила, одновременно учитывая ограниченную способность старой конструкции нести тяжёлое заполнение. Ключевой задачей стало сохранение связи каждого предмета с местом находки.[5]

Вещи регистрировали, снабжали индивидуальными номерами и помещали в воду до консервации. За пять месяцев внутри корпуса нашли более тридцати тысяч предметов; после дальнейших работ общее число превысило сорок тысяч. Эти показатели относятся к разным этапам исследования. В комплекс входили детали самого судна, оборудование, запасы, оружие, монеты и личные вещи. Подводное обследование места продолжалось в 1963–1967 годах.[5]

В числе находок оказались более четырёх тысяч монет, преимущественно мелкого достоинства. Они лежали в сундуках и при останках людей. Рядом сохранялись обувь, предметы одежды, деревянная посуда, инструменты и принадлежности для повседневной работы. Малые вещи позволяют рассматривать моряков как конкретных участников корабельного хозяйства: они хранили деньги, ремонтировали одежду, ели, работали и перевозили имущество.[5]

Состав комплекса связан с незавершённостью самого рейса. «Васа» был снаряжён для службы, но не прошёл длительной кампании. Часть припасов и запасных парусов сохраняла состояние, близкое к моменту погрузки. В то же время ранний подъём артиллерии и последующее отделение конструкций нарушили отдельные зоны. Научная реконструкция учитывает обе стороны этой истории — исключительную сохранность и изменения, произошедшие после гибели.[5][1]

Консервация и музей

Вода поддерживала форму древесины, клеточные стенки которой за столетия ослабли. Обычное высушивание вызывало бы усадку, растрескивание и деформацию. Для обработки выбрали полиэтиленгликоль — растворимый в воде полимер, способный проникать в структуру дерева. Корпус орошали раствором с постепенно увеличиваемой концентрацией. Эта обработка продолжалась с апреля 1962 года до января 1979 года; затем следовал длительный период контролируемого высушивания.[6]

Вначале орошение выполняли вручную. В 1965 году установили автоматическую систему примерно с пятьюстами распылителями, направленными на наружные и внутренние поверхности. Стекший раствор собирали и использовали повторно. Отдельные деревянные вещи обрабатывали в резервуарах; для небольших предметов из дерева и кожи развивали методы сублимационной сушки. Разные материалы требовали разных режимов и не могли сохраняться одним универсальным способом.[6]

Новый музей открылся 15 июня 1990 года. Корпус разместили в специально созданном зале, где экспозиция соединяет сам корабль с предметами и объяснением его истории. Консервация при этом продолжилась как исследовательская задача. По мере изучения дерева выяснилось, что внешняя целостность не полностью отражает состояние его внутренних слоёв.[25][26]

В 2002 году Магнус Сандстрём и соавторы опубликовали в журнале Nature результаты исследования серосодержащих соединений в корпусе. Их окисление могло приводить к образованию серной кислоты и повреждать древесину; железо участвовало в химических процессах. Работа связала обнаруженные на поверхности соли с изменениями внутри дерева и сделала контроль состава и среды важной частью сохранения корабля.[27]

Помимо химических изменений исследователи следят за деформацией корпуса и нагрузкой на опоры. Поднятый из воды корабль воспринимает собственный вес в условиях, резко отличающихся от плавания: давление воды уже не распределяет поддержку по наружной поверхности. Сохранение включает измерения, климатический режим и развитие системы опирания. «Васа» остаётся одновременно историческим предметом и объектом материаловедческого исследования.[26]

Значение для истории парусного флота

«Васа» соединяет письменные показания участников с большим сохранившимся материальным комплексом. Размерения, соединения деталей, размещение орудий, паруса и личные вещи доступны совместному изучению. Документы объясняют решения и организацию работ; корпус позволяет проверять отдельные технические утверждения. Именно сочетание этих источников делает катастрофу особенно подробно исследуемым случаем раннего морского Нового времени.[3][5][12]

Его строительство показывает возможности международной производственной системы ещё до петровских кораблестроительных программ. Стокгольмская корона привлекала иностранных мастеров, покупала материалы через несколько торговых центров и связывала верфь с артиллерийским и текстильным производством. Подобные связи определяли способность государства строить и содержать флот задолго до появления более поздних ведомственных форм.[11]

Сопоставление с «Грибсхунденом» конца XV века и «Кронаном» второй половины XVII века позволяет рассматривать изменение больших балтийских военных судов на протяжении нескольких поколений. При этом «Васа» сохраняет собственное место: тяжело вооружённый корабль 1628 года, построенный в переходную эпоху морской войны и потерянный ещё до боевого применения. Его история раскрывает пределы проектирования, практику принятия решений и материальное устройство флота через один конкретный корабль.

Связанные статьи

Источники и литература

  • Cederlund C. O. Vasa I: The Archaeology of a Swedish Warship of 1628 / ed. F. Hocker. Stockholm: National Maritime Museums of Sweden, 2006. ISBN 91-974659-0-9.
  • Hocker F. (ed.). Vasa II: Rigging and Sailing a Swedish Warship of 1628. Part 1: The Material Remains and Archaeological Context. Lund: Vasa Museum; Nordic Academic Press, 2023. ISBN 978-91-88909-11-4.
  • Daly A. Timber supply for Vasa: new discoveries // Archaeonautica. 2021. Vol. 21. P. 263–268. DOI: 10.4000/archaeonautica.1919.
  • Sandström M., Jalilehvand F., Persson I. et al. Deterioration of the seventeenth-century warship Vasa by internal formation of sulphuric acid // Nature. 2002. Vol. 415. P. 893–897. DOI: 10.1038/415893a.
  • Музей «Васа». Материалы по истории корабля, следствию, археологии, вооружению и консервации; точные страницы указаны в примечаниях.

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 Timeline. Vasa Museum. Разделы о постройке, первом плавании и подъёме корабля.
  2. ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 The Disaster. Vasa Museum. Разделы «The catastrophe», «The quick and the dead», «Vasa — a faulty design».
  3. ↑ 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 The Inquest. Vasa Museum. Следствие 1628 года, показания Йёрана Матссона, Хейна Якобссона и Арендта де Гроте.
  4. ↑ 4,0 4,1 Förhörsprotokoll femte september 1628. Сохранившаяся часть протокола следствия 5 сентября 1628 года; транскрипция Музея «Васа» по оригиналу в Государственном архиве Швеции и публикации Хафстрёма. 8 с.
  5. ↑ 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 The Excavation. Vasa Museum. Раскопки 1961 года и последующие подводные исследования.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 Conservation. Vasa Museum. Обработка корпуса, деревянных предметов, металла, кожи и парусов.
  7. ↑ Wikidata. Vasa Museum, Q901371; географическое положение музея: 59°19′41,052″ N, 18°05′29,004″ E; округлено; Wikidata. Beckholmen, Q791762; координаты острова 59°19′15″ N, 18°06′00″ E; округлено. Метка острова, а не остова. Координаты для географической привязки карты.
  8. ↑ 8,0 8,1 Gustav II Adolf. Vasa Museum. Династия Ваза, войны и организация государства.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 The Sculptures of Vasa. Vasa Museum. Иконография, резчики и исследование первоначальной окраски.
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 Vasa — the machine of war. Vasa Museum. Вооружение, боеприпасы, тактика и подготовка к бою.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 The Ship Yard. Vasa Museum. Организация стокгольмской верфи, работники и снабжение.
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 Daly A. Timber supply for Vasa: new discoveries // Archaeonautica. 2021. Vol. 21. P. 263–268. DOI: 10.4000/archaeonautica.1919.
  13. ↑ Dal L., Hall Roth I. Conservation of the Warship Vasa — the Treatment and the Present Problems. Vasa Museum. Разделы о конструкции и консервации корабля.
  14. ↑ Zwick D. Surveying VASA’s orlop-deck. Archaeologia Navalis. Описание исследования нижней палубы в 2009 году.
  15. ↑ Hocker F. (ed.). Vasa II: Rigging and Sailing a Swedish Warship of 1628. Part 1: The Material Remains and Archaeological Context. Lund: Vasa Museum; Nordic Academic Press, 2023. ISBN 978-91-88909-11-4. Описание издания у издателя.
  16. ↑ 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 Life on Board. Vasa Museum. Штат 1628 года, вахты, питание, одежда, дисциплина и медицина.
  17. ↑ Skeletons from Vasa. Vasa Museum. Исследование человеческих останков и связь археологических данных с обстоятельствами гибели.
  18. ↑ 18,0 18,1 Rådets brev till kungen angående förlisningen. Письмо Государственного совета Густаву II Адольфу, Стокгольм, 12 августа 1628 года. Точная транскрипция Музея «Васа». С. 1–2.
  19. ↑ 19,0 19,1 Facts about Vasa. Vasa Museum. Разделы о времени постройки и причинах гибели.
  20. ↑ Willis S., Hocker F. Maritime Disasters: Vasa. Society for Nautical Research, The Mariner’s Mirror Podcast. Опубликованная стенограмма беседы; объяснение проектирования и остойчивости.
  21. ↑ Förhör med kapten Söfring Hansson, 11 августа 1628 года. Транскрипция Музея «Васа» по оригиналу в Государственном архиве Швеции. С. 1: «Alla stycke voro faste ... så må dhe hugga honom i tusend st:r».
  22. ↑ Протокол 5 сентября 1628 года. С. 5: «Skipet ähr fuller wäll bygdt, Män icke rätt proportionerat som det sigh bordhe»; с. 7–8 — заключения специалистов. Полная ссылка приведена в примечании к введению.
  23. ↑ 23,0 23,1 23,2 The Search for Vasa. Vasa Museum. Архивные поиски, работы Франсена и Фельтинга, обнаружение в 1956 году.
  24. ↑ 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 The Salvage. Vasa Museum. Организация подъёма 1957–1961 годов и дата окончательного извлечения.
  25. ↑ The Museum. Vasa Museum. Создание временной экспозиции и открытие современного музея.
  26. ↑ 26,0 26,1 Preserving Vasa. Vasa Museum. Исследование изменений древесины и условий длительного сохранения.
  27. ↑ Sandström M., Jalilehvand F., Persson I., Gelius U., Frank P., Hall-Roth I. Deterioration of the seventeenth-century warship Vasa by internal formation of sulphuric acid // Nature. 2002. Vol. 415. P. 893–897. DOI: 10.1038/415893a.
Источник — https://wiki.histglav.ru/index.php?title=Васа_(корабль)&oldid=15436